--- title: "净赚超 12 亿！雅迪，利润腰斩" type: "Topics" locale: "zh-CN" url: "https://longbridge.com/zh-CN/topics/26384012.md" description: "雅迪，正在加速走下神坛。12 月 27 日，港股上市的雅迪控股发布了业绩预告，预告显示，截至 2024 年 12 月 31 日止的 2024 年度，雅迪预期获得纯利在 12 亿元至 14 亿元之间，去年同期纯利为 26.4 亿元，出现一定程度下滑。若按照最高值 14 亿元来计算，雅迪 2024 年的纯利将下滑约 47%，拉长周期来看，这也将是雅迪五年来首次业绩下滑。业绩下滑背后..." datetime: "2025-01-02T01:14:19.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/26384012.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/26384012.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/26384012.md) author: "[侃见财经](https://longbridge.com/zh-CN/profiles/3206955.md)" --- # 净赚超 12 亿！雅迪，利润腰斩 雅迪，正在加速走下神坛。 12 月 27 日，港股上市的雅迪控股发布了业绩预告，预告显示，截至 2024 年 12 月 31 日止的 2024 年度，雅迪预期获得纯利在 12 亿元至 14 亿元之间，去年同期纯利为 26.4 亿元，出现一定程度下滑。若按照最高值 14 亿元来计算，雅迪 2024 年的纯利将下滑约 47%，拉长周期来看，这也将是雅迪五年来首次业绩下滑。 业绩下滑背后，自然有大环境的因素。 在上一轮 “新国标” 替换潮过去之后，电动自行车行业迎来低谷期，据机构预测，2024 年国内两轮电动车销量同比下滑 9.1%，整个行业的需求都在下滑，作为行业龙头的雅迪也难以避免会受到冲击了。 不过，虽然大环境确实不如以前，但据侃见财经发现，在相同的环境下，还是有不少 “同行” 取得了不错的成绩。 例如主打高端电动车的九号电动，其 2024 年前三季度实现净利润 9.697 亿，同比增长了 155.94%；而排名行业第二的爱玛，2024 年前三季度实现净利润 15.54 亿，同比下滑 0.25%，虽然业绩同比也是下滑，但下滑的程度明显小于雅迪。 # **下滑明显** 2018 年 5 月，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准发布，于 2019 年 4 月 15 日起正式实施。 新政策对车辆结构、配置、零部件、电器安全等要求增加；此外新政策针对过去超标电动自行车的淘汰，还设立过渡期。 “新国标” 的推出，激发了电动自行车的替代需求。2019 年电动自行车产销量持续回暖，并于 2020 年实现大幅增长，产量达到 5100 万辆。随后的 2021 和 2022 年，电动自行车需求依旧保持在高位，根据中国自行车协会数据，截至 2023 年年末中国电动两轮车保有量超 4 亿辆。 作为行业龙头，雅迪在那几年里吃到了不少的红利。以最近的 2023 年为例，那一年雅迪电动两轮车的销量高达 1650 万台（其中包含 490 万台电动踏板车及 1160 万台电动自行车），而 2023 年中国两轮电动车的总销量约为 5500 万辆，简单计算可知，2023 年每卖出 3 辆电动两轮车，有一辆就是雅迪的。 为什么雅迪能大卖？原因主要有两点：一是雅迪在那几年加快了门店的建设速度，随后建立起了庞大的销售网络，据统计，截至 2023 年末，雅迪控股在国内拥有逾 4000 家分销商，其下属子分销商的销售点超过 4 万个，销售点数量相比 2019 年翻了 3 倍；二是雅迪主打 4000 元以下价位区间的中低端市场，据弗罗斯特沙利文统计的数据显示， 电动自行车行业 3500 元以上价格带销量占比在 20% 左右，其中 2023 年高端产品占比 23%，77% 的销量仍来自中低端产品。 不过，这些曾经的优势，在行业红利消退之后却成了雅迪进一步发展的 “桎梏”。以主打中低端市场这一点为例，在行业快速增长阶段，主打中低端市场可以通过 “以价换量” 的方式保证利润增长，但来到 2024 年就不灵了。根据半年报数据显示，今年上半年雅迪电动踏板车及自行车的总销量，由 2023 年上半年的 821 万台减少至 638.26 万台，同比降低 22.26%，在销量下滑之后，上半年雅迪控股的营收下降了 15.4%，净利润则下降了 12.95%。 从目前来看，虽然在市场占有率上仍有优势，但在行业红利消退之后，雅迪的领先优势已经越来越小。这一点同样体现在市值上，截至 12 月 31 日收盘，雅迪控股股价报收 12.94 港元/股，总市值为 403 亿港元，折合人民币约 379 亿；作为对比，在 A 股上市的爱玛科技和九号公司，市值分别为 353 亿和 341 亿。 # **“瓶颈” 难突破** 对于雅迪而言，没有了行业红利之后，曾经的 “多门店 + 低价” 策略已经失灵。 如果想要打破瓶颈，雅迪必须找到新的策略，而目前行业普遍的做法有两个，要么就是高端化，要么就是出海。 其实这两个做法都不难理解。高端化，就是通过高售价保证高利润，这样即便销量下滑、营收降低，但利润也能得到保证；而出海则是通过更大的海外市场寻找新增量。 然而，对于雅迪来说，无论是高端化还是出海，实现起来都是困难重重。 先看高端化方面，早在 2021 年，雅迪就已经尝试过高端化。其于 2021 年推出旗下高端出行子品牌 VFLY，该品牌主要卖点在于锂电池的换新和智能屏的应用，不过因为价格太高，VFLY 并没有成功；随后，雅迪又推出冠能系列，但这一高端子品牌同样没有取得太好的成绩。 在同质化相当严重的电动自行车市场，想要成功实现高端化非常难。除了研发投入之外，还要打出足够的差异化，才有可能成功。 例如目前高端电动自行车的代表九号公司，旗下产品不但可以智能监控车辆运行状态并做出调整，还拥有极强的互动性和社交属性——通过专属的 APP，用户可以方便地记录骑行轨迹、分享骑行体验，而这些都是雅迪不具备的。 再看出海方面。2020 年，雅迪创始人董经贵曾提出全球倍增计划，“未来，雅迪最起码要占领 35% 的市场，三分天下有其一。” 据市场调查机构 CounterpointResearch 统计，雅迪的全球销量占比约超过了 28%，虽然在全球市场的份额不低，但大部分来自中国市场，在 2022 年的中报中，雅迪曾表示 “由于超过 90% 的收入与经营利润来自在中国销售电动两轮车，因此未披露其在海外市场的销售额与销量数据。” 目前，各家电动自行车企业都瞄准了海外市场，爱玛在欧洲布局了旗舰店，北美旗舰店也在规划之中；新日则通过海外代理商渠道出口到近 100 个国家和地区；小牛已进入海外 48 个国家和地区，可以预见，雅迪在出海中面临的阻力将越来越大。 综合上述分析来看，雅迪在国内遭遇困境之后，想要 “破局” 困难重重。从这一点来看，虽然今年净利润出现了大幅下滑，但雅迪的 “苦日子” 可能才刚刚开始。