--- title: "圍攻日系車，HEV 賽道擠滿中國玩家" type: "News" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/news/282838126.md" description: "2025 年的 HEV（油電混合動力）在全球汽車市場中成為亮點，豐田和福特的銷量增長顯著。中國車企如長城、長安等開始重視 HEV 技術，逐步進入這一市場。HEV 技術與日系車企的傳統油混明顯分化，吉利等企業推出新一代 i-HEV，強調低成本和高效能。HEV 成為中國車企切入傳統汽車市場的重要路徑。" datetime: "2026-04-15T11:47:09.000Z" locales: - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/news/282838126.md) - [en](https://longbridge.com/en/news/282838126.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/news/282838126.md) --- # 圍攻日系車，HEV 賽道擠滿中國玩家 作者 | 周智宇 2025 年的 HEV（油電混合動力）成為全球汽車市場中一個亮點。去年，豐田全球賣了 443 萬輛 HEV，每輛車淨賺 1.56 萬元人民幣。福特北美 HEV 同年漲了 21.7%，純電反而跌了 14.1%。一個曾被中國車企長期忽視的細分賽道，在海外依然維持着穩定且可觀的增長。 在中國之外的全球市場，HEV 從未 “過時”。 過去十年，中國車企的資源幾乎全部押注在純電和插混上。一方面是政策導向，另一方面是產業鏈在電池、電驅上的快速突破，使得插混成為階段性最優解。而油電混動體系，則因為技術壁壘和成本結構，被放在了次優位置。 但這一格局正在發生變化。 進入 2026 年，長城、長安、廣汽、吉利、奇瑞等主流車企加速發佈或推進 HEV 技術路線，集體大舉進入這一曾由日系車企主導的腹地。這不再是個別企業的產品選擇，更像是行業對全球混動市場的一次重新判斷。 過去五年插混的爆發，讓中國車企積累了完整的電驅供應鏈和百萬級產能。把電池規模縮小、保留電驅架構，一套成本更低的 HEV 方案，已經具備現實可行性。 在全球仍有超 7000 萬輛燃油車年銷量的背景下，HEV 成為中國車企切入傳統汽車市場的重要路徑之一。 ## 插混替 HEV 交了學費 華爾街見聞了解到，這一輪國產 HEV，與日系傳統油混在技術路徑上已經明顯分化。 吉利首席工程技術科學家任向飛向華爾街見聞指出，吉利新一代 i-HEV 本質上是從電混技術發展來的，“可以想象成插混換了個 i-HEV 專屬電池”。 HEV 的基本原理並不複雜：不依賴外部充電，通過發動機和能量回收為電池供電，電機在低速和起步階段介入，幫助發動機始終運行在高效區間，從而降低油耗。電池容量通常較小，使用體驗與燃油車接近，只是多了套電驅系統幫它省油。 豐田憑藉這一技術路線，構建了近三十年的體系優勢。從第一代普鋭斯到最新一代 THS 系統，圍繞行星齒輪結構形成了完整的供應鏈與工藝標準，後來者很難正面複製。 中國車企選擇的是 “繞開”。 過去五年，插混的爆發帶動了 DHT（混動變速箱）、電機、電控的規模化生產，相關產業鏈迅速成熟，成本顯著下降。這些能力原本服務於插混，但通過縮小電池包、調整控制策略，可以快速轉化為 HEV 產品。 吉利在 4 月 13 日發佈的 i-HEV，發動機熱效率 48.41%，帝豪 i-HEV 實測百公里油耗 2.22L，任向飛説 “還不是最低”。