--- title: "特斯拉（2Q26 紀要）：Optimus V4 產能目標 1000 萬台/年" type: "Topics" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/dolphin/post/42872348.md" description: "AI5 芯片預計明年年中投產" datetime: "2026-07-23T03:03:42.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/dolphin/post/42872348.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/dolphin/post/42872348.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/dolphin/post/42872348.md) author: "[Dolphin Research](https://longbridge.com/zh-HK/dolphin.md)" generator: "portal-rs" --- # 特斯拉（2Q26 紀要）：Optimus V4 產能目標 1000 萬台/年 **以下為海豚君整理的**$特斯拉(TSLA.US) **FY26 Q2 的財報電話會紀要，財報解讀請移步《**[**特斯拉：造車硬扛利潤降，AI 宏圖還要熬？**](https://longbridge.com/zh-CN/topics/42871071)**》** **一、財報核心信息回顧** 1\. **業績指引與資本開支**：全年 CapEx 指引維持在 **250 億美元以上**，且下半年將進一步增加（本季 CapEx 環比翻倍有餘，直接導致自由現金流轉負）。管理層強調未來 2-3 年 CapEx 將持續增長，用於 Robotaxi 車隊、Optimus 產能、半導體 fab、太陽能製造與 AI 算力等；運營費用（主要為 R&D）在 2026 年及以後仍將繼續上升。能源業務毛利率長期有望正常化在 **20% 出頭（mid-to-low 20%）** 區間。 2\. **關鍵經營與盈利指標（環比）**： \- 全球交付創 Q2 歷史紀錄，環比增長為 Americas +60%、APAC +27%、EMEA +12%（荷蘭、澳大利亞、新西蘭等市場創紀錄）；季度末訂單積壓（backlog）為 2023 年以來最高。 \- 汽車毛利率（剔除監管積分）由 19.2% 降至 **16.3%**；剔除 Q1 一次性 2.3 億美元利好（自願衝回 + 關税減免，Q2 未重複）後基本持平。此外利率上升推高了前置確認為收入抵減的利率補貼（subvention）成本，對汽車毛利率形成拖累。 \- 儲能部署 **13.5 GWh**（環比 +53%，史上第二高季度）；但能源毛利率由 39.5% 大幅降至 **20.4%**，主因為：約 2.4 億美元針對舊項目供應商電芯問題的自願衝回、Q1 逾 2 億美元關税利好未重複、以及競爭下工業儲能 ASP 下行。 \- 服務及其他毛利率由 9.2% 升至 **14.1%**，創歷史新高，主要由銷量提升及車隊（二手車、超充、服務中心、保險等）成本管理改善驅動。 \- FSD：北美約 55% 的交付在交付時已啓用 FSD 訂閲；全球付費 FSD 用户近 **150 萬**（55% 為一次性買斷、45% 為訂閲）；因多數市場已取消買斷選項，未來 FSD 變現增長將主要來自訂閲。 3\. **淨利潤的非經營性影響**：本季淨利潤受 SpaceX 持股 **+10 億美元** 公允價值收益提振，但被約 3 億美元 FX 損失與約 1 億美元比特幣損失部分抵消。 4\. **資本結構**：公司正機會性地鎖定債務融資額度，可借款至多 **300 億美元** 以加速上述投資，管理層稱將始終以資本高效的方式進行投資。 **二、財報電話會詳細內容** **2.1 高管陳述核心信息** 1\. 汽車業務與需求 a. 創 Q2 交付紀錄，Model Y 已成為全球最暢銷車型（不分車種），人氣持續攀升。 b. FSD 是核心需求驅動：在已批准 FSD 的地區 take rate 很高，很多美國消費者進店本質上就是衝着 FSD 而來、"順帶"選一輛車；隨着更多國家獲批 FSD，預計需求會有類似提振。 c. 產能是當前主要約束，受制於供應鏈（不僅是電池，還有電子元器件），團隊正通過與供應商簽訂戰略協議來解綁瓶頸。 2\. Robotaxi 與自動駕駛 a. 