<p>在今年的中國汽車展上，北京現代汽車總裁李鳳剛在演講結束時，出人意料地要求觀眾舉起放在座位上的 LED 盒子。他説：“我們將用這束光來開啓現代汽車在中國的新旅程。” 他舉起了印有 Ioniq 標誌的設備，這是韓國汽車製造商剛剛在中國大陸推出的新品牌。李鳳剛表示，經過多年的低迷表現，現代汽車正準備通過依靠本地技術來重拾失去的市場份額，打造一代適合當地客户的新型電動車（EV）。這家全球第三大汽車製造商在 4 月 24 日的北京車展上成為焦點，該展會已成為全球最大的汽車展覽會。現代汽車是眾多國際品牌中的一員，試圖應對本土競爭對手的崛起。與中國合作伙伴北汽集團共同，現代汽車已承諾向其合資企業北京現代追加 80 億元人民幣（約合 11.7 億美元）的投資。在持續到週日的活動中，現代汽車展示了其在新品牌下的首款量產車型——Ioniq V 電動轎車，這是該汽車製造商計劃在未來五年內為中國市場設計和生產的 20 款車型之一。李鳳剛表示：“我們不僅僅追求技術進步來爭奪市場份額。現代汽車決心基於最高的質量標準，打造最實用、最可靠的新能汽車。” 行業官員和分析師表示，2026 年將是國際汽車品牌的分水嶺，許多品牌在過去十年中銷售下滑，一些品牌已經退出中國市場，其他品牌則面臨被淘汰的邊緣。上海數據提供商 CnEVPost 的創始人 Phate Zhang 表示：“一些國際品牌已經利用北京車展開始重返中國市場。” 他補充道：“中國市場格局的變化對全球汽車行業也具有深遠的意義。” 隨着中國組裝商和供應鏈供應商在電動車技術和生產方面處於前沿，從大眾到日產的國際品牌紛紛加大本地化戰略，與中國汽車製造商和零部件供應商合作或學習，以製造更長續航的智能電動車並重新奪回市場份額。去年，外國汽車製造商在中國大陸的汽車市場佔有 35% 的份額，低於 2022 年的 53%，反映出它們在電氣化轉型過程中的緩慢。在 20 年前，傳統汽車製造商控制了中國汽車市場的 80% 以上，因為通過合資企業組裝的車輛遠遠優於本土車型。諮詢公司 Roland Berger 的全球董事總經理 Denis Depoux 表示，外國汽車製造商將在今年能夠生產出與中國同行相似的智能電動車，進一步加劇已經競爭激烈的市場。日產表示，其 N7 電動轎車在去年在中國獲得了熱烈反響，其在大陸的研發也將使其在海外競爭中佔據優勢。日產首席執行官 Ivan Espinosa 表示：“作為創新和出口的中心，中國將在向特定全球市場提供具有競爭力的車輛方面發揮重要作用。” 他補充説，N7 配備了初步的自動駕駛系統，經過適應客户需求後，將出口到拉丁美洲、東南亞和中東。自去年 4 月首次亮相以來，N7 在大陸的交付量達到了 45,382 輛，這在中國的外資電動車中是一個罕見的成就。對於現代汽車這樣的品牌來説，復甦之路將會複雜，因為市場上電動車製造商眾多。現代汽車首席執行官 Jose Munoz 在 4 月 24 日的演講中表示，公司計劃到 2030 年在中國銷售 50 萬輛汽車，超過 2025 年交付的 154,000 輛的三倍。這仍然比現代汽車在 2018 年在大陸的年銷售量近 80 萬輛低 30% 以上。預計的銷售量也將佔其預計在 2030 年全球交付量的 9%。