整套系統來自雷神電混平台，三年裝了 115 萬輛插混車，跑了 254 億公里，從插混切到 HEV 幾乎是無縫銜接。 任向飛説：“i-HEV 的安全標準、設計思路、智能化，都是按照插電混動車的同源邏輯來設計的。” 每家鋪開的速度都很快。吉利宣佈發佈即量產，星越 L 和星瑞 4 月 19 日預售，年內還要上博越 L 和帝豪，吉利汽車銷售公司總經理範峻毅透露，2027 年年中國星燃油系列全面普及 i-HEV。 長安在 3 月 30 日發佈的藍鯨超擎混動，轎車城區實測油耗 2.98L，後面逸動、UNI-V、CS55PLUS 的 HEV 版本也已經申報工信部。廣汽 GMC 混動變速器迭代到了第三代。 長城的思路稍有不同。歸元平台不單獨為 HEV 做一套系統，HEV 只是這套架構切出來的一個動力形式。 不同企業路徑略有差異，但底層邏輯一致：用插混時代積累的電驅能力，反向 “降維” 進入 HEV。 某種程度上，過去五年的插混投入，已經為 HEV 提前支付了成本。 ## 油混不再是 “功能機” 如果僅僅是更省油，HEV 並不是新鮮事物。 真正的變化在於，它正在擺脱過去 “低配技術” 的定位。 中國新能源滲透率已經超過 50%，但仍有接近一半的用户沒有完成切換。這部分人羣並非單純保守，而是受到現實條件限制：超過 60% 的家庭沒有固定充電條件，北方冬季純電續航衰減明顯，縣鄉市場充電設施依然稀缺。 過去幾年，行業資源高度集中於純電與插混，使這部分用户的需求沒有得到滿足。 HEV 恰好填補了這一空白：無需充電、使用習慣接近燃油車，同時油耗可降低 30% 至 40%。在當前油價水平下，長期使用成本優勢開始顯現。長安算過一筆賬：第四代逸動藍鯨超擎城區實測油耗 2.98L，對比同級燃油車 6L，按一年跑 1.5 萬公里、92 號汽油 8.57 元算，一年省 3882 元，6 年換車週期省下 2.33 萬。 更關鍵的是，價格門檻正在下移。華爾街見聞從產業人士處瞭解到，插混時代百萬級產能拉動下，混動變速箱、電機、電控的製造成本大幅下探，核心部件自研自產的中國車企成本比日系低 15% 到 20%。HEV 沒有大電池包，BOM 又比同級插混低 1 到 2 萬。 比亞迪 DM-i 喊出 “油電同價”，打穿了插混和燃油車的價格牆；現在 HEV 也到了這個節點，吉利依託銀河系列插混的產能，同款混動總成直接下放 HEV，做到了 HEV 與同配置燃油車基本同價。 當 HEV 能夠實現與燃油車接近甚至持平的價格區間時，其市場基礎被重新打開。 國內 HEV 市場已經在起量。2025 年銷量突破 120 萬輛，業內預測 2026 年將達到 180 萬到 200 萬輛，滲透率從 5% 左右衝向 8%。 但如果只是省油和便宜，日系 HEV 二十年前就做到了。清華大學教授帥石金在近日的智能電動汽車發展高層論壇上指出，豐田的功率分流構型 “當時是一座混動技術大山，但是現在被邊緣化了”。 背後的邏輯是，日系油混駐車空調開不了，OTA 跑不動，智駕上不了，主要是電池太小，扛不住智能化系統需要的持續供電。過去十年，智能化成了純電和插混的專利，HEV 在過去十年中逐漸被視為 “功能機”，可靠、省油，但缺乏智能體驗。 國產新一代 HEV 正在打破這個綁定。 廣汽星源超級雙擎搭載了 5.4kWh 的高倍率電池，容量是日系油混的三倍，峯值功率超 150kW，不是跑純電續航用的，而是給整車智能化做供電底座，駐車空調、外放電、哨兵模式、座艙全時在線，發動機不啓動也能跑。吉利 i-HEV 直接搭載了和插混同級的 GEEA 3.0 電子電氣架構。長城 HEV 方案上了 Coffee EEA 4.0 和 VLA 大模型。 