<p>根据分析师的说法，数十家中国电动车（EV）制造商在 2026 年面临生死存亡的时刻，因为国内需求疲软，预计将导致长期亏损的公司退出全球最大的汽车市场。\n 大约 50 家不盈利的中国大陆电动车制造商面临缩减业务或停止运营的压力，因为预计该国的汽车行业明年将报告销售下降——这是自 2020 年以来的首次收缩——这主要是由于行业的产能过剩问题和政府支持的减弱。\n“时间对那些无法吸引年轻司机的汽车制造商不利，” 位于浙江省东部的一家汽车印刷电路板工厂的老板钱康表示。“明年的表现对大多数不盈利的电动车组装商至关重要。”\n 根据汽车分析师的共识预测，国内汽车市场预计将面临交付量下降，即使组装商提供大幅折扣以吸引买家，因现金补贴和税收激励即将到期。\n 预计北京将在 1 月份宣布是否续签 20,000 元（2,852 美元）的以旧换新补贴。\n 目前，电动车买家免征 10% 的购置税。这些购置将在明年开始征收 5% 的税，直到 2028 年恢复常规的 10% 税率。\n\n 德意志银行上个月预测，2026 年该国的总车辆交付量将下降 5%。在 10 月份，摩根大通预测中国的汽车销售（包括汽油车和电动车）明年可能下降 3% 至 5%。\n 这些预测强调了过剩产能导致过去三年多次残酷的价格战，这影响了当地汽车制造商的盈利能力。所有中国电动车制造商也在研发上投资了数十亿美元，以争取在市场上获得技术优势，这抑制了他们的盈利前景。\n 在同一时期，只有少数几家中国电动车制造商——包括全球最大的电动车制造商比亚迪和华为技术支持的赛力斯——实现了盈利。\n“围绕中国电动车制造商和关键汽车零部件供应商的融资狂潮已经成为历史，” 位于上海的天使投资人尹然表示。“因此，这将是一场生存游戏，盈利的汽车制造商将成为赢家，而不盈利的参与者很快将面临资金耗尽。”\n 为了提高盈利能力，预计更多中国电动车制造商将加大海外销售扩展力度，包括推出针对主要外国市场的特定车型。\n 摩根大通的汽车研究负责人 Nick Lai 在 10 月份表示，中国整体汽车产量（包括公交车、货车以及乘用车）预计在 2025 年将达到 3300 万辆，而估计产能约为 5000 万辆。\n 根据 Lai 的说法，中国汽车制造商的每辆车平均净利润——销售价格与生产成本（如原材料、劳动力和物流）之间的差距——约为 5000 元。\n 他补充说，如果汽车制造商能够将更多车辆出口到海外市场，这一利润可能会增加四倍，达到 20000 元，因为他们的产品可以获得更高的价格。\n\nAlixPartners 大中华区联合负责人兼亚太汽车业务负责人 Stephen Dyer 在 7 月份表示，只有 15 个中国电动车品牌，或占全国总数的 10%，将在未来五年内实现盈利，因为价格竞争持续挤压利润空间。\n 价格战可能加速中国电动车行业的整合步伐，因为预计每月销售不足 1000 辆的汽车制造商将很快退出市场，Dyer 表示。\n 中国 EV100，一个主要由电动车行业高管组成的非政府组织，本月早些时候在一份报告中表示，五到六家年交付量不足 10 万辆的中外合资汽车制造商将在未来几年面临清算。\n 根据官方汽车保险注册数据，福特汽车、马自达汽车和林肯等国际品牌在中国的合资企业年交付量未达到 10 万辆。\n“我们预计中国乘用车的海外销售量在 2026 年将继续享有两位数的增长，年增长 13%，这将由于本地化生产的增加、产品组合的扩展和进入新市场而推动批发销售增加 75 万辆，” 德意志银行的报告表示。\n 增加的销量将占 2026 年预计全年交付量的 3%，报告补充道。</p>

赛力斯

<p>数十家中国电动车制造商在 2026 年面临关键时刻，原因是国内需求疲软和产能过剩。分析师预测，大约 50 家亏损的电动车制造商可能需要缩减规模或停止运营。国内汽车市场预计将出现销售下滑，过期的补贴和税收优惠将加剧这一下降趋势。只有少数电动车制造商，如比亚迪和赛力斯，已经实现盈利。行业可能会看到海外销售增加以提升盈利能力，但许多小型企业可能因激烈的价格竞争和行业整合而退出市场</p>

<p>Dozens of Chinese electric vehicle (EV) makers face a do-or-die moment in 2026, according to analysts, amid weakening domestic demand that is expected to see perennial loss-making firms exit the world’s largest car market.\nAbout 50 unprofitable mainland Chinese EV makers are under pressure to scale down their business or wind down operations, as the country’s automotive sector is projected to report a sales drop next year – the first such contraction since 2020 – owing to the industry’s overcapacity woes and softening government support.\n“Time is against those players whose cars cannot impress young drivers,” said Qian Kang, who owns a factory that makes automotive printed circuit boards in eastern Zhejiang province. “Performance next year will be crucial for most of the unprofitable EV assemblers.”\nGrappling with expiring cash subsidies and tax incentives, the domestic car market is forecast to see deliveries slump next year even if assemblers offer steep discounts to lure buyers, according to the consensus forecast among auto analysts.