上海國際智能汽車工程協會秘書長 David Zhang 表示：“為了趕上中國競爭對手，國際汽車製造商必須加快決策過程，並進一步本地化其供應鏈，使其汽車智能化。” 他指出：“在中國，自動駕駛和車載娛樂系統高度複雜，正在重新定義汽車行業。” 去年 11 月，大眾汽車宣佈成立其 VCTC 研究中心，這是該公司歷史上首次在沒有總部批准的情況下支持新車型平台的開發和驗證。德國汽車集團上週還在上海設立了一個奧迪創新中心，以加速開發適合中國市場的電動車型和技術。由梅賽德斯 - 奔馳和吉利共同設立的高端電動車品牌 Smart，在車展的第一天開始接受其 No 6 EHD 轎車的訂單，起售價為 189,900 元。EHD 代表擴展混合動力驅動。Smart 表示，該車型是其迄今為止最大的車型，專為中國消費者設計，具有寬敞的內部空間、車頂安裝的激光雷達傳感器和自動駕駛軟件。其首次亮相標誌着該品牌從經典緊湊型汽車向高端中型電動車市場轉型的重要一步。根據主辦方的説法，車展上展示了 1451 款車型，其中 181 款為全球首發，展覽面積為 38 萬平方米（410 萬平方英尺），比 2024 年上屆展會大近 50%。許多參觀豪華品牌展位的訪客，如寶馬和梅賽德斯，表示他們對外國汽車製造商的技術不再感到印象深刻，因為中國競爭對手提供了引人注目的功能，包括先進的自動駕駛輔助、超快充電和複雜的車載娛樂。“但他們仍然可以讓我相信他們的高質量，這讓我感到安全，” 一位對寶馬汽油車感興趣的訪客 Frank Yang 表示。“並不是所有外國品牌都會退出這個市場。” 根據瑞銀中國汽車研究負責人 Paul Gong 的説法，競爭於中國高端市場的外國品牌可能比在大眾市場的品牌更具韌性。保時捷在其展位上展示了一款純電動的 Cayenne Turbo，強調其賽車遺產。這款 SUV 的中國版本包括保時捷主動懸掛底盤系統、Burmester 高級 3D 環繞聲系統和增強現實抬頭顯示，增加的功能價值約為 20 萬元。售價定為 115 萬元，低於德國的 160,000 歐元（約合 186,660 美元）。價格溢價的消退發生在銷售下滑的背景下。保時捷在第一季度在中國交付了 7,579 輛新車，比去年同期下降 21%，延續了自 2022 年以來的下滑趨勢。根據美國諮詢公司 AlixPartners 的全球汽車和工業業務聯合負責人 Dan Hearsch 的説法，西方汽車製造商在某些領域，特別是技術方面，已不再佔據主導地位。“中國實際上開始主導更高水平的駕駛輔助要求，L2++，” 他説。“西方製造商將被迫跟隨，因為這些車輛已經內置了這項技術。” L2++ 能夠處理高速公路和城市環境中的複雜駕駛，包括處理交叉口、環形交叉路和繁忙交通，同時仍要求駕駛員保持完全注意和負責。Hearsch 補充説，中國汽車的價格親民也將迫使西方原始設備製造商（通常稱為 OEM）削減成本和降價，給擁有大型工程組織和基礎設施的公司帶來壓力。競爭失敗可能導致破產和更替，但 Hearsch 表示這是全球汽車行業歷史的 “自然部分”。“如果你列出所有今天存在的公司……我會説大約 30% 的公司在 10 年內不會存在，” Hearsch 説。但他補充道：“你將至少會有 10 個新名字。”</p>