安全記錄"無可挑剔"：累計超過 **38 萬英里** 無監督 Robotaxi 行駛，覆蓋 2 個州、6 座城市，**0 起重大事故**（僅有車輛靜止時被其他交通參與者碰撞）；管理層強調這驗證了純視覺路線——無需 LiDAR、radar、HD Map，僅靠攝像頭即可實現安全、舒適、可負擔的自動駕駛。 b. 擴張節奏：年初以來無監督行駛里程保持每週兩位數（>10%/周）的複合增長，並預計全年維持；已擴展至美國 7 個市場（含佛州、德州、灣區）。管理層預計單城上線所需時間將趨近於 0，最終目標是以"整個州"為單位運營，而非逐城推進。 c. 之所以選擇多城鋪開而非單城堆量，是為驗證 FSD 技術棧的通用性，並在受控的小車隊中先行解決軟件與運營層面的問題；由於 Robotaxi 車輛近乎全天候連續運營（遠高於人類車主每天數小時），少量車輛即可跑出大量里程，因此管理層以"無監督里程"而非車輛數作為核心跟蹤指標。 d. 軟件：在跑的 Robotaxi 車隊已運行早期版本的 V15 FSD；V15 規劃了約 7 條主要改進軌道並行推進，當前車隊版本已合併其中約 40%；內部信號顯示各項技術押注開始奏效，有望支撐增速延續。 e. Cybercab：製造目標已對齊無監督里程的預計增速；驅動 Model Y 等平台的同一套 V15 模型同樣適用於 Cybercab。由於 Cybercab 是全新底盤，需先積累其專屬的駕駛數據（目前用加裝方向盤/踏板的改裝車標定），之後 Cybercab 數量與城市將大幅增加。 f. Robotaxi 將保持完全垂直整合，管理層認為需求不成問題、經濟性極具吸引力，唯一約束是可靠性的"March of 9s"（不斷逼近 99.999…% 的可靠性）。整體策略是"在不傷害任何人的前提下儘可能快"——因為一旦發生事故就會成為全球頭條並招致監管收緊。 3\. Optimus（人形機器人） a. Elon 重申 Optimus 將是"史上最大的產品"，但也是 Tesla 有史以來最難量產的產品：幾乎所有零部件都是全新的、沒有現成供應鏈，因此必須自建供應鏈或大量內部化生產。 b. 產線：正在 Fremont 原 Model S/X 產線的場地改建 Optimus 產線。由於零部件全新，爬坡初期會呈現"較長的平緩段"，之後才進入正常的 S 曲線。 c. 目標：達到甚至超越人類的手部靈巧度；Gen 3 不僅對標人類外形，也對標人類的功能與靈巧度。 d. 數據飛輪：藉助人形形態可從人類行為中學習——包括工廠工人的日常作業、專門數據採集團隊提供的少量高質量示範，以及來自互聯網的海量任務演示數據；後續在 "Optimus Academy" 中讓大量機器人親自練習任務，通過強化學習從成功與失敗中學習，最終有望達到超人水平。採用與 FSD 相同的端到端策略（信號進、控制出），並由打造 FSD（V12/13/14/15）的同一支團隊負責。 4\. AI 芯片、Terafab 與算力基礎設施 a. Terafab：管理層稱這是"史上最具野心"的先進製造/半導體計劃之一，將擇日單獨發佈（不放在財報會上），並已在 Austin 下單建設開發線，把光刻/掩膜、邏輯、存儲、封裝與芯片測試整合於一棟樓內以實現極快迭代。Terafab 對 Optimus 擴產至關重要（否則芯片將成為瓶頸），並與 SpaceX 合作推進。 b. AI 芯片：Elon 對自研 Tesla AI 芯片非常看好，稱其將是"全球最好的邊緣計算芯片"；升級路徑上，未來會把帶攝像頭的車升級到更強的 AI 計算板（HW4/下一代），其中 AI5 相較 AI4 為中等幅度改進、預計明年進入量產，再下一代芯片有望明年年中左右投產並將首先用於 Optimus；感謝 TSMC、Samsung、Micron 的支持。 c. digital Optimus：把用於自動駕駛的 Tesla AI 技術遷移到"駕駛電腦屏幕"（即 computer use），以實時視頻（而非截圖）操作屏幕；這對物理 Optimus 操作觸屏/電腦必不可少。該部分與 SpaceX 合作推進，由 Grok 這類大模型充當 digital Optimus 的"管理者"，為其分解並下達任務。 d. 分佈式算力：正打造一種類似 Megapack 箱體的算力單元（"megapod"），把大量 AI4 + x86 計算組合封裝其中，可部署在全球各地（包括超充站——目前超充網絡約有 7 GW 電力並在增長），從而利用聚合的分佈式電力進行 AI 計算。 5\. 能源業務 a. 儲能業務增長極快，管理層認為它將成為 AI 數據中心電力擴張的關鍵支撐；訂單積壓充足，公司正同時基於現有需求與數據中心/經濟電氣化帶來的未來需求擴產。 