--- title: "朱江明要把豪车拉下神坛" type: "News" locale: "zh-CN" url: "https://longbridge.com/zh-CN/news/283151291.md" description: "重写高端逻辑。" datetime: "2026-04-17T13:14:32.000Z" locales: - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/news/283151291.md) - [en](https://longbridge.com/en/news/283151291.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/news/283151291.md) --- # 朱江明要把豪车拉下神坛 作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 零跑把今年第二场重要发布会，放回了自己的主场。 4 月 16 日晚，零跑用掀桌子的价格，带着首款旗舰 D19 杀入到了全尺寸 SUV 的大战中。一台车长超过 5 米 2、提供六座七座布局、纯电增程双动力、堆满高阶配置的大型 SUV，被零跑直接塞进了 20 多万元价格带。 过去一年，中国大型 SUV 市场已经足够热闹。理想 L9、问界 M9，以及一批 “9 系” 新车，把家庭旗舰 SUV 做成了新能源时代最清晰的高利润赛道之一。 零跑也迫切需要寻找一个新的利润增长引擎。2025 年零跑全年完成了近 60 万台的新车交付量，净利润录得 5.4 亿元并实现了年度扭亏为盈。然而，分摊到单台车上，零跑目前的单车净利润仅仅维持在 900 元左右。 在造车这个消耗资金的重资产行业里，微薄的单车利润缺乏应对市场波动的抗风险能力。维持低价走量策略确实能够稳固销量基本盘，却无法支撑企业面向未来的高阶技术投入。 这也使得，车企需要努力 “向上”。承担起零跑这一重任的正是 D19。 对零跑而言，D19 是其目前售价最高的车型，但它的打法依旧不变，还是 “高端平替路线”。 眼下，消费者逐渐接受了一套新规则：空间更大、配置更高、智能更强的车，理应卖到 40 万元上下。零跑 D19 的出现，打破了这个固有印象。 D19 试图用一整套越级硬件，直接去挑战原有价格秩序。董事长朱江明在沟通中向华尔街见闻直言：“零跑不光是可以造每个月卖几万台的主流车，也可以造真正地可以和百万级豪华车拼的顶配的豪华车。” 从参数看，D19 并没有走传统意义上的入门路线。双高通芯片、高压平台、大电池、空气悬架、激光雷达、三电机性能版，这些原本更常见于 30 万元以上车型的装备，被整体拉低到了 20 多万元区间。 这也是为什么价格公布后，市场的第一反应不是 “便宜”，而是 “为什么它能卖这么便宜”。 答案大概率藏在零跑被低估的能力里：成本控制。 零跑高级副总裁曹力指出：“我们肯定是不能亏钱造车，所以是应该有一个合理的毛利率，这是我们会守住的。” 他提到，零跑通过工厂自动化、智能化生产，以及软硬件自研，减少人工成本并提升质量；再通过标准化、通用化设计压缩整体成本。 换句话说，D19 的低价背后是零跑制造体系的结果。这也是零跑为什么敢打这场仗。 过去两年，零跑凭借 B 系列、C 系列等主流车型快速做大规模，在新势力中率先建立起稳定销量基础。但规模带来的另一面，是品牌长期停留在大众市场认知里：会做性价比车，但未必能做高端车。 零跑必须突破这个边界。 朱江明把逻辑说得很现实：“我们要活下来，一个是不能亏损。第二个是要有规模，没有规模就一定没有未来。” 他同时强调，“近期零跑如何把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存的问题。” 这套逻辑放在今天的汽车行业尤其残酷。单纯靠 10 万到 15 万元车型走量，能够换来销量，却未必能持续支撑高阶研发投入。智驾模型、电子架构升级、补能体系建设，都是长期烧钱项目。零跑需要更高价格带的产品，去打开利润空间，也需要旗舰车型去抬升品牌天花板。 曹力向华尔街见闻提到，“目前零跑把行业里各项顶尖的这些技术都可以集成在这一台车子上。” 同时，D 平台承担的是零跑体系里的最高定位，“它的定位和配置会拉到最高。” 曹力向华尔街见闻表示，零跑不光是可以造每一个月卖几万台的主流车，也可以造真正地可以和百万级的豪华车拼的顶配的豪华车，“我也希望我们的豪华车一个月可以卖几万台”。 不过零跑也清楚，高端市场不是靠配置表就能攻下来的。 