--- title: "特斯拉（2Q26 纪要）：Optimus V4 产能目标 1000 万台/年" type: "Topics" locale: "zh-CN" url: "https://longbridge.com/zh-CN/dolphin/post/42872348.md" description: "AI5 芯片预计明年年中投产" datetime: "2026-07-23T03:03:42.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/dolphin/post/42872348.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/dolphin/post/42872348.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/dolphin/post/42872348.md) author: "[Dolphin Research](https://longbridge.com/zh-CN/dolphin.md)" generator: "portal-rs" --- # 特斯拉（2Q26 纪要）：Optimus V4 产能目标 1000 万台/年 **以下为海豚君整理的**$特斯拉(TSLA.US) **FY26 Q2 的财报电话会纪要，财报解读请移步《**[**特斯拉：造车硬扛利润降，AI 宏图还要熬？**](https://longbridge.com/zh-CN/topics/42871071)**》** **一、财报核心信息回顾** 1\. **业绩指引与资本开支**：全年 CapEx 指引维持在 **250 亿美元以上**，且下半年将进一步增加（本季 CapEx 环比翻倍有余，直接导致自由现金流转负）。管理层强调未来 2-3 年 CapEx 将持续增长，用于 Robotaxi 车队、Optimus 产能、半导体 fab、太阳能制造与 AI 算力等；运营费用（主要为 R&D）在 2026 年及以后仍将继续上升。能源业务毛利率长期有望正常化在 **20% 出头（mid-to-low 20%）** 区间。 2\. **关键经营与盈利指标（环比）**： \- 全球交付创 Q2 历史纪录，环比增长为 Americas +60%、APAC +27%、EMEA +12%（荷兰、澳大利亚、新西兰等市场创纪录）；季度末订单积压（backlog）为 2023 年以来最高。 \- 汽车毛利率（剔除监管积分）由 19.2% 降至 **16.3%**；剔除 Q1 一次性 2.3 亿美元利好（自愿冲回 + 关税减免，Q2 未重复）后基本持平。此外利率上升推高了前置确认为收入抵减的利率补贴（subvention）成本，对汽车毛利率形成拖累。 \- 储能部署 **13.5 GWh**（环比 +53%，史上第二高季度）；但能源毛利率由 39.5% 大幅降至 **20.4%**，主因为：约 2.4 亿美元针对旧项目供应商电芯问题的自愿冲回、Q1 逾 2 亿美元关税利好未重复、以及竞争下工业储能 ASP 下行。 \- 服务及其他毛利率由 9.2% 升至 **14.1%**，创历史新高，主要由销量提升及车队（二手车、超充、服务中心、保险等）成本管理改善驱动。 \- FSD：北美约 55% 的交付在交付时已启用 FSD 订阅；全球付费 FSD 用户近 **150 万**（55% 为一次性买断、45% 为订阅）；因多数市场已取消买断选项，未来 FSD 变现增长将主要来自订阅。 3\. **净利润的非经营性影响**：本季净利润受 SpaceX 持股 **+10 亿美元** 公允价值收益提振，但被约 3 亿美元 FX 损失与约 1 亿美元比特币损失部分抵消。 4\. **资本结构**：公司正机会性地锁定债务融资额度，可借款至多 **300 亿美元** 以加速上述投资，管理层称将始终以资本高效的方式进行投资。 **二、财报电话会详细内容** **2.1 高管陈述核心信息** 1\. 汽车业务与需求 a. 创 Q2 交付纪录，Model Y 已成为全球最畅销车型（不分车种），人气持续攀升。 b. FSD 是核心需求驱动：在已批准 FSD 的地区 take rate 很高，很多美国消费者进店本质上就是冲着 FSD 而来、"顺带"选一辆车；随着更多国家获批 FSD，预计需求会有类似提振。 c. 产能是当前主要约束，受制于供应链（不仅是电池，还有电子元器件），团队正通过与供应商签订战略协议来解绑瓶颈。 2\. Robotaxi 与自动驾驶 a. 