b. Megapack 3 即將投產。 6\. 產能與製造擴張（大 CapEx 年） a. 本年多線產能同時投產/爬坡：Cybercab（已投產）、Optimus（投產爬坡中）、Tesla Semi（已投產）、Megapack 3（即將投產）、鋰精煉廠（已投產）、正極精煉廠、電池電芯（擴產中），以及從硅提純一直到太陽能電池片與組件的太陽能全鏈條製造。 b. Elon 認為這是"二戰以來美國規模最大的工業擴張"，是公司為下一時代所做的準備。 **2.2 Q&A 問答** **Q：關於 Optimus 供應鏈——在你們大量自建/內部化產能的過程中，是否看到供應商願意與你們共同投資、在美國本土建廠，以更快、更資本高效地擴產？** A：供應商一直很給力，為支持 Optimus 和 Robotaxi 做了大量投資。特別是 Samsung 和 TSMC 正在建廠——TSMC 在 Arizona、Samsung 在 Texas，為 Optimus 和 Robotaxi 所需的 AI 算力投入了數百億美元；Panasonic 也投入數十億美元擴大電池電芯產能。 Karn 補充：Samsung 的這座 fab 將大量專用於未來項目，是數十億美元級的鉅額投資；我們在存儲以及一些新工藝上看到同等力度的投入，例如金屬注射成型（MIM）零件、柔性電路板等更適配機器人（而非傳統汽車供應鏈）的非線性技術。在找不到理想合作方的環節，我們從不猶豫自制，公司有很強的製造工程與設計團隊來支撐擴產。Elon 再補充：也要感謝 Micron——在當前存儲價格高企的情況下，他們為 Tesla 在未來數年做出了重要的存儲產能分配決定，並以合理條件給了我們相當可觀的分配。 **Q：Robotaxi 方面，各州圍繞傳感器要求的法規仍在演變，你們希望或需要監管方怎麼做才算合理（既有必要監管、又不至於過度監管）？** A：在美國，我們已取得不少進展，聯邦政府在 FMVSS 規則上有很好的推動，正朝着接受和採納純自動駕駛（purpose-built AV）方向前進，我們很感激這方面的支持。到了州一級，像 New Jersey 的情況確實有些令人失望。正如 Ashok 在開場所説，我們最終聚焦於車輛本身的表現——這才是最終推動監管者和公眾接受它的力量。最好的監管是給企業和創新者設定目標或任務、讓我們自己去找解決方案；而當監管在還沒界定清楚問題之前就先規定了"解決方案"，我們並不認同。Tesla 一貫用實際表現説話，未來也會如此，這也是我們擴張的基礎。 **Q：Robotaxi 有哪些里程碑值得關注、會促使你們加速車隊擴張或市場部署（是"每次事故間隔里程"這類安全驗證還是別的）？以及你們是否會考慮與第三方（如網約車平台）合作分發以提升利用率，還是保持完全垂直整合？** A：我們預計 Robotaxi 會像其他業務一樣保持垂直整合。我不認為 Robotaxi 會有需求問題——它的經濟性會極具吸引力，需求會遠超我們提供服務的能力。所以真正的約束就是走完可靠性的"March of 9s"：你需要多少個 9 的可靠性才能規模化，最終要做到 99.99999% 這種級別。這基本上是唯一約束我們 Robotaxi 增長的因素。 **Q：市場上有很多關於 SpaceX 與 Tesla 以某種方式合併的討論，你是否認為兩家公司最終存在合併的協同價值、這從你的角度是否合理？** A：正如你所見，我們與 SpaceX 在很多方面已有大量協作，重疊也越來越多，尤其是 Terafab 這個體量巨大的項目。但顯然我們現在無法討論"合併公司"這類事情，如果要做，也會通過恰當的流程進行。 Brandon（法務）：我們持續從與 SpaceX 的關係中受益，他們是很好的合作伙伴，雙方有諸多互利交易；今年早些時候我們通過一項投資和框架協議深化了合作，這讓我們能在 Terafab、digital Optimus 等項目上繼續攜手。 Elon 補充：還有很多其他協同——車裏有 Grok，Grok 幫助驅動 digital Optimus；Starlink 正被集成進 Cybercab 乃至所有車型（在 Starlink 可用的市場）。對 Robotaxi 而言必須做到"處處有網絡覆蓋"——即便在硅谷也有蜂窩信號極差甚至沒有信號的"死區"，Robotaxi 不能因此卡住；Starlink 的全域連接因此相當重要，還能讓乘客在車內以極低的每 GB 成本觀看 4K 直播體育等高帶寬內容，這是蜂窩網絡難以做到的。管理層補充：正如 Ashok 講 Cybercab 體驗時所説，當你無需專注開車，就有了在車裏開電話會、看電影等一切時間——這也是 Cybercab 為何配大屏；我們已經在 Austin 工廠內開始提供 Cybercab 試乘，體驗過後就會明白連接性為何如此重要。 **Q：Robotaxi 一直在增加城市，但從統計看在途車輛數量仍是"幾十輛"量級而非"數百輛"，為什麼不先把 1-2 個城市（如 Austin）的車隊規模做大再去擴城？增加在途車輛的瓶頸到底是什麼？** A：之所以在不同城市鋪開而非死磕單城，是要向自己和外界證明我們的技術棧足夠通用、能在很多不同城市"低成本適配"地跑起來，這也是我們內部看到的結果；而且正如前面所説，增速實際上是指數級的，只是還處於早期，所以外界難以體會。至於里程/車輛，Robotaxi 車隊基本是連續運營的，而人類車主每天可能只用車幾個小時，因此即便車輛不多也能跑出大量里程——這正是我們以"無監督里程"而非"車輛數"作為跟蹤口徑的原因，我們追求的是高效運營的車隊。 Ashok 補充：我們要解決的不只是軟件問題，還有運營層面的諸多環節，因此選擇更廣的布點，在真正大規模上量之前，先在受控的小車隊裏把這些問題一一理順。Elon 補充：對 Cybercab 而言還有一點——它是全新底盤，需要先積累其專屬的駕駛數據才能大規模上路，不像 Model 3/Y 已有數百萬輛在路上；目前是用加裝了方向盤、油門/剎車踏板的改裝 Cybercab 來標定，之後 Cybercab 的數量與覆蓋城市會顯著增加。Lars 補充：還有一個原因是交通/運輸監管在各城市、各州各不相同，且沒有統一的聯邦框架，所以我們只能逐城推進、逐一滿足每座城市的要求，並會持續這樣做下去。 **Q：接着 Lars 的話題——NHTSA 署長 Jonathan Morrison 剛在 CNBC 上似乎表達了要去掉踏板、甚至方向盤的意向，這看起來會是 Cybercab 上量的門檻；在聯邦層面你們還需要什麼才能真正解綁 Cybercab 的產能？** A：簡短回答是"不需要"。我們與 Morrison 署長關係很好，他們其實是在順應公眾所需、順應世人皆知即將到來的趨勢，並努力走在前面、把該做的事做到位。過去幾年我們就一直與他們坦誠溝通我們的計劃和進展。我不想説我們"步調完全一致"，但我確實感覺在那邊有一個合作伙伴，我們正在一起推進。 **Q：Semi 的自動駕駛路線圖——考慮到自動駕駛卡車市場很大，你們預計何時會為 Semi 引入自動駕駛？** A：正如你所説，當前卡車司機嚴重短缺，願意開卡車的人太少，而卡車運輸對美國至關重要，所以自動駕駛 Semi 對緩解司機短缺非常重要，也能顯著改善安全性和司機的舒適度。不過 Tesla Semi 的總量目前仍很低，即便到今年底也只佔我們整體車隊很小的比例，因此更合理的選擇是先把自動駕駛的精力集中在高銷量車型（Model 3/Y）和 Cybercab 上，把通用的無監督自動駕駛真正做好。我們預計大約在今年底或明年初能讓 Semi 跑起來自動駕駛，但不希望它分散我們在 Cybercab 等高銷量車型"可靠性 March of 9s"上的精力，所以未來 6 個月左右它會先靠後；到明年它會成為重點工作，以配合 Semi 的高產量爬坡。 **Q：Starlink 已集成進 Cybercab，除了車內看電影，反過來看——這些 Cybercab 能否變成 Starlink Mobile 的移動熱點？** A：這裏確實有個有意思的角度：可以把 Tesla 車上的 Starlink 終端當作某種"基站"或連接中繼，在地面上為手機、以及任何想用 WiFi 的人提供連接。當然這是另一個話題，而且我們用固定式 Starlink 終端也能做到這一點。 **Q：關於 Optimus 的半導體（微處理器、微控制器、執行器等）——你們更傾向於用市面上現成的、在第三方 fab 設計定製的、還是自己設計並自制？** A：Optimus 有大量高度專用的電力電子器件，都是 Tesla 自研設計的，但由供應商代工製造。到 Optimus 4（將在 Austin 生產）時，供應體系會更加垂直整合，其中很多環節會放到內部來做；我們的目標是把 Optimus 4 的產能做到"數量級"級別的提升——理想情況下年產約 1000 萬台，相比 Optimus 3 的 100 萬台。當然前提是要克服"極其艱難"的量產挑戰。 **Q：一是 Optimus 4 的投產時間；二是把 HW3 升級到 HW4、以便運行 FSD V15 及後續版本，這個計劃是否照舊？** A：我認為把帶攝像頭的車（即低於 HW4 的車）升級是合理的，某個時點在財務上會划算，因為否則就得做別的改動。但我們更想把它們升級到下一代 AI 計算板：其實我們還沒升級到更新一代——AI5 相較 AI4 是中等幅度的改進，大概明年進入量產；再下一代芯片有望在明年年中左右開始量產，並會首先用於 Optimus。