<p>在今年的中国汽车展上，北京现代汽车总裁李凤刚在演讲结束时，出人意料地要求观众举起放在座位上的 LED 盒子。他说：“我们将用这束光来开启现代汽车在中国的新旅程。” 他举起了印有 Ioniq 标志的设备，这是韩国汽车制造商刚刚在中国大陆推出的新品牌。李凤刚表示，经过多年的低迷表现，现代汽车正准备通过依靠本地技术来重拾失去的市场份额，打造一代适合当地客户的新型电动车（EV）。这家全球第三大汽车制造商在 4 月 24 日的北京车展上成为焦点，该展会已成为全球最大的汽车展览会。现代汽车是众多国际品牌中的一员，试图应对本土竞争对手的崛起。与中国合作伙伴北汽集团共同，现代汽车已承诺向其合资企业北京现代追加 80 亿元人民币（约合 11.7 亿美元）的投资。在持续到周日的活动中，现代汽车展示了其在新品牌下的首款量产车型——Ioniq V 电动轿车，这是该汽车制造商计划在未来五年内为中国市场设计和生产的 20 款车型之一。李凤刚表示：“我们不仅仅追求技术进步来争夺市场份额。现代汽车决心基于最高的质量标准，打造最实用、最可靠的新能汽车。” 行业官员和分析师表示，2026 年将是国际汽车品牌的分水岭，许多品牌在过去十年中销售下滑，一些品牌已经退出中国市场，其他品牌则面临被淘汰的边缘。上海数据提供商 CnEVPost 的创始人 Phate Zhang 表示：“一些国际品牌已经利用北京车展开始重返中国市场。” 他补充道：“中国市场格局的变化对全球汽车行业也具有深远的意义。” 随着中国组装商和供应链供应商在电动车技术和生产方面处于前沿，从大众到日产的国际品牌纷纷加大本地化战略，与中国汽车制造商和零部件供应商合作或学习，以制造更长续航的智能电动车并重新夺回市场份额。去年，外国汽车制造商在中国大陆的汽车市场占有 35% 的份额，低于 2022 年的 53%，反映出它们在电气化转型过程中的缓慢。在 20 年前，传统汽车制造商控制了中国汽车市场的 80% 以上，因为通过合资企业组装的车辆远远优于本土车型。咨询公司 Roland Berger 的全球董事总经理 Denis Depoux 表示，外国汽车制造商将在今年能够生产出与中国同行相似的智能电动车，进一步加剧已经竞争激烈的市场。日产表示，其 N7 电动轿车在去年在中国获得了热烈反响，其在大陆的研发也将使其在海外竞争中占据优势。日产首席执行官 Ivan Espinosa 表示：“作为创新和出口的中心，中国将在向特定全球市场提供具有竞争力的车辆方面发挥重要作用。” 他补充说，N7 配备了初步的自动驾驶系统，经过适应客户需求后，将出口到拉丁美洲、东南亚和中东。自去年 4 月首次亮相以来，N7 在大陆的交付量达到了 45,382 辆，这在中国的外资电动车中是一个罕见的成就。对于现代汽车这样的品牌来说，复苏之路将会复杂，因为市场上电动车制造商众多。现代汽车首席执行官 Jose Munoz 在 4 月 24 日的演讲中表示，公司计划到 2030 年在中国销售 50 万辆汽车，超过 2025 年交付的 154,000 辆的三倍。这仍然比现代汽车在 2018 年在大陆的年销售量近 80 万辆低 30% 以上。预计的销售量也将占其预计在 2030 年全球交付量的 9%。