--- title: "不懂用户时间，造不好智能汽车" type: "Topics" locale: "en" url: "https://longbridge.com/en/topics/39661266.md" description: "如果说车企有什么绝对禁区，那一定是造手机。华为赋能车企、小米下场造车，呼声不断，而车企造手机，出人意料。双方你来我往，看似专业的玩家，都在做着跨界的事，结果只有车企成了孤勇者——造手机的车企都停了，入局汽车的手机厂商却活得更好。某头部新势力曾耗时三年、投入超 30 亿尝试手机业务，最终手机团队从 500 人压缩至十几人。即便是通过收购手机品牌切入终端生态的传统车企，同样始终未能形成稳定闭环..." datetime: "2026-04-01T03:44:11.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/39661266.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/39661266.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/39661266.md) author: "[汽车之心](https://longbridge.com/en/profiles/3726156.md)" --- # 不懂用户时间，造不好智能汽车 如果说车企有什么绝对禁区，那一定是造手机。 华为赋能车企、小米下场造车，呼声不断，而车企造手机，出人意料。 双方你来我往，看似专业的玩家，都在做着跨界的事，结果只有车企成了孤勇者——造手机的车企都停了，入局汽车的手机厂商却活得更好。 某头部新势力曾耗时三年、投入超 30 亿尝试手机业务，最终手机团队从 500 人压缩至十几人。 即便是通过收购手机品牌切入终端生态的传统车企，同样始终未能形成稳定闭环。 短期来看，车企造手机尚未找到可持续的路径。 反观手机厂商入局汽车，路却越走越稳，只不过，小米和华为走的是截然不同的两条路。 小米造车两年，累计交付超过 60 万台汽车，市值比造车前翻了 4 倍。 华为不亲自造车，只做智能汽车解决方案提供商，向车企输出技术与解决方案。公开信息显示，2025 年上半年，华为车 BU 营收达 270 亿元，成为华为增长最快的业务板块。 一个亲自下场造车，一个赋能车企，两种路径，两种逻辑，指向了同一个结果：手机厂商正在重新定义智能汽车的边界。 两种截然不同的结果，本质都是在尝试重构行业边界，唯一不变的，是对用户全场景智能体验的争夺。 **车企做手机，意在守住汽车基本盘。手机厂商造车，则是在重新定义智能终端。** 只不过，手机厂商的打法，更贴合时代逻辑、更自洽严密。 # 01、押注造车，手机厂商没有退路 车企造手机只有一个目的，让用户用得开心。 过去几年，数字车钥匙以蓝牙、NFC 为绝对主流，但用户依然难以获得确定性的使用体验。 蓝牙钥匙常出现「罚站」，时而信号延迟、时而无法解锁， NFC 则存在低精度、弱安全、抗干扰差等问题。 而车企自研手机上的 **UWB 技术**，能让用户实现「近车解锁、离车上锁」的无感解锁上锁体验。 虽然苹果手机同样支持 UWB 模块，但苹果手机对于汽车行业相对封闭，至今仍未开放接口。 **行业内普遍存在一种判断：如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。** 从这一点来看，车企为了用户更好的体验顶着压力造手机，本质上都是一种高成本的防御。 相比之下，手机厂商造车则是一场有备而来的扩张，争夺用户的使用时长，构建人 - 车 - 家的生态闭环。 作为上一波移动互联网浪潮的载体，手机市场已经涨不动了。 中国手机出货量自 2016 年触及 4.7 亿台高点后，市场持续下滑，2025 年只有华为和 vivo 稳住了市场份额。 对于手机厂商们来说，维系增长的方法主要有三种。 - 手机业务本身的增长：市场增长我增长，市场饱和我出海。 - 品类创新制造新市场：如平板、手表、AI 眼镜和机器人等领域。 - 利用优势制造新市场：入局汽车。 目前来看，**几乎所有的头部手机厂商都赌上了第三个方向，只不过各自的取向和侧重不同。