安全记录"无可挑剔"：累计超过 **38 万英里** 无监督 Robotaxi 行驶，覆盖 2 个州、6 座城市，**0 起重大事故**（仅有车辆静止时被其他交通参与者碰撞）；管理层强调这验证了纯视觉路线——无需 LiDAR、radar、HD Map，仅靠摄像头即可实现安全、舒适、可负担的自动驾驶。 b. 扩张节奏：年初以来无监督行驶里程保持每周两位数（>10%/周）的复合增长，并预计全年维持；已扩展至美国 7 个市场（含佛州、德州、湾区）。管理层预计单城上线所需时间将趋近于 0，最终目标是以"整个州"为单位运营，而非逐城推进。 c. 之所以选择多城铺开而非单城堆量，是为验证 FSD 技术栈的通用性，并在受控的小车队中先行解决软件与运营层面的问题；由于 Robotaxi 车辆近乎全天候连续运营（远高于人类车主每天数小时），少量车辆即可跑出大量里程，因此管理层以"无监督里程"而非车辆数作为核心跟踪指标。 d. 软件：在跑的 Robotaxi 车队已运行早期版本的 V15 FSD；V15 规划了约 7 条主要改进轨道并行推进，当前车队版本已合并其中约 40%；内部信号显示各项技术押注开始奏效，有望支撑增速延续。 e. Cybercab：制造目标已对齐无监督里程的预计增速；驱动 Model Y 等平台的同一套 V15 模型同样适用于 Cybercab。由于 Cybercab 是全新底盘，需先积累其专属的驾驶数据（目前用加装方向盘/踏板的改装车标定），之后 Cybercab 数量与城市将大幅增加。 f. Robotaxi 将保持完全垂直整合，管理层认为需求不成问题、经济性极具吸引力，唯一约束是可靠性的"March of 9s"（不断逼近 99.999…% 的可靠性）。整体策略是"在不伤害任何人的前提下尽可能快"——因为一旦发生事故就会成为全球头条并招致监管收紧。 3\. Optimus（人形机器人） a. Elon 重申 Optimus 将是"史上最大的产品"，但也是 Tesla 有史以来最难量产的产品：几乎所有零部件都是全新的、没有现成供应链，因此必须自建供应链或大量内部化生产。 b. 产线：正在 Fremont 原 Model S/X 产线的场地改建 Optimus 产线。由于零部件全新，爬坡初期会呈现"较长的平缓段"，之后才进入正常的 S 曲线。 c. 目标：达到甚至超越人类的手部灵巧度；Gen 3 不仅对标人类外形，也对标人类的功能与灵巧度。 d. 数据飞轮：借助人形形态可从人类行为中学习——包括工厂工人的日常作业、专门数据采集团队提供的少量高质量示范，以及来自互联网的海量任务演示数据；后续在 "Optimus Academy" 中让大量机器人亲自练习任务，通过强化学习从成功与失败中学习，最终有望达到超人水平。采用与 FSD 相同的端到端策略（信号进、控制出），并由打造 FSD（V12/13/14/15）的同一支团队负责。 4\. AI 芯片、Terafab 与算力基础设施 a. Terafab：管理层称这是"史上最具野心"的先进制造/半导体计划之一，将择日单独发布（不放在财报会上），并已在 Austin 下单建设开发线，把光刻/掩膜、逻辑、存储、封装与芯片测试整合于一栋楼内以实现极快迭代。Terafab 对 Optimus 扩产至关重要（否则芯片将成为瓶颈），并与 SpaceX 合作推进。 b. AI 芯片：Elon 对自研 Tesla AI 芯片非常看好，称其将是"全球最好的边缘计算芯片"；升级路径上，未来会把带摄像头的车升级到更强的 AI 计算板（HW4/下一代），其中 AI5 相较 AI4 为中等幅度改进、预计明年进入量产，再下一代芯片有望明年年中左右投产并将首先用于 Optimus；感谢 TSMC、Samsung、Micron 的支持。 c. digital Optimus：把用于自动驾驶的 Tesla AI 技术迁移到"驾驶电脑屏幕"（即 computer use），以实时视频（而非截图）操作屏幕；这对物理 Optimus 操作触屏/电脑必不可少。该部分与 SpaceX 合作推进，由 Grok 这类大模型充当 digital Optimus 的"管理者"，为其分解并下达任务。 d. 分布式算力：正打造一种类似 Megapack 箱体的算力单元（"megapod"），把大量 AI4 + x86 计算组合封装其中，可部署在全球各地（包括超充站——目前超充网络约有 7 GW 电力并在增长），从而利用聚合的分布式电力进行 AI 计算。 5\. 能源业务 a. 储能业务增长极快，管理层认为它将成为 AI 数据中心电力扩张的关键支撑；订单积压充足，公司正同时基于现有需求与数据中心/经济电气化带来的未来需求扩产。 