上海国际智能汽车工程协会秘书长 David Zhang 表示：“为了赶上中国竞争对手，国际汽车制造商必须加快决策过程，并进一步本地化其供应链，使其汽车智能化。” 他指出：“在中国，自动驾驶和车载娱乐系统高度复杂，正在重新定义汽车行业。” 去年 11 月，大众汽车宣布成立其 VCTC 研究中心，这是该公司历史上首次在没有总部批准的情况下支持新车型平台的开发和验证。德国汽车集团上周还在上海设立了一个奥迪创新中心，以加速开发适合中国市场的电动车型和技术。由梅赛德斯 - 奔驰和吉利共同设立的高端电动车品牌 Smart，在车展的第一天开始接受其 No 6 EHD 轿车的订单，起售价为 189,900 元。EHD 代表扩展混合动力驱动。Smart 表示，该车型是其迄今为止最大的车型，专为中国消费者设计，具有宽敞的内部空间、车顶安装的激光雷达传感器和自动驾驶软件。其首次亮相标志着该品牌从经典紧凑型汽车向高端中型电动车市场转型的重要一步。根据主办方的说法，车展上展示了 1451 款车型，其中 181 款为全球首发，展览面积为 38 万平方米（410 万平方英尺），比 2024 年上届展会大近 50%。许多参观豪华品牌展位的访客，如宝马和梅赛德斯，表示他们对外国汽车制造商的技术不再感到印象深刻，因为中国竞争对手提供了引人注目的功能，包括先进的自动驾驶辅助、超快充电和复杂的车载娱乐。“但他们仍然可以让我相信他们的高质量，这让我感到安全，” 一位对宝马汽油车感兴趣的访客 Frank Yang 表示。“并不是所有外国品牌都会退出这个市场。” 根据瑞银中国汽车研究负责人 Paul Gong 的说法，竞争于中国高端市场的外国品牌可能比在大众市场的品牌更具韧性。保时捷在其展位上展示了一款纯电动的 Cayenne Turbo，强调其赛车遗产。这款 SUV 的中国版本包括保时捷主动悬挂底盘系统、Burmester 高级 3D 环绕声系统和增强现实抬头显示，增加的功能价值约为 20 万元。售价定为 115 万元，低于德国的 160,000 欧元（约合 186,660 美元）。价格溢价的消退发生在销售下滑的背景下。保时捷在第一季度在中国交付了 7,579 辆新车，比去年同期下降 21%，延续了自 2022 年以来的下滑趋势。根据美国咨询公司 AlixPartners 的全球汽车和工业业务联合负责人 Dan Hearsch 的说法，西方汽车制造商在某些领域，特别是技术方面，已不再占据主导地位。“中国实际上开始主导更高水平的驾驶辅助要求，L2++，” 他说。“西方制造商将被迫跟随，因为这些车辆已经内置了这项技术。” L2++ 能够处理高速公路和城市环境中的复杂驾驶，包括处理交叉口、环形交叉路和繁忙交通，同时仍要求驾驶员保持完全注意和负责。Hearsch 补充说，中国汽车的价格亲民也将迫使西方原始设备制造商（通常称为 OEM）削减成本和降价，给拥有大型工程组织和基础设施的公司带来压力。竞争失败可能导致破产和更替，但 Hearsch 表示这是全球汽车行业历史的 “自然部分”。“如果你列出所有今天存在的公司……我会说大约 30% 的公司在 10 年内不会存在，” Hearsch 说。但他补充道：“你将至少会有 10 个新名字。”</p>