相比日系 1-2 度電電池的方案，中國的 HEV 有了 “大電池”，讓過去 HEV 很難實現的智能化有了可靠的支撐。 通過電池容量提升，並配合更先進的電子電氣架構，HEV 開始具備穩定的供電能力，部分車型甚至直接沿用插混級別的電子電氣架構。 這意味着，消費者不再需要在無需充電和智能化體驗之間做取捨。 一旦這一點被市場驗證，HEV 的產品邏輯將發生根本變化：它不再是過渡方案，而是一種長期存在的動力形式。 北京航空航天大學教授徐向陽在智能電動汽車發展高層論壇上預測，到 2035 年傳統能源乘用車將全面實現混動化。 ## 到豐田的主場去 國內市場只是起點，真正的競爭在海外。 2025 年前三季度中國 HEV 出口量同比增長 94.1%，但在中國汽車出口的整體結構中，HEV 佔比仍然偏低，增量主要集中在燃油車、插混和純電上。 海外市場對 HEV 的需求強勁，中國車企的 HEV 供給卻剛剛起步，中間是一個明顯的錯配。 東南亞、中東、南美、非洲，充電樁滲透率極低。少樁，純電起量並不容易。當地消費者沒有家充習慣，也限制插混發展。HEV 不依賴充電基礎設施，加油即走，體驗比傳統燃油車好一個台階。長城哈弗 H6 HEV 早已經在東南亞、拉美、中東和豐田正面交鋒。 歐美的數據更説明問題。2025 年歐洲 HEV 全年銷量 456.7 萬輛，同比增長近 20%，市佔率達到 35%，超過純電成為最大的電動化品類。美國 HEV 同年賣了 200 萬輛，同比增長 26.6%，是唯一實現份額增長的動力類型。充電設施不足和電價高企讓發達市場的消費者做了一道現實的算術題。 歐盟對中國純電加徵最高 45.3% 的額外關税，HEV 只有 10% 基礎關税。同一輛車從中國運到歐洲，HEV 的成本更低。 但市場並不只由產品決定。 豐田在全球 HEV 市場的優勢，不僅來自技術，更是經銷網絡、售後體系和品牌信任幾十年積累的結果。中國車企有了成本更低、智能化更強的產品，但渠道和品牌信任不是一兩年能建起來的。 中國車企正在加速補課。奇瑞在東南亞和中東佈局最早，吉利通過寶騰在馬來西亞有根基，長城在泰國有工廠，但和豐田的密度比，中國車企與之仍然差着一個數量級。 長城歸元平台的全球邏輯已經攤開：東南亞、中東推 HEV 和燃油，49 個核心模塊跨動力路線複用，一套架構按市場切換。吉利 i-HEV 發佈當天啓動 “萬里行，闖全球” 計劃，吉利汽車研究院院長李傳海説，開發按全球車標準走，國內國際同步推進。長安藍鯨超擎發佈時，中國長安汽車總經理趙非的措辭是 “全球混動中國方案”。 這些動作的背後，是對 HEV 角色的重新定義。它將是車企參與全球競爭的關鍵工具。 路徑上看，中國車企繞行了十年。從插混和增程，再回到 HEV。但正是這段 “彎路”，讓產業鏈、電驅技術和規模能力得以提前成熟。當這些能力被重新組合，HEV 成為一個可以被重新定義的產品。 豐田用三十餘年建立的混動體系，依然穩固。但中國車企正在用更低成本和更強智能化，從側翼進入這一市場。 對中國車企而言，產品力已經逐步補齊，但渠道、品牌與服務體系仍需時間積累。 HEV 不會是終點，但它可能成為下一階段全球競爭中，最現實的一張入場券。產品陸續到位，真正的競爭，才剛剛開始。 風險提示及免責條款 市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用户特殊的投資目標、財務狀況或需要。用户應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。 ### 相關股票 - 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