b. Megapack 3 即将投产。 6\. 产能与制造扩张（大 CapEx 年） a. 本年多线产能同时投产/爬坡：Cybercab（已投产）、Optimus（投产爬坡中）、Tesla Semi（已投产）、Megapack 3（即将投产）、锂精炼厂（已投产）、正极精炼厂、电池电芯（扩产中），以及从硅提纯一直到太阳能电池片与组件的太阳能全链条制造。 b. Elon 认为这是"二战以来美国规模最大的工业扩张"，是公司为下一时代所做的准备。 **2.2 Q&A 问答** **Q：关于 Optimus 供应链——在你们大量自建/内部化产能的过程中，是否看到供应商愿意与你们共同投资、在美国本土建厂，以更快、更资本高效地扩产？** A：供应商一直很给力，为支持 Optimus 和 Robotaxi 做了大量投资。特别是 Samsung 和 TSMC 正在建厂——TSMC 在 Arizona、Samsung 在 Texas，为 Optimus 和 Robotaxi 所需的 AI 算力投入了数百亿美元；Panasonic 也投入数十亿美元扩大电池电芯产能。 Karn 补充：Samsung 的这座 fab 将大量专用于未来项目，是数十亿美元级的巨额投资；我们在存储以及一些新工艺上看到同等力度的投入，例如金属注射成型（MIM）零件、柔性电路板等更适配机器人（而非传统汽车供应链）的非线性技术。在找不到理想合作方的环节，我们从不犹豫自制，公司有很强的制造工程与设计团队来支撑扩产。Elon 再补充：也要感谢 Micron——在当前存储价格高企的情况下，他们为 Tesla 在未来数年做出了重要的存储产能分配决定，并以合理条件给了我们相当可观的分配。 **Q：Robotaxi 方面，各州围绕传感器要求的法规仍在演变，你们希望或需要监管方怎么做才算合理（既有必要监管、又不至于过度监管）？** A：在美国，我们已取得不少进展，联邦政府在 FMVSS 规则上有很好的推动，正朝着接受和采纳纯自动驾驶（purpose-built AV）方向前进，我们很感激这方面的支持。到了州一级，像 New Jersey 的情况确实有些令人失望。正如 Ashok 在开场所说，我们最终聚焦于车辆本身的表现——这才是最终推动监管者和公众接受它的力量。最好的监管是给企业和创新者设定目标或任务、让我们自己去找解决方案；而当监管在还没界定清楚问题之前就先规定了"解决方案"，我们并不认同。Tesla 一贯用实际表现说话，未来也会如此，这也是我们扩张的基础。 **Q：Robotaxi 有哪些里程碑值得关注、会促使你们加速车队扩张或市场部署（是"每次事故间隔里程"这类安全验证还是别的）？以及你们是否会考虑与第三方（如网约车平台）合作分发以提升利用率，还是保持完全垂直整合？** A：我们预计 Robotaxi 会像其他业务一样保持垂直整合。我不认为 Robotaxi 会有需求问题——它的经济性会极具吸引力，需求会远超我们提供服务的能力。所以真正的约束就是走完可靠性的"March of 9s"：你需要多少个 9 的可靠性才能规模化，最终要做到 99.99999% 这种级别。这基本上是唯一约束我们 Robotaxi 增长的因素。 **Q：市场上有很多关于 SpaceX 与 Tesla 以某种方式合并的讨论，你是否认为两家公司最终存在合并的协同价值、这从你的角度是否合理？** A：正如你所见，我们与 SpaceX 在很多方面已有大量协作，重叠也越来越多，尤其是 Terafab 这个体量巨大的项目。但显然我们现在无法讨论"合并公司"这类事情，如果要做，也会通过恰当的流程进行。 Brandon（法务）：我们持续从与 SpaceX 的关系中受益，他们是很好的合作伙伴，双方有诸多互利交易；今年早些时候我们通过一项投资和框架协议深化了合作，这让我们能在 Terafab、digital Optimus 等项目上继续携手。 Elon 补充：还有很多其他协同——车里有 Grok，Grok 帮助驱动 digital Optimus；Starlink 正被集成进 Cybercab 乃至所有车型（在 Starlink 可用的市场）。对 Robotaxi 而言必须做到"处处有网络覆盖"——即便在硅谷也有蜂窝信号极差甚至没有信号的"死区"，Robotaxi 不能因此卡住；Starlink 的全域连接因此相当重要，还能让乘客在车内以极低的每 GB 成本观看 4K 直播体育等高带宽内容，这是蜂窝网络难以做到的。管理层补充：正如 Ashok 讲 Cybercab 体验时所说，当你无需专注开车，就有了在车里开电话会、看电影等一切时间——这也是 Cybercab 为何配大屏；我们已经在 Austin 工厂内开始提供 Cybercab 试乘，体验过后就会明白连接性为何如此重要。 **Q：Robotaxi 一直在增加城市，但从统计看在途车辆数量仍是"几十辆"量级而非"数百辆"，为什么不先把 1-2 个城市（如 Austin）的车队规模做大再去扩城？增加在途车辆的瓶颈到底是什么？** A：之所以在不同城市铺开而非死磕单城，是要向自己和外界证明我们的技术栈足够通用、能在很多不同城市"低成本适配"地跑起来，这也是我们内部看到的结果；而且正如前面所说，增速实际上是指数级的，只是还处于早期，所以外界难以体会。至于里程/车辆，Robotaxi 车队基本是连续运营的，而人类车主每天可能只用车几个小时，因此即便车辆不多也能跑出大量里程——这正是我们以"无监督里程"而非"车辆数"作为跟踪口径的原因，我们追求的是高效运营的车队。 Ashok 补充：我们要解决的不只是软件问题，还有运营层面的诸多环节，因此选择更广的布点，在真正大规模上量之前，先在受控的小车队里把这些问题一一理顺。Elon 补充：对 Cybercab 而言还有一点——它是全新底盘，需要先积累其专属的驾驶数据才能大规模上路，不像 Model 3/Y 已有数百万辆在路上；目前是用加装了方向盘、油门/刹车踏板的改装 Cybercab 来标定，之后 Cybercab 的数量与覆盖城市会显著增加。Lars 补充：还有一个原因是交通/运输监管在各城市、各州各不相同，且没有统一的联邦框架，所以我们只能逐城推进、逐一满足每座城市的要求，并会持续这样做下去。 **Q：接着 Lars 的话题——NHTSA 署长 Jonathan Morrison 刚在 CNBC 上似乎表达了要去掉踏板、甚至方向盘的意向，这看起来会是 Cybercab 上量的门槛；在联邦层面你们还需要什么才能真正解绑 Cybercab 的产能？** A：简短回答是"不需要"。我们与 Morrison 署长关系很好，他们其实是在顺应公众所需、顺应世人皆知即将到来的趋势，并努力走在前面、把该做的事做到位。过去几年我们就一直与他们坦诚沟通我们的计划和进展。我不想说我们"步调完全一致"，但我确实感觉在那边有一个合作伙伴，我们正在一起推进。 **Q：Semi 的自动驾驶路线图——考虑到自动驾驶卡车市场很大，你们预计何时会为 Semi 引入自动驾驶？** A：正如你所说，当前卡车司机严重短缺，愿意开卡车的人太少，而卡车运输对美国至关重要，所以自动驾驶 Semi 对缓解司机短缺非常重要，也能显著改善安全性和司机的舒适度。不过 Tesla Semi 的总量目前仍很低，即便到今年底也只占我们整体车队很小的比例，因此更合理的选择是先把自动驾驶的精力集中在高销量车型（Model 3/Y）和 Cybercab 上，把通用的无监督自动驾驶真正做好。我们预计大约在今年底或明年初能让 Semi 跑起来自动驾驶，但不希望它分散我们在 Cybercab 等高销量车型"可靠性 March of 9s"上的精力，所以未来 6 个月左右它会先靠后；到明年它会成为重点工作，以配合 Semi 的高产量爬坡。 **Q：Starlink 已集成进 Cybercab，除了车内看电影，反过来看——这些 Cybercab 能否变成 Starlink Mobile 的移动热点？** A：这里确实有个有意思的角度：可以把 Tesla 车上的 Starlink 终端当作某种"基站"或连接中继，在地面上为手机、以及任何想用 WiFi 的人提供连接。当然这是另一个话题，而且我们用固定式 Starlink 终端也能做到这一点。 **Q：关于 Optimus 的半导体（微处理器、微控制器、执行器等）——你们更倾向于用市面上现成的、在第三方 fab 设计定制的、还是自己设计并自制？** A：Optimus 有大量高度专用的电力电子器件，都是 Tesla 自研设计的，但由供应商代工制造。到 Optimus 4（将在 Austin 生产）时，供应体系会更加垂直整合，其中很多环节会放到内部来做；我们的目标是把 Optimus 4 的产能做到"数量级"级别的提升——理想情况下年产约 1000 万台，相比 Optimus 3 的 100 万台。当然前提是要克服"极其艰难"的量产挑战。 **Q：一是 Optimus 4 的投产时间；二是把 HW3 升级到 HW4、以便运行 FSD V15 及后续版本，这个计划是否照旧？** A：我认为把带摄像头的车（即低于 HW4 的车）升级是合理的，某个时点在财务上会划算，因为否则就得做别的改动。但我们更想把它们升级到下一代 AI 计算板：其实我们还没升级到更新一代——AI5 相较 AI4 是中等幅度的改进，大概明年进入量产；再下一代芯片有望在明年年中左右开始量产，并会首先用于 Optimus。