北汽蓝谷

日产汽车(ADR)

零跑汽车

北京汽车

平安中证新能源汽车产业ETF

华夏中证新能源汽车ETF

华宝智能电动汽车ETF

国泰中证港股通汽车产业主题ETF

<p>在中国国际汽车展上，现代汽车总裁宣布推出 Ioniq 品牌，旨在通过与北汽集团投资 80 亿元人民币来重新夺回在中国电动车市场的份额。现代计划在五年内推出 20 款新电动车，目标到 2030 年实现 50 万辆的销量。面对市场份额下降，外国汽车制造商正在本地化战略以与中国竞争对手竞争。日产汽车首席执行官强调了中国在创新和出口中的重要角色，而大众汽车则在该地区增强其研发能力。随着国际品牌适应当地需求，中国电动车市场的竞争正在加剧</p>

<p>At the close of his presentation at this year’s Auto China show, Li Fenggang, president of Beijing Hyundai Motor, surprised the audience by asking them to lift LED boxes placed on their seats. “We’ll use this beam of light to kick off Hyundai’s new journey in China,” he said, raising the device stamped with the logo of Ioniq, the new brand the Korean carmaker has just launched in mainland China. After years of lacklustre performance in the country, Hyundai was preparing to regain lost ground by relying on local technologies to build a new generation of electric vehicles (EVs) tailored to local customers, Li said. The world’s third-largest carmaker by deliveries took the spotlight on April 24, the first day of the Beijing show that has become the world’s largest car exhibition. The Korean manufacturer is one of several international marques seeking to counter the rise of home-grown rivals. Together with Chinese partner BAIC Group, Hyundai has committed an additional 8 billion yuan (US$1.17 billion) to their joint venture, Beijing Hyundai. At the event, which runs through Sunday, Hyundai is showcasing its first production model under the new brand, the Ioniq V electric sedan – one of 20 the carmaker plans to design and build for the Chinese market over the next five years. “We do not merely chase technological advancements to compete for market share here,” Li said. “Hyundai is determined to build the most practical and reliable new-energy vehicles based on the highest quality standards.” Industry officials and analysts said 2026 would be a watershed year for international car brands, many of which had seen sales decline over the past decade, with some already exiting the Chinese market and others left on the brink of elimination. “Some international marques have already taken advantage of the Beijing auto show to start a return trip to the Chinese market,” said Phate Zhang, founder of Shanghai-based data provider CnEVPost. “A changing market landscape in China also has far-reaching significance for the global automotive industry.” With Chinese assemblers and supply-chain vendors at the vanguard of EV technology and production, international names from Volkswagen to Nissan have doubled down on localisation strategies, partnering with or learning from Chinese carmakers and component suppliers to build longer-range smart EVs and regain market share. Foreign carmakers held a 35 per cent share of the mainland’s car market last year, down from 53 per cent in 2022, reflecting their slow transition to electrification in a market where EVs accounted for more than 50 per cent of new car deliveries. Two decades ago, established conventional carmakers controlled more than 80 per cent of the Chinese car market, as vehicles assembled locally through joint ventures proved far superior to indigenous models. Denis Depoux, global managing director at consultancy Roland Berger, said foreign carmakers would be able to churn out intelligent electric cars similar to their Chinese counterparts as early as this year, intensifying competition in an already cutthroat market. Nissan, whose N7 electric sedan received a warm response in China last year, said its research and development on the mainland would also give it an edge in competing abroad. “As a hub for innovation and exports, China will play a vital role in delivering highly competitive vehicles to select global destinations,” said Nissan CEO Ivan Espinosa. He added that the N7, equipped with a preliminary autonomous driving system, would be exported to