北汽藍谷

日產汽車(ADR)

零跑汽車

北京汽車

平安中證新能源汽車產業ETF

華夏中證新能源汽車ETF

華寶智能電動汽車ETF

國泰中證港股通汽車產業主題ETF

<p>在中國國際汽車展上，現代汽車總裁宣佈推出 Ioniq 品牌，旨在通過與北汽集團投資 80 億元人民幣來重新奪回在中國電動車市場的份額。現代計劃在五年內推出 20 款新電動車，目標到 2030 年實現 50 萬輛的銷量。面對市場份額下降，外國汽車製造商正在本地化戰略以與中國競爭對手競爭。日產汽車首席執行官強調了中國在創新和出口中的重要角色，而大眾汽車則在該地區增強其研發能力。隨着國際品牌適應當地需求，中國電動車市場的競爭正在加劇</p>

<p>At the close of his presentation at this year’s Auto China show, Li Fenggang, president of Beijing Hyundai Motor, surprised the audience by asking them to lift LED boxes placed on their seats. “We’ll use this beam of light to kick off Hyundai’s new journey in China,” he said, raising the device stamped with the logo of Ioniq, the new brand the Korean carmaker has just launched in mainland China. After years of lacklustre performance in the country, Hyundai was preparing to regain lost ground by relying on local technologies to build a new generation of electric vehicles (EVs) tailored to local customers, Li said. The world’s third-largest carmaker by deliveries took the spotlight on April 24, the first day of the Beijing show that has become the world’s largest car exhibition. The Korean manufacturer is one of several international marques seeking to counter the rise of home-grown rivals. Together with Chinese partner BAIC Group, Hyundai has committed an additional 8 billion yuan (US$1.17 billion) to their joint venture, Beijing Hyundai. At the event, which runs through Sunday, Hyundai is showcasing its first production model under the new brand, the Ioniq V electric sedan – one of 20 the carmaker plans to design and build for the Chinese market over the next five years. “We do not merely chase technological advancements to compete for market share here,” Li said. “Hyundai is determined to build the most practical and reliable new-energy vehicles based on the highest quality standards.” Industry officials and analysts said 2026 would be a watershed year for international car brands, many of which had seen sales decline over the past decade, with some already exiting the Chinese market and others left on the brink of elimination. “Some international marques have already taken advantage of the Beijing auto show to start a return trip to the Chinese market,” said Phate Zhang, founder of Shanghai-based data provider CnEVPost. “A changing market landscape in China also has far-reaching significance for the global automotive industry.” With Chinese assemblers and supply-chain vendors at the vanguard of EV technology and production, international names from Volkswagen to Nissan have doubled down on localisation strategies, partnering with or learning from Chinese carmakers and component suppliers to build longer-range smart EVs and regain market share. Foreign carmakers held a 35 per cent share of the mainland’s car market last year, down from 53 per cent in 2022, reflecting their slow transition to electrification in a market where EVs accounted for more than 50 per cent of new car deliveries. Two decades ago, established conventional carmakers controlled more than 80 per cent of the Chinese car market, as vehicles assembled locally through joint ventures proved far superior to indigenous models. Denis Depoux, global managing director at consultancy Roland Berger, said foreign carmakers would be able to churn out intelligent electric cars similar to their Chinese counterparts as early as this year, intensifying competition in an already cutthroat market. Nissan, whose N7 electric sedan received a warm response in China last