AI 芯片團隊進展非常快，我對 Tesla AI 芯片的設計非常興奮，認為它會是全球最好的邊緣計算芯片——如果有誰做出更好的，我很樂意見見他、握握手。總之芯片這塊進展很順，也再次感謝 TSMC、Samsung 和 Micron 的支持。 **Q：關於 CapEx 的節奏與路徑——在當前投資週期裏，你們的 CapEx 節奏在多大程度上是因為"再多花就會變得低效"而被"封頂"？CapEx 節奏又在多大程度上是解綁各類供應約束的首要決定因素？** A：好問題。我給團隊的要求其實是：在不太浪費的前提下，儘可能快地把 CapEx 花出去。我們並不追求極高的資本效率，因為那會拖慢速度；這是"資本效率"與"時間"之間的平衡。如果能更快把事情做成，哪怕資本效率略低一些也沒關係，因為那對公司其實是更高 NPV 的結果。總體上我對進展相當滿意——我們在這麼多領域同時進行着規模驚人的建設和產能擴張，我不認為歷史上有哪家公司在這種量級上做過，也許按比例只有當年福特造 Model T 的年代能比；這大概是二戰以來美國規模最大的工業擴張。 Vaibhav 補充：我們所有的 CapEx 都投向能產生產出的資產——在擴建各類工廠，無論是 Optimus、Cybercab，還是今年早些時候已投產的 LFP 工廠、Semi 工廠，甚至半導體 fab，以及我們正在美國大力佈局的太陽能製造。（Elon 插話：這一點被嚴重低估了。）我們要把美國本土的太陽能製造產能提升一個數量級。這些都不容易，因為建一座工廠得從零開始平地起；有一點我們可能還沒披露過——由於建設量太大，我們幾乎為所有廠房都親自擔任了總承包商（general contractor）。所以正如 Elon 所説，我們在以極快的速度、同時推進大量項目，必須盡全力讓這些事在現實世界中跑通。Elon 收尾：我們的 CapEx 效率隨規模提升整體是好的。 **Q：儲能方面，未來可預見時間內是否會持續供應受限？以及當前需求曲線在"數據中心" vs "公用事業削峯"之間如何分佈（你們提到過用儲能配合軟件/電力電子來解決數據中心因功率劇烈波動帶來的電能質量問題）？** A：這不只是削峯，更是"電網平衡"。電池非常適合平衡風電、光伏的波動性發電——太陽能 + 電池的組合將成為未來全球絕大多數電力的產生方式，就像所有 Starlink 衞星都靠太陽能板 + 電池供電一樣，來自太陽的能量遠超其他任何來源。我們認為真正的約束在 AI：現在連超大規模廠商（hyperscalers）都很難把 AI 算力"通上電"、找到足夠電力，並在訓練時把功率"撫平"——訓練過程中功率會在極短時間內劇烈波動，比如很短時間內驟降 70%，你需要快速響應的先進電力電子來平滑這些巨大的功率變化。這正是 SpaceX 採購了大量 Megapack 用於數據中心的原因——主要就是為訓練平滑功率；它還能幫助從電網"多取電"：如果你能告訴公用事業公司，在一年中最糟的那些時段/日子裏你不需要他們供電（因為電池能扛住），他們就更容易把電給你。事實上，在美國擴大總髮電供給的最好辦法可能就是靠電池——美國大約有 1.2-1.3 TW 的發電能力，但平均用電只有 0.5 TW，也就是説發電能力約為平均用電的 2.5 倍；僅靠電池就有可能把美國的可用電量翻一番。所以我們判斷 Megapack 未來的需求會非常非常高。 <正文結束> **本文的風險披露與聲明：**[**海豚研究免責聲明及一般披露**](https://support.longbridge.global/topics/misc/dolphin-disclaimer) ### 相關股票 - [TSLA.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TSLA.US.md) - [TSM.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TSM.US.md) - [MU.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/MU.US.md) - [SSNGY.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/SSNGY.US.md) - [SPCX.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/SPCX.US.md) - [UXSD.SG](https://longbridge.com/zh-HK/quote/UXSD.SG.md) --- > **免責聲明: 本文僅供參考，不構成任何投資建議。**