徐军透露，D19 当前订单用户中，本科以上占比超过 70%，主要是多胎家庭或三口之家，年龄集中在 30 至 40 岁之间，换购比例达到 90%，一线城市用户很多。这群消费者并不是第一次买车，他们对产品、服务、品牌都有更高要求。 所以零跑开始同步升级服务体系。 徐军说，不是所有门店都可以销售 D 系列，“一千多家的门店目前合格的有 600 多家。” 此外，D19 用户可享受一年两次免费用车、送车上门、24 小时修不好提供代步车等权益。 如果 D19 能够站稳，对行业的影响会非常直接。它会让 30 万元以上大型 SUV 市场的价格锚点开始松动。消费者会重新计算，同样尺寸、同样配置、相近体验，到底值不值多花十几万元。 未来如果零跑这种 “低成本做高配” 的模式被验证，车企之间的比拼还将深入到供应链深度、自研能力和组织效率。 朱江明对行业判断也很坦率：“淘汰赛还没有结束，我们认为未来的二三年都是常态，但是三年以后是不是每一天都有这么多的新车呢，我认为是没有了。” 这句话的潜台词是，热闹终会过去，留下来的只能是体系型玩家。 D19 最终月销多少，现在还难下结论。但它已经释放出一个明确信号：零跑不满足于做大众市场的补位者，而是开始主动进入有利润、竞争最激烈的核心战场。 21.98 万元的价格，是一张入场券。真正的胜负，则取决于零跑能否证明一件事——高端市场未必只属于高价玩家。 _以下是与零跑董事长朱江明、COO 徐军、高级副总裁曹力对话实录：_ **问：D19 的订单用户画像？** **徐军**：高知人群，本科 70% 以上，多胎家庭或者是三口之家，主要选的车型也是增程占了 60%，年龄 30-40 岁之间，大家对于整个的技术的追求非常的认同，一线城市很多，还有换购的基本上达到了 90%。 **问：D19 之后希望别人怎么看待零跑？** **曹力：**零跑就是踏踏实实的把产品做好，不管是 A 系列的 10 万以下的，还是 D 系列的，接近 30 万的这么一个豪华车的车型，都是以成本定价，以同样的价格可以买到更好的品质，更高的配置。 零跑不光是可以造每一个月卖几万台的主流车，也可以造真正地可以和百万级的豪华车拼的顶配的豪华车，我也希望我们的豪华车一个月可以卖几万台。 **问：八系九系的大三排 SUV 越来越多，有高管说要忘记 MPV，对于这些观点怎么看？** **朱江明：**一直说 MPV 的量会增加很快，我们现在看到有一定的增量，但是也没有这么快，所以从各个车型的需求来看，未来这几种车型还都是会有的，这是从大的品类来看的。 从大 SUV 来看的话，将来的车会往个方向走，一个就是像 A 系列这种小的车型，家庭的第二第三辆车，你去看发达国家，这种小车肯定是更多的。还有一类家庭要有一类大家共同出行的大车，所以会往两头分化，而中间的传统的 A 级车和 B 级车，原来是因为经济不够好，所以找价位低一点的车代步，满足最基本的家庭出行的需求。 以前买一辆车要很多年的积蓄，现在随着薪酬的提升，越来越容易买到车。所以未来的车的方向是往这两端发展，哪怕是完全的自动驾驶，也是一样的，这种共享的就会往小的走，如果是家庭版的随着自动驾驶越来越普及，也会往大的方向走。 **问：零跑 D19 的的定价是否会使得毛利率受到挤压？** **曹力：**我们肯定是不能亏钱造车，所以是应该有一个合理的毛利率，这是我们会守住的。我们把工厂里所有的自动化，智能化的生产的过程，不光是零部件自研，生产线上的智能化的，自动化的产线，软件和硬件都是我们自研的，把这一方面的成本能够节省下来，因为省了很多的人工，又可以把质量控制的很好，这是可以体现的一方面。 另外一方面，我们通过自研智造的成本控制好，把质量提升，还有规模化标准化的设计，可以把标准化，通用化做的好，这些都是成本上的体验，综合的体现在成本上就是可以做到东西好，可以根据产品的定价它确实不太贵。 **问：行业增量不增利，要做电芯的归一化，这一方面零跑一直在做前端的自研，对于行业的标准化是怎么看的？** **朱江明：**我和李斌是不同期的同学，他说你们的标准化做的真好，特别是要推电芯的标准化，零跑去年卖了将近 60 万的车，今年我们的目标是 100 万，我们只有三种电芯。 任何的行业都是竞争出来的，中国的品牌在全球七八千万辆乘用车里的比例还不高，我们不能说我们现在就胜利了，我们还要追求利润，还要更努力的把中国品牌汽车的竞争力做出来，才可以把汽车做成像空调一样，像冰箱，电视机，手机一样的，在全球去做到 50%-60% 的份额。 任何一个中国的产品做到 50，60% 的份额才过了这个门槛，中国有 30% 的需求，你有这么大的体量，有成本的优势，可以卖给一些邻国，要有规模的优势。 **问：D19 的 90% 以上都是换购用户，而且都是高知人群，所以对车的体验和服务有更高的要求，D19 这个车在整体的服务上区别 ABC 有什么不同的服务的方式？