year, said its research and development on the mainland would also give it an edge in competing abroad. “As a hub for innovation and exports, China will play a vital role in delivering highly competitive vehicles to select global destinations,” said Nissan CEO Ivan Espinosa. He added that the N7, equipped with a preliminary autonomous driving system, would be exported to Latin America, Southeast Asia and the Middle East after adapting to customer demands. Since its debut in April last year, the N7 recorded 45,382 deliveries on the mainland through December, a rare achievement for a foreign-brand EV in China. For brands like Hyundai, the comeback campaign will be complex, given the large number of EV makers crowding the market. Hyundai CEO Jose Munoz said at the April 24 presentation that the company targeted sales of 500,000 units in China by 2030, more than triple its deliveries of 154,000 cars in 2025. That would still be more than 30 per cent below Hyundai’s annual sales of nearly 800,000 cars on the mainland in 2018. The projected sales would also represent 9 per cent of its estimated deliveries across the globe in 2030. “To catch up with their Chinese rivals, international carmakers will have to quicken their decision-making process and further localise their supply chains to make their cars intelligent,” said David Zhang, general secretary of the Shanghai-based International Intelligent Vehicle Engineering Association. “In China, autonomous driving and in-car entertainment systems are highly sophisticated and are redefining the automotive industry.” In November, Volkswagen announced the formation of its VCTC research centre, which for the first time in the company’s history supported the development and validation of new vehicle platforms without headquarters approval. The German automotive group also set up an Audi innovation centre in Shanghai last week to accelerate development of China-tailored EV models and technologies. Smart, a premium EV brand jointly set up by Mercedes-Benz and Geely, began accepting orders for its No 6 EHD sedan, priced from 189,900 yuan, on the first day of the auto show. EHD stands for extended hybrid drive. Smart said the model, its largest to date, was designed for Chinese consumers, featuring spacious interiors, a roof-mounted lidar sensor and self-driving software. Its debut marked a significant step in the brand’s transition from classic compact cars to the premium mid-size EV market. A total of 1,451 models, including 181 making their global debuts, were displayed at the auto show, according to organisers, who added that the exhibition area of 380,000 square metres (4.1 million sq ft) was nearly 50 per cent larger than the previous edition in 2024. Many visitors to luxury brand booths like BMW and Mercedes said they were no longer impressed by foreign carmakers’ technologies, as Chinese rivals offered eye-catching features including advanced autonomous driver assistance, superfast charging and sophisticated in-car entertainment. “But they can still convince me of their high quality, which gives me a sense of safety,” said Frank Yang, a visitor interested in a BMW petrol car. “Not all foreign brands will exit this market.” Foreign marques competing in the Chinese premium segment could prove more resilient than those in the mass segment, according to Paul Gong, head of China auto research at UBS. Porsche, emphasising its motorsports heritage, showcased a purely electric Cayenne Turbo at its