** 小米造车是手机业务见顶之下的扩张战略，加上用户换机周期已拉长至 33 个月，进一步抑制市场新增需求，造车是小米唯一新的增长极。 华为的逻辑则不同，更多是将芯片、软件、算法等 ICT 领域的核心能力打包输出，让合作车企站在巨人的肩膀上竞争。 区别于竞争对手，其他手机厂商选择了一条向内探索的道路。 不追求征服技术之巅，也不执着于扩张「疆域」，而是聚焦于一个朴素的目标：**服务好车企。** vivo 智能车载 V6.0 vivo 明确划定了自己的能力边界，做好跟操作系统的协同，目前 vivo 智能车载覆盖 180 个汽车品牌、10000 款车型，用户平均每日使用时长超过 90 分钟。 OPPO 同样选择依托手机主业与车企合作。比如上汽名爵 MG4 通过 OPPO 车机互联能力，实现了手机语音备车、手车无感互联、摇一摇导航功能。 手机厂商集体入局汽车行业并非偶然。相比于每年 4000 亿美元的智能手机市场，汽车是一个更大、品类更多，且正处于转型的行业，仅乘用车年销售额就超万亿美元。 相反车企做手机，是在汽车智能化浪潮下，通过涉入科技富集度高的手机领域，寻求破局机会。 不同的是，**一个方向明确，一个还在摸索。** 手机厂商造车，是在寻求生态溢出。它们已经在红海中建立了庞大的用户基础、成熟的供应链和强大的品牌势能，而造车是让这些积累的价值最大化，更是顺流而下的加法。 问界提供了一个难以复制的样本。独到之处在于通过手机赛道侵占品牌心智，再加上融合体验优势，目前累计销量破百万，成交均价超过了 39 万元。 # 02、车企抢不了手机厂商的饭碗 对比之下，车企的跨界之路，恰好是一面反向的镜子。 认知的错位，是车企跨界失败的主要原因。 **一是节奏错位。** 汽车行业与手机行业不同，新平台架构往往需要两年才能适配上车，机械验证更必须完成两轮冬测与两轮夏测。 对于开发周期漫长的车企来说，造手机无疑是用慢节奏的造车逻辑，去打快节奏的手机战场。 **二是能力错位。** 车企认为搞定了上万个零件的造车，把控只有几百个零部件的手机供应链就更简单。 很明显车企低估了跨界的难度。手机迭代更快，成熟的手机厂商都不能保证每款产品都获得可观的销量，而缺乏经验的车企，很容易在手机行业被打得鼻青脸肿。 **三是目标错位。** 以体验为终点，车企的方向没错。但问题在于，用户不会因为更好的融合体验，放弃苹果、华为手机买车企的手机。 苹果手机截图发送小米车机导航信息 车企想要的是用户忠诚，但手机行业的底层逻辑是持续竞争。车企以为造一款手机能锁住用户，但用户对手机的迭代需求从未停止。这不是一道体验题，是一道生意题，车企从一开始就答错了方向。 所有的终端产品侵占时间越长，对用户影响越大，所以用户对于手机的忠诚度，远高于汽车。 一款手机的成功，向上取决于研发实力、资金储备与市场需求洞察，向下则考验渠道布局、营销能力和用户心智的影响力。 手机行业的木桶效应尤为突出，加上产品迭代速度极快，留给跨界玩家的试错空间几乎被压缩到最低。 车企折戟手机，恰好印证了跨界的方向比努力更重要。 而这一点，手机厂商早已想清楚了。 # 03、别再低估手机厂商的造车水平 反观华为、小米跨界造车，则是将手机行业的速度游戏带入汽车领域。 小米在 2024 年 4 月推出了 SU7，24 小时大定破 8.9 万台，一年后推出 SUV 车型 YU7，3 分钟揽下 20 万大定订单。 今年小米产品攻势再升级，初步计划推出四款新车：新款 SU7、SU7 行政版，以及五座、七座两款增程 SUV。 其中，新 SU7 和七座增程 SUV 计划上半年推出，SU7 行政版与增程五座 SUV 则在下半年至年底发布。 **这种「速度」被视为中国新造车的竞争法宝。** 问界 M6 据不完全统计，鸿蒙智行五界今年计划推出 **12 款新车**，覆盖轿车、SUV、越野车、猎装车品类。 启境的推进节奏更为迅猛。华为的入局将首款车型研发周期压缩至 **18 个月**，今年将推出定位猎装车的 **GT7** 和一款**中大型 SUV。** 看似是汽车界的新人，实则以速度之鞭搅动整个行业。 据 36 氪报道，多数车企默认 20 万-30 万元市场被特斯拉、小米占据半壁江山，赢不了他们，只能和其他十几个品牌平分剩下的小份蛋糕，以及快速跟进它们。 