\nBeijing is expected to announce whether the 20,000 yuan (US$2,852) trade-in subsidy would be renewed in January.\nEV buyers are currently exempt from a 10 per cent purchase tax. These purchases will incur a 5 per cent tax from January until the regular 10 per cent tax rate returns in 2028.\n\nDeutsche Bank last month predicted that total vehicle deliveries in the country would plunge 5 per cent in 2026. In October, JPMorgan forecast total China car sales – both petrol-based and EVs – could drop between 3 per cent and 5 per cent next year.\nThose projections underscored how excess capacity had led to several rounds of brutal discount wars over the past three years, which affected local carmakers’ profitability. All Chinese EV makers had also invested billions of dollars in research and development in a race to gain a technological edge over their rivals in the market, which depressed their earnings outlook.\nOnly a handful of Chinese EV makers – including BYD, the world’s largest builder of electric cars and Huawei Technologies-backed Seres – have turned profitable over the same period.\n“The fundraising bonanza surrounding China’s EV makers and key car component suppliers is history now,” said Yin Ran, a Shanghai-based angel investor. “So it will be a game of survival, with profitable carmakers becoming the winners, while unprofitable players face running out of funds soon.”\nTo boost profitability, more Chinese EV makers are expected to double down on overseas sales expansion, including launching specific models targeted at major foreign markets.\nChina’s overall vehicle output, including buses and lorries as well as passenger cars, may hit 33 million units in 2025, compared with an estimated capacity of around 50 million units, Nick Lai, head of auto research in Asia-Pacific at JPMorgan, said in October.\nThe average net per-vehicle ­margin – the gap between the ­selling price and production costs such as raw materials, labour and logistics – stood at about 5,000 yuan among Chinese carmakers, according to Lai.\nHe added that this margin could rise fourfold to 20,000 yuan if carmakers were to export more vehicles to overseas markets, where their products could command higher prices.\n\nStephen Dyer, Greater China co-leader and head of Asia automotive practice at AlixPartners, said in July that only 15 Chinese EV brands, or 10 per cent of the country’s total, would turn a profit over the next five years, as price competition continued to squeeze profit margins.\nThe price war could accelerate the pace of consolidation in China’s EV sector, as carmakers that sell fewer than 1,000 units a month are expected to exit the market soon, according to Dyer.