Latin America, Southeast Asia and the Middle East after adapting to customer demands. Since its debut in April last year, the N7 recorded 45,382 deliveries on the mainland through December, a rare achievement for a foreign-brand EV in China. For brands like Hyundai, the comeback campaign will be complex, given the large number of EV makers crowding the market. Hyundai CEO Jose Munoz said at the April 24 presentation that the company targeted sales of 500,000 units in China by 2030, more than triple its deliveries of 154,000 cars in 2025. That would still be more than 30 per cent below Hyundai’s annual sales of nearly 800,000 cars on the mainland in 2018. The projected sales would also represent 9 per cent of its estimated deliveries across the globe in 2030. “To catch up with their Chinese rivals, international carmakers will have to quicken their decision-making process and further localise their supply chains to make their cars intelligent,” said David Zhang, general secretary of the Shanghai-based International Intelligent Vehicle Engineering Association. “In China, autonomous driving and in-car entertainment systems are highly sophisticated and are redefining the automotive industry.” In November, Volkswagen announced the formation of its VCTC research centre, which for the first time in the company’s history supported the development and validation of new vehicle platforms without headquarters approval. The German automotive group also set up an Audi innovation centre in Shanghai last week to accelerate development of China-tailored EV models and technologies. Smart, a premium EV brand jointly set up by Mercedes-Benz and Geely, began accepting orders for its No 6 EHD sedan, priced from 189,900 yuan, on the first day of the auto show. EHD stands for extended hybrid drive. Smart said the model, its largest to date, was designed for Chinese consumers, featuring spacious interiors, a roof-mounted lidar sensor and self-driving software. Its debut marked a significant step in the brand’s transition from classic compact cars to the premium mid-size EV market. A total of 1,451 models, including 181 making their global debuts, were displayed at the auto show, according to organisers, who added that the exhibition area of 380,000 square metres (4.1 million sq ft) was nearly 50 per cent larger than the previous edition in 2024. Many visitors to luxury brand booths like BMW and Mercedes said they were no longer impressed by foreign carmakers’ technologies, as Chinese rivals offered eye-catching features including advanced autonomous driver assistance, superfast charging and sophisticated in-car entertainment. “But they can still convince me of their high quality, which gives me a sense of safety,” said Frank Yang, a visitor interested in a BMW petrol car. “Not all foreign brands will exit this market.” Foreign marques competing in the Chinese premium segment could prove more resilient than those in the mass segment, according to Paul Gong, head of China auto research at UBS. Porsche, emphasising its motorsports heritage, showcased a purely electric Cayenne Turbo at its booth. The SUV’s China version included the Porsche Active Ride chassis system, a Burmester premium 3D surround sound system, and an augmented reality head-up display, with added features worth around 200,000 yuan. The selling price, set at 1.15 million yuan, is lower than the 160,000 euros (US$186,660) charged in Germany. The fading of price premiums comes amid falling sales. Porsche delivered 7,579 new vehicles in China in the first quarter, down 21 per cent from a year earlier, extending a decline that has persisted since 2022. Western carmakers were no longer dominant in some areas, particularly technology, according to Dan Hearsch, global co-leader of the automotive and industrial practice at US-headquartered consultancy AlixPartners. “China