** **徐军：**其实零跑每上市一款车，不仅是技术的升级，也是服务水平的升级，上市每一款车，我们都会利用这么一个基础提升对零跑整个服务的要求，因为在零跑的服务里，我们是推崇卖一台车交一辈子的朋友，所以对服务的追求是无止境的。 不是所有的店都可以卖 D，必须得到我们的认证，一千多家的门店目前合格的有 600 多家。第二个在所有的售前售后，我们希望打造温度的服务，MOT 就是给大家提供温度的感觉，D19 的用户，可以享受一年二次免费用车，送车上门，以及 24 小时修不好的代步车的提供，这些服务在别的车企可能觉得很一般，但是大家要知道我们是 20-30 万之间的一个车型，我们提供这样的服务，加上这个定义，代表了零跑我们对服务和对用户的态度。 **问：D 平台上和 BC 的零件复用率高吗？** **曹力：**先说结论，D 平台和 BC 的复用率不高，D 平台的成本肯定是比 BC 高出不少的，从售价也可以看出来。从长远来看，怎么把 D 系列打造的同级别里更有竞争力，D 系列和其他的几个平台的共用率不高，但是我们的整个的架构的设计是相通的，比如是电子电气的架构，我们的 CTC 的电池的平台都是做到标准化的。的工厂里也是多平台可以柔性切换的工厂，所以大的架构来说，我们做到了标准化。 从长期来说，我们的架构上的通过化，就意味着我们在研发上的投入效率更高，新开一个平台，要完全的投入更多的研发的资源进去。电气架构软硬件系统平台是非常耗资源的，所以我们做好平台化以后，研发的效率会更高。零部件的复用经过了 D 平台本身的量上来了以后，它的成本的优势会进一步的体现出来。加上整个的投入控制上还是有一定的优势的。 **问：A10 的销量非常的好，如何能保证交付？** **徐军：**上市即交付，这件事实我们做到了，但是只是做到了一个及格，因为市场的热销已经超出了我们的预料，我们以最快的速度完成了 3 万台的订单，但是工厂的生产一定是有一个爬坡的过程。这时候又体现了我们的另外一个优势全域自研，我们有能力快速的调整自己生产的节拍，同样的情况下，零跑一定可以以最快的速度解决问题。 **曹力：**我当时说 A10 的销量不在于说它可以卖多少，而是取决于我们工厂的产能，现在果然遇到了瓶颈，我需要想办法提升产能。 **问：现在中国市场上在售的车型是以千为单位算的，零跑是怎么取得足够大的盈利的空间？** **朱江明：**确实现在的车型是太多了，今天晚上是就有 6 款新车发布，淘汰赛还没有结束，我们认为未来的二三年都是常态，但是三年以后是不是每一天都有这么多的新车呢，我认为是没有了。因为每开发一款车，我们是最最节省的了，人工全算上也要 10 个亿，全新的车型 10 个亿是很省的了。 如果是卖了几千台，一个是研发的投入很大，第二个是工厂，你设的时候是满怀希望，至少是每一个月一万台的规划，结果只有五千台，那这个成本也是奇高无比，汽车这个东西真的是很难做。我相信二三年以后再来看，会不会一天 6 款车的，这个是一定不会有的。这是通过竞争回归的过程。 总归一下零跑为什么每一款都还卖的很好？关键就是吃一堑长一智，规划失误给了我们很大的教训，所以我们会非常的谨慎，充分的研究产品整个的 roadmap，一定要把这个东西规划好，设计好。所以我们从三年以前开始，我们从 C11，C10，C16 一款比一款好。 回顾整个 2025 年的 B 系列，我们的三款车基本做到了月销一万台的水平，热销的时候不止一万台，A10 总算是搞了一个爆款，月销一万台，要做出爆款是挺难的。 **曹力：**到目前为止退定的是零，还没有人退定的。 ### 相关股票 - [09863.HK](https://longbridge.com/zh-CN/quote/09863.HK.md) - [159323.CN](https://longbridge.com/zh-CN/quote/159323.CN.md) - [515030.CN](https://longbridge.com/zh-CN/quote/515030.CN.md) - [159565.CN](https://longbridge.com/zh-CN/quote/159565.CN.md) - [562260.CN](https://longbridge.com/zh-CN/quote/562260.CN.md) - [516380.CN](https://longbridge.com/zh-CN/quote/516380.CN.md) - 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