\nChina EV100, a non-governmental organisation composed mostly of EV sector executives, said in a report earlier this month that five to six Sino-foreign joint venture carmakers, whose annual deliveries are fewer than 100,000 units, would face liquidation over the coming few years.\nInternational marques like Ford Motor, Mazda Motor and Lincoln run China-based ventures whose annual deliveries fall short of the 100,000 unit mark, according to official car insurance registration numbers.\n“We expect China passenger vehicle overseas sales volume to continue to enjoy double-digit growth in 2026, or up by 13 per cent year on year, which would boost wholesale sales by 750,000 units due to increasing localised production, expanding product portfolio and entry into new markets,” the Deutsche Bank report said.\nThe increased volume would represent 3 per cent of the projected full-year deliveries in 2026, it added.\n</p>
<div class="lb-trans"><p>根据分析师的说法，数十家中国电动车（EV）制造商在 2026 年面临生死存亡的时刻，因为国内需求疲软，预计将导致长期亏损的公司退出全球最大的汽车市场。\n 大约 50 家不盈利的中国大陆电动车制造商面临缩减业务或停止运营的压力，因为预计该国的汽车行业明年将报告销售下降——这是自 2020 年以来的首次收缩——这主要是由于行业的产能过剩问题和政府支持的减弱。\n“时间对那些无法吸引年轻司机的汽车制造商不利，” 位于浙江省东部的一家汽车印刷电路板工厂的老板钱康表示。“明年的表现对大多数不盈利的电动车组装商至关重要。”\n 根据汽车分析师的共识预测，国内汽车市场预计将面临交付量下降，即使组装商提供大幅折扣以吸引买家，因现金补贴和税收激励即将到期。\n 预计北京将在 1 月份宣布是否续签 20,000 元（2,852 美元）的以旧换新补贴。\n 目前，电动车买家免征 10% 的购置税。这些购置将在明年开始征收 5% 的税，直到 2028 年恢复常规的 10% 税率。\n\n 德意志银行上个月预测，2026 年该国的总车辆交付量将下降 5%。在 10 月份，摩根大通预测中国的汽车销售（包括汽油车和电动车）明年可能下降 3% 至 5%。\n 这些预测强调了过剩产能导致过去三年多次残酷的价格战，这影响了当地汽车制造商的盈利能力。所有中国电动车制造商也在研发上投资了数十亿美元，以争取在市场上获得技术优势，这抑制了他们的盈利前景。\n 在同一时期，只有少数几家中国电动车制造商——包括全球最大的电动车制造商比亚迪和华为技术支持的赛力斯——实现了盈利。\n“围绕中国电动车制造商和关键汽车零部件供应商的融资狂潮已经成为历史，” 位于上海的天使投资人尹然表示。“因此，这将是一场生存游戏，盈利的汽车制造商将成为赢家，而不盈利的参与者很快将面临资金耗尽。”\n 为了提高盈利能力，预计更多中国电动车制造商将加大海外销售扩展力度，包括推出针对主要外国市场的特定车型。\n 摩根大通的汽车研究负责人 Nick Lai 在 10 月份表示，中国整体汽车产量（包括公交车、货车以及乘用车）预计在 2025 年将达到 3300 万辆，而估计产能约为 5000 万辆。\n 根据 Lai 的说法，中国汽车制造商的每辆车平均净利润——销售价格与生产成本（如原材料、劳动力和物流）之间的差距——约为 5000 元。\n 他补充说，如果汽车制造商能够将更多车辆出口到海外市场，这一利润可能会增加四倍，达到 20000 元，因为他们的产品可以获得更高的价格。\n\nAlixPartners 大中华区联合负责人兼亚太汽车业务负责人 Stephen Dyer 在 7 月份表示，只有 15 个中国电动车品牌，或占全国总数的 10%，将在未来五年内实现盈利，因为价格竞争持续挤压利润空间。\n 价格战可能加速中国电动车行业的整合步伐，因为预计每月销售不足 1000 辆的汽车制造商将很快退出市场，Dyer 表示。\n 中国 EV100，一个主要由电动车行业高管组成的非政府组织，本月早些时候在一份报告中表示，五到六家年交付量不足 10 万辆的中外合资汽车制造商将在未来几年面临清算。\n 根据官方汽车保险注册数据，福特汽车、马自达汽车和林肯等国际品牌在中国的合资企业年交付量未达到 10 万辆。\n“我们预计中国乘用车的海外销售量在 2026 年将继续享有两位数的增长，年增长 13%，这将由于本地化生产的增加、产品组合的扩展和进入新市场而推动批发销售增加 75 万辆，” 德意志银行的报告表示。\n 增加的销量将占 2026 年预计全年交付量的 3%，报告补充道。</p>
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Dozens of Chinese EV makers under pressure to fold or trim operations in 2026: analysts

分析师指出，数十家中国电动汽车制造商可能在 2026 年面临关闭或缩减业务的压力