AI 芯片团队进展非常快，我对 Tesla AI 芯片的设计非常兴奋，认为它会是全球最好的边缘计算芯片——如果有谁做出更好的，我很乐意见见他、握握手。总之芯片这块进展很顺，也再次感谢 TSMC、Samsung 和 Micron 的支持。 **Q：关于 CapEx 的节奏与路径——在当前投资周期里，你们的 CapEx 节奏在多大程度上是因为"再多花就会变得低效"而被"封顶"？CapEx 节奏又在多大程度上是解绑各类供应约束的首要决定因素？** A：好问题。我给团队的要求其实是：在不太浪费的前提下，尽可能快地把 CapEx 花出去。我们并不追求极高的资本效率，因为那会拖慢速度；这是"资本效率"与"时间"之间的平衡。如果能更快把事情做成，哪怕资本效率略低一些也没关系，因为那对公司其实是更高 NPV 的结果。总体上我对进展相当满意——我们在这么多领域同时进行着规模惊人的建设和产能扩张，我不认为历史上有哪家公司在这种量级上做过，也许按比例只有当年福特造 Model T 的年代能比；这大概是二战以来美国规模最大的工业扩张。 Vaibhav 补充：我们所有的 CapEx 都投向能产生产出的资产——在扩建各类工厂，无论是 Optimus、Cybercab，还是今年早些时候已投产的 LFP 工厂、Semi 工厂，甚至半导体 fab，以及我们正在美国大力布局的太阳能制造。（Elon 插话：这一点被严重低估了。）我们要把美国本土的太阳能制造产能提升一个数量级。这些都不容易，因为建一座工厂得从零开始平地起；有一点我们可能还没披露过——由于建设量太大，我们几乎为所有厂房都亲自担任了总承包商（general contractor）。所以正如 Elon 所说，我们在以极快的速度、同时推进大量项目，必须尽全力让这些事在现实世界中跑通。Elon 收尾：我们的 CapEx 效率随规模提升整体是好的。 **Q：储能方面，未来可预见时间内是否会持续供应受限？以及当前需求曲线在"数据中心" vs "公用事业削峰"之间如何分布（你们提到过用储能配合软件/电力电子来解决数据中心因功率剧烈波动带来的电能质量问题）？** A：这不只是削峰，更是"电网平衡"。电池非常适合平衡风电、光伏的波动性发电——太阳能 + 电池的组合将成为未来全球绝大多数电力的产生方式，就像所有 Starlink 卫星都靠太阳能板 + 电池供电一样，来自太阳的能量远超其他任何来源。我们认为真正的约束在 AI：现在连超大规模厂商（hyperscalers）都很难把 AI 算力"通上电"、找到足够电力，并在训练时把功率"抚平"——训练过程中功率会在极短时间内剧烈波动，比如很短时间内骤降 70%，你需要快速响应的先进电力电子来平滑这些巨大的功率变化。这正是 SpaceX 采购了大量 Megapack 用于数据中心的原因——主要就是为训练平滑功率；它还能帮助从电网"多取电"：如果你能告诉公用事业公司，在一年中最糟的那些时段/日子里你不需要他们供电（因为电池能扛住），他们就更容易把电给你。事实上，在美国扩大总发电供给的最好办法可能就是靠电池——美国大约有 1.2-1.3 TW 的发电能力，但平均用电只有 0.5 TW，也就是说发电能力约为平均用电的 2.5 倍；仅靠电池就有可能把美国的可用电量翻一番。所以我们判断 Megapack 未来的需求会非常非常高。 <正文结束> **本文的风险披露与声明：**[**海豚研究免责声明及一般披露**](https://support.longbridge.global/topics/misc/dolphin-disclaimer) ### 相关股票 - [TSLA.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/TSLA.US.md) - [TSM.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/TSM.US.md) - [MU.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/MU.US.md) - [SSNGY.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/SSNGY.US.md) - [SPCX.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/SPCX.US.md) - [UXSD.SG](https://longbridge.com/zh-CN/quote/UXSD.SG.md) --- > **免责声明: 本文仅供参考，不构成任何投资建议。**