is actually starting to dictate a higher level of driver assistance requirements, L2++,” he said. “Westerners will be forced to follow because these vehicles already come with this technology built in.” L2++ handles complex driving in both highway and city environments, including negotiating intersections, roundabouts and heavy traffic, while still requiring the driver to remain fully attentive and responsible. Hearsch added that the affordability of Chinese cars would also force Western original equipment manufacturers – commonly known as OEMs – to cut costs and drop prices, putting pressure on companies with large engineering organisations and infrastructure. Failure in the competition could lead to bankruptcy and replacement, but Hearsch said it was a “natural part” of the history of the global automotive industry. “If you were to list all the companies that exist today … I would say probably 30 per cent of them won’t be there in 10 years,” Hearsch said. But, he added, “you’ll have at least 10 new names”.</p>
<div class="lb-trans"><p>在今年的中国汽车展上，北京现代汽车总裁李凤刚在演讲结束时，出人意料地要求观众举起放在座位上的 LED 盒子。他说：“我们将用这束光来开启现代汽车在中国的新旅程。” 他举起了印有 Ioniq 标志的设备，这是韩国汽车制造商刚刚在中国大陆推出的新品牌。李凤刚表示，经过多年的低迷表现，现代汽车正准备通过依靠本地技术来重拾失去的市场份额，打造一代适合当地客户的新型电动车（EV）。这家全球第三大汽车制造商在 4 月 24 日的北京车展上成为焦点，该展会已成为全球最大的汽车展览会。现代汽车是众多国际品牌中的一员，试图应对本土竞争对手的崛起。与中国合作伙伴北汽集团共同，现代汽车已承诺向其合资企业北京现代追加 80 亿元人民币（约合 11.7 亿美元）的投资。在持续到周日的活动中，现代汽车展示了其在新品牌下的首款量产车型——Ioniq V 电动轿车，这是该汽车制造商计划在未来五年内为中国市场设计和生产的 20 款车型之一。李凤刚表示：“我们不仅仅追求技术进步来争夺市场份额。现代汽车决心基于最高的质量标准，打造最实用、最可靠的新能汽车。” 行业官员和分析师表示，2026 年将是国际汽车品牌的分水岭，许多品牌在过去十年中销售下滑，一些品牌已经退出中国市场，其他品牌则面临被淘汰的边缘。上海数据提供商 CnEVPost 的创始人 Phate Zhang 表示：“一些国际品牌已经利用北京车展开始重返中国市场。” 他补充道：“中国市场格局的变化对全球汽车行业也具有深远的意义。” 随着中国组装商和供应链供应商在电动车技术和生产方面处于前沿，从大众到日产的国际品牌纷纷加大本地化战略，与中国汽车制造商和零部件供应商合作或学习，以制造更长续航的智能电动车并重新夺回市场份额。去年，外国汽车制造商在中国大陆的汽车市场占有 35% 的份额，低于 2022 年的 53%，反映出它们在电气化转型过程中的缓慢。在 20 年前，传统汽车制造商控制了中国汽车市场的 80% 以上，因为通过合资企业组装的车辆远远优于本土车型。咨询公司 Roland Berger 的全球董事总经理 Denis Depoux 表示，外国汽车制造商将在今年能够生产出与中国同行相似的智能电动车，进一步加剧已经竞争激烈的市场。日产表示，其 N7 电动轿车在去年在中国获得了热烈反响，其在大陆的研发也将使其在海外竞争中占据优势。日产首席执行官 Ivan Espinosa 表示：“作为创新和出口的中心，中国将在向特定全球市场提供具有竞争力的车辆方面发挥重要作用。” 他补充说，N7 配备了初步的自动驾驶系统，经过适应客户需求后，将出口到拉丁美洲、东南亚和中东。自去年 4 月首次亮相以来，N7 在大陆的交付量达到了 45,382 辆，这在中国的外资电动车中是一个罕见的成就。对于现代汽车这样的品牌来说，复苏之路将会复杂，因为市场上电动车制造商众多。现代汽车首席执行官 Jose Munoz 在 4 月 24 日的演讲中表示，公司计划到 2030 年在中国销售 50 万辆汽车，超过 2025 年交付的 154,000 辆的三倍。这仍然比现代汽车在 2018 年在大陆的年销售量近 80 万辆低 30% 以上。预计的销售量也将占其预计在 2030 年全球交付量的 9%。上海国际智能汽车工程协会秘书长 David Zhang 表示：“为了赶上中国竞争对手，国际汽车制造商必须加快决策过程，并进一步本地化其供应链，使其汽车智能化。” 他指出：“在中国，自动驾驶和车载娱乐系统高度复杂，正在重新定义汽车行业。” 去年 11 月，大众汽车宣布成立其 VCTC 研究中心，这是该公司历史上首次在没有总部批准的情况下支持新车型平台的开发和验证。德国汽车集团上周还在上海设立了一个奥迪创新中心，以加速开发适合中国市场的电动车型和技术。由梅赛德斯 - 奔驰和吉利共同设立的高端电动车品牌 Smart，在车展的第一天开始接受其 No 6 EHD 轿车的订单，起售价为 189,900 元。EHD 代表扩展混合动力驱动。Smart 表示，该车型是其迄今为止最大的车型，专为中国消费者设计，具有宽敞的内部空间、车顶安装的激光雷达传感器和自动驾驶软件。其首次亮相标志着该品牌从经典紧凑型汽车向高端中型电动车市场转型的重要一步。根据主办方的说法，车展上展示了 1451 款车型，其中 181 款为全球首发，展览面积为 38 万平方米（410 万平方英尺），比 2024 年上届展会大近 50%。许多参观豪华品牌展位的访客，如宝马和梅赛德斯，表示他们对外国汽车制造商的技术不再感到印象深刻，因为中国竞争对手提供了引人注目的功能，包括先进的自动驾驶辅助、超快充电和复杂的车载娱乐。“但他们仍然可以让我相信他们的高质量，这让我感到安全，” 一位对宝马汽油车感兴趣的访客 Frank Yang 表示。“并不是所有外国品牌都会退出这个市场。” 根据瑞银中国汽车研究负责人 Paul Gong 的说法，竞争于中国高端市场的外国品牌可能比在大众市场的品牌更具韧性。保时捷在其展位上展示了一款纯电动的 Cayenne Turbo，强调其赛车遗产。这款 SUV 的中国版本包括保时捷主动悬挂底盘系统、Burmester 高级 3D 环绕声系统和增强现实抬头显示，增加的功能价值约为 20 万元。售价定为 115 万元，低于德国的 160,000 欧元（约合 186,660 美元）。价格溢价的消退发生在销售下滑的背景下。保时捷在第一季度在中国交付了 7,579 辆新车，比去年同期下降 21%，延续了自 2022 年以来的下滑趋势。根据美国咨询公司 AlixPartners 的全球汽车和工业业务联合负责人 Dan Hearsch 的说法，西方汽车制造商在某些领域，特别是技术方面，已不再占据主导地位。“中国实际上开始主导更高水平的驾驶辅助要求，L2++，” 他说。“西方制造商将被迫跟随，因为这些车辆已经内置了这项技术。” L2++ 能够处理高速公路和城市环境中的复杂驾驶，包括处理交叉口、环形交叉路和繁忙交通，同时仍要求驾驶员保持完全注意和负责。Hearsch 补充说，中国汽车的价格亲民也将迫使西方原始设备制造商（通常称为 OEM）削减成本和降价，给拥有大型工程组织和基础设施的公司带来压力。竞争失败可能导致破产和更替，但 Hearsch 表示这是全球汽车行业历史的 “自然部分”。“如果你列出所有今天存在的公司……我会说大约 30% 的公司在 10 年内不会存在，” Hearsch 说。但他补充道：“你将至少会有 10 个新名字。”</p>
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转变方向：外国巨头如何在中国电动汽车时代迎头赶上