--- title: "Stellantis 终止氢燃料技术开发，中国还要继续坚持吗？" type: "Topics" locale: "zh-CN" url: "https://longbridge.com/zh-CN/topics/32063038.md" description: "​​芝能汽车出品  2025 年 7 月，全球第四大汽车集团 Stellantis 正式宣布终止氢燃料电池项目，象征着氢燃料乘用车路线再次被主流整车厂明确剔除，现在还在坚持的只有丰田、本田、现代和宝马，而且大部分是围绕商用车和非乘用车领域进行的。   市场、技术与基础设施三重压力，让乘用车氢能路径在全球范围内逐渐失去战略优先权。与此同时，中国燃料电池产业则在商用车领域进入 “深水区”..." datetime: "2025-07-22T00:47:47.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/32063038.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/32063038.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/32063038.md) author: "[芝能-烟烟](https://longbridge.com/zh-CN/profiles/11273666.md)" --- # Stellantis 终止氢燃料技术开发，中国还要继续坚持吗？ ​​ 芝能汽车出品 2025 年 7 月，全球第四大汽车集团 Stellantis 正式宣布终止氢燃料电池项目，象征着氢燃料乘用车路线再次被主流整车厂明确剔除，现在还在坚持的只有丰田、本田、现代和宝马，而且大部分是围绕商用车和非乘用车领域进行的。 市场、技术与基础设施三重压力，让乘用车氢能路径在全球范围内逐渐失去战略优先权。与此同时，中国燃料电池产业则在商用车领域进入 “深水区”，在政策推动下初步构建起涵盖供应链、示范应用与技术演进的局部成熟体系。   Stellantis 的选择既是全球氢车发展困境的缩影，也与中国重卡领域氢能发展的另一路线逐渐形成对照。 ​   ![图片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i3mhp3ncomj201q00w0ni.jpg) **Part 1** **Stellantis 退场：** **氢燃料乘用车路径的系统性收缩**   Stellantis 对氢燃料电池技术的撤退，并非孤例，而是乘用车氢能路线在现实挑战下的集体选择，原本规划中的法国和波兰氢能轻型商用车量产计划，最终被取消，折射出氢能产品路线的商业不可持续。   影响 Stellantis 战略调整的直接原因，首先来自补能基础设施。以加州为例，截至 2025 年仅运行不到 50 座加氢站，壳牌关闭 7 座后直接削减了 12% 区域供应能力。 加氢站维护复杂、运营成本高，每建一座的投资动辄上千万人民币，远超直流快充桩；而氢站的运营收益则高度依赖车辆规模，从而形成死循环。   更现实的是使用成本问题。   在美国，一公斤氢气的价格已由 13 美元飙升至 36 美元，一辆 Mirai 加满一次花费近 200 美元；而电动车在美国主流家庭充电的成本仍在 10 美元以下。   加之泵嘴冻结、排队补能、设备故障等问题，使用户体验极差。即便丰田提供了高达 1.5 万美元的加氢补贴卡，也难掩燃料使用的结构性缺陷。   我们可以看到整车价值的快速缩水。在美国市场，Mirai 新车售价 3.6 万美元，而二手车回收价仅为 2000 美元，保值率近乎归零，用户普遍亏损严重。 基础设施匮乏、成本高昂、体验不佳，构成了氢能乘用车商业模式崩塌的三大主因。   技术上，即便第三代燃料电池系统已经将续航提升至 800 公里以上，成本降低 1/3，依旧无法扭转 “基建不足导致车辆难用，车辆稀少导致基建亏损” 的困局。 加之全球氢气供应仍处于高度区域化状态，运输成本高、制氢碳排偏高等问题未解，氢能乘用车路线难以构建规模化闭环。 Stellantis 的选择，折射出行业清晰的共识：在 2030 年前，氢燃料乘用车难以形成可盈利的商业模式。   全球多个主流车企，如现代推迟 Nexo 新款、本田缩减氢燃料产品线、宝马与丰田仅限技术研发与小批量试验，均表明这一技术路线在乘用市场正经历退潮。   ![图片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i3mhp6ximuj201d00u0m3.jpg) **Part 2**    **商用氢能进入 “深水期”：** **中国路线的现实与挑战** 与乘用车氢能路线的全球退潮不同，中国在商用车领域的燃料电池探索正进入结构性调整阶段。   尤其在 2020 年起实施的示范城市群政策引导下，燃料电池车从轻卡、小巴向重型物流车、环卫车、冷链运输等高载荷、长续航场景持续渗透，形成具备一定产业链闭环的局部生态。   ● 技术层面，中国燃料电池系统性能近年取得跨越式进展。 2025 年国内电堆单堆功率已突破 400kW，系统额定功率普遍达到 280kW，续航能力普遍超过 600 公里。配套储氢瓶单支容积由 140L 提升至 450L，重卡储氢总量高达 64.26kg。   捷氢科技、氢璞创能等厂商在系统集成效率、冷启动能力、系统寿命等方面也实现了长足进步。   ● 产业链方面，中汽中心数据显示，电堆、空压机、氢气循环系统等核心部件国产化率已超过 90%。 膜电极、碳纸等材料国产化仍较低（在 15% 以内），但已进入攻坚阶段。国内产业链在大规模补贴推动下，具备逐步替代进口的潜力。 ● 基础设施方面，示范城市群累计建成加氢站超 180 座，主要集中在广东、上海、京津冀等区域，35MPa 为主流压力等级。当前加氢价格已从高位回落至 30-40 元/kg，部分补贴区域甚至已低于 30 元/kg。   供氢稳定性正在逐步提升，尤其在 “氢走廊” 构建方面，京沪、长三角等地区正在逐步成型。 ● 市场结构方面，截至 2025 年一季度，中国燃料电池汽车保有量接近 3 万辆，其中重型货车占比高达 58%，乘用车占比极低，仅集中于上海区域的示范车辆，在重卡运输场景下，氢燃料车平均加氢时间在 15 分钟以内，单次续航突破 600 公里，还是有优势的。 政策驱动仍是产业发展的关键变量，一辆氢能重卡在北京、上海可享受超过 100 万元的中央 + 地方联合补贴（这不可持续），补贴后价格甚至低于传统柴油重卡。同时部分省市推出高速过路费减免、氢气价格补贴等措施，构成当前商业化运营的基础支撑。   ● 从系统成本、运行稳定性、长周期使用寿命等维度看，燃料电池系统距离 “低补贴下自我造血” 仍有距离。 整车成本依旧高企，制氢环节电解水制氢成本居高不下，绿色氢比例依旧有限，运输及储能的物理特性使得规模经济形成缓慢。   更大的挑战在于示范效应的可持续性。2025 年即将结束的城市群示范计划，将是下一阶段产业政策的分水岭。一旦补贴退出而市场体系尚未建立，当前以政策主导的 “示范泡沫” 有可能导致产业短期收缩。   因此，从 2026 年开始，中国燃料电池产业的核心将转向 “降本增效、场景聚焦、稳定运营”。   **小结** Stellantis 的战略收缩，是全球乘用车氢能路线系统性风险的显性表现。 在市场、技术与基础设施尚未构建起可行闭环前，整车厂大规模投产氢燃料乘用车面临严重的不确定性和潜在亏损。氢能在乘用市场的 “未来性”，越来越多地让位于电动车和混动车在当下的现实性。 中国燃料电池产业的另一条路径——聚焦重卡、环卫等商用场景——正逐步深入。以政策补贴为杠杆，在核心零部件本地化、系统稳定性与运营生态上建立起了初步的产业基础。但这条路线也正在逐步接近验证阶段，能否在补贴退坡后实现自我造血，将决定其从 “深水区” 迈向真正规模化发展的成败。​​​​ ### 相关股票 - [N6FD.SG](https://longbridge.com/zh-CN/quote/N6FD.SG.md) - [TOYOF.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/TOYOF.US.md) - [BMWYY.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/BMWYY.US.md) - [TM.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/TM.US.md) - [HMC.US](https://longbridge.com/zh-CN/quote/HMC.US.md)