理解手机厂商的造车速度，有两重境界： **第一层，从生产制造环节改变传统行业的规则。** 手机厂商的造车模式，就是复制手机的打法，以投资不控股方式，享受供应链、渠道和品牌等资源的支持。 以小米为例，从动力电池的宁德时代、比亚迪，到自动驾驶芯片的英伟达、地平线，再到激光雷达的禾赛科技、速腾聚创，小米生态链的投资规律是有迹可循的。 传统造车模式是先定产品、再建供应链，而小米这种**「投行式造车」**是先布局产业链、整合资源，最后推产品。 这种模式的优势在于，借助成熟产业链压降成本、降低试错成本和缩短研发周期，小米是新势力中少数同时具备**「速度」**与**「可控性」**的玩家。 **第二层，在没有人竞争的地方竞争。** 从本身能力的角度，车上的智能体验进入了发展瓶颈，仅靠车企很难得到体验提升。 汽车的想象力，不只在于集成了下一代所有智能赛道，更在于不断增长的时间份额，进而取代用户对于移动智能终端的部分需求，隔空手势开门、KK 前备厢等功能便是例证。 正如余承东所说，传统车企擅长整车，但我们擅长智能化、芯片、软件、算法，这是鸿蒙智行正在做的事，将华为高端品牌的经验毫无保留地提供给五界。 本质上，这是把华为在 ICT 领域长期打磨的「做系统」的能力，迁移到了汽车产品之上，将汽车智能化的起点抬高到新的参照系。 这恰恰是传统车企花多少钱都买不来的能力。 在手机厂商跨界造车的浪潮中，华为和小米是两个鲜明的坐标，一个低头种树，一个向上登山。 **华为的战略是培育一片森林。** 作为硬核技术与零部件的载体，华为一边通过鸿蒙智行绑定稳定性高的业务订单，另一边通过 HI 模式和供应商模式广撒网，建立合作生态圈，两双大手牢牢把控了微笑曲线的两端。 从芯片商到软件开发商，再到充电运营商，华为拉起一张技术联盟的大网，去年光部件发货量突破 **3168 万件**，整车搭载量达 **97.6 万台。** 这些数据印证了华为不变的初心：**华为不但不抢车企饭碗，还向车企卖饭。**几乎所有合作车企，都在用华为的方案赢得市场。 **小米的战略，则是在岩石上开路。** 从性能轿跑到运动 SUV，都是面向追求个性表达、享受科技乐趣的「悦己者」打造的个性产品。 小米跳出家用、科技的传统产品定位，一头扎进了少有人做的性能车里，这种把「改变现状」刻在骨子里的定位选择，在当时几乎没有先例。 这是一场高风险、高回报的押注。 每日经济新闻报道，目前新一代 SU7 的小订客户已有十几万个，且数据仍在动态增长中。 雷军表示，首销期订单不是越多越好，产销平衡才是核心。 华为和小米，前者以技术驱动，后者保持情感价值，分别以不同方式构建了汽车领域的护城河——华为淬炼出软硬件一体化能力，小米延续了「单款、精品」的爆品策略。 **技术的终点是人。** 车企造手机，本意是希望提升用户感知，实现了对特定场景的快速优化，但应用场景有限，仍处于「手机只是附属配件」的阶段。 手机厂商造车，核心竞争赛道早已跳出汽车行业，聚焦于用户终端的时间分配。 一方面，让车机流畅到接近手机体验，避免了过去「买到车机却用回手机」的尴尬。大模型小艺语音助手的引入，把复杂的操作变成一句话的事。 另一方面，用户对于新技术的使用率与信任度极高，乾崑智驾活跃用户占比达 98%，智慧助手唤醒超 26 亿次，既印证了用户对技术的深度认可，同时也体现了人车交互的高频粘性。 这场跨界竞赛的最大黑色幽默在于，传统车企拼尽全力想证明「车才是核心」，结果跑错了方向，而手机厂商没怎么发力，反倒更懂造车。 华为、小米以两种不同模式，体现出了手机厂商入局汽车领域的深度、广度和成熟度。 一场由成熟市场与成熟用户共同推动的淘汰赛，恰恰印证了：**打破智能汽车固有边界、重塑行业规则的，正是手握生态与用户的手机厂商。** 业内人士透露，小米的估值驱动主力，已从手机业务的盈利能力转向了汽车业务的增长前景和市场份额，资本市场正在用一套针对新能源科技公司的估值模型重新评估小米。 资本从来不说谎，它只跟着用户的时间走。而用户的时间，正在从手机屏幕，缓缓流向车里的那块屏幕。 $Xiaomi Corporation(XIACY.US) $Huawei(HUAWEI.NA) ### Related Stocks - 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