booth. The SUV’s China version included the Porsche Active Ride chassis system, a Burmester premium 3D surround sound system, and an augmented reality head-up display, with added features worth around 200,000 yuan. The selling price, set at 1.15 million yuan, is lower than the 160,000 euros (US$186,660) charged in Germany. The fading of price premiums comes amid falling sales. Porsche delivered 7,579 new vehicles in China in the first quarter, down 21 per cent from a year earlier, extending a decline that has persisted since 2022. Western carmakers were no longer dominant in some areas, particularly technology, according to Dan Hearsch, global co-leader of the automotive and industrial practice at US-headquartered consultancy AlixPartners. “China is actually starting to dictate a higher level of driver assistance requirements, L2++,” he said. “Westerners will be forced to follow because these vehicles already come with this technology built in.” L2++ handles complex driving in both highway and city environments, including negotiating intersections, roundabouts and heavy traffic, while still requiring the driver to remain fully attentive and responsible. Hearsch added that the affordability of Chinese cars would also force Western original equipment manufacturers – commonly known as OEMs – to cut costs and drop prices, putting pressure on companies with large engineering organisations and infrastructure. Failure in the competition could lead to bankruptcy and replacement, but Hearsch said it was a “natural part” of the history of the global automotive industry. “If you were to list all the companies that exist today … I would say probably 30 per cent of them won’t be there in 10 years,” Hearsch said. But, he added, “you’ll have at least 10 new names”.</p>
<div class="lb-trans"><p>在今年的中國汽車展上，北京現代汽車總裁李鳳剛在演講結束時，出人意料地要求觀眾舉起放在座位上的 LED 盒子。他説：“我們將用這束光來開啓現代汽車在中國的新旅程。” 他舉起了印有 Ioniq 標誌的設備，這是韓國汽車製造商剛剛在中國大陸推出的新品牌。李鳳剛表示，經過多年的低迷表現，現代汽車正準備通過依靠本地技術來重拾失去的市場份額，打造一代適合當地客户的新型電動車（EV）。這家全球第三大汽車製造商在 4 月 24 日的北京車展上成為焦點，該展會已成為全球最大的汽車展覽會。現代汽車是眾多國際品牌中的一員，試圖應對本土競爭對手的崛起。與中國合作伙伴北汽集團共同，現代汽車已承諾向其合資企業北京現代追加 80 億元人民幣（約合 11.7 億美元）的投資。在持續到週日的活動中，現代汽車展示了其在新品牌下的首款量產車型——Ioniq V 電動轎車，這是該汽車製造商計劃在未來五年內為中國市場設計和生產的 20 款車型之一。李鳳剛表示：“我們不僅僅追求技術進步來爭奪市場份額。現代汽車決心基於最高的質量標準，打造最實用、最可靠的新能汽車。” 行業官員和分析師表示，2026 年將是國際汽車品牌的分水嶺，許多品牌在過去十年中銷售下滑，一些品牌已經退出中國市場，其他品牌則面臨被淘汰的邊緣。上海數據提供商 CnEVPost 的創始人 Phate Zhang 表示：“一些國際品牌已經利用北京車展開始重返中國市場。” 他補充道：“中國市場格局的變化對全球汽車行業也具有深遠的意義。” 隨着中國組裝商和供應鏈供應商在電動車技術和生產方面處於前沿，從大眾到日產的國際品牌紛紛加大本地化戰略，與中國汽車製造商和零部件供應商合作或學習，以製造更長續航的智能電動車並重新奪回市場份額。去年，外國汽車製造商在中國大陸的汽車市場佔有 35% 的份額，低於 2022 年的 53%，反映出它們在電氣化轉型過程中的緩慢。在 20 年前，傳統汽車製造商控制了中國汽車市場的 80% 以上，因為通過合資企業組裝的車輛遠遠優於本土車型。諮詢公司 Roland Berger 的全球董事總經理 Denis Depoux 表示，外國汽車製造商將在今年能夠生產出與中國同行相似的智能電動車，進一步加劇已經競爭激烈的市場。日產表示，其 N7 電動轎車在去年在中國獲得了熱烈反響，其在大陸的研發也將使其在海外競爭中佔據優勢。日產首席執行官 Ivan Espinosa 表示：“作為創新和出口的中心，中國將在向特定全球市場提供具有競爭力的車輛方面發揮重要作用。” 他補充説，N7 配備了初步的自動駕駛系統，經過適應客户需求後，將出口到拉丁美洲、東南亞和中東。自去年 4 月首次亮相以來，N7 在大陸的交付量達到了 45,382 輛，這在中國的外資電動車中是一個罕見的成就。對於現代汽車這樣的品牌來説，復甦之路將會複雜，因為市場上電動車製造商眾多。現代汽車首席執行官 Jose Munoz 在 4 月 24 日的演講中表示，公司計劃到 2030 年在中國銷售 50 萬輛汽車，超過 2025 年交付的 154,000 輛的三倍。這仍然比現代汽車在 2018 年在大陸的年銷售量近 80 萬輛低 30% 以上。預計的銷售量也將佔其預計在 2030 年全球交付量的 9%。上海國際智能汽車工程協會秘書長 David Zhang 表示：“為了趕上中國競爭對手，國際汽車製造商必須加快決策過程，並進一步本地化其供應鏈，使其汽車智能化。” 他指出：“在中國，自動駕駛和車載娛樂系統高度複雜，正在重新定義汽車行業。” 去年 11 月，大眾汽車宣佈成立其 VCTC 研究中心，這是該公司歷史上首次在沒有總部批准的情況下支持新車型平台的開發和驗證。德國汽車集團上週還在上海設立了一個奧迪創新中心，以加速開發適合中國市場的電動車型和技術。由梅賽德斯 - 奔馳和吉利共同設立的高端電動車品牌 Smart，在車展的第一天開始接受其 No 6 EHD 轎車的訂單，起售價為 189,900 元。EHD 代表擴展混合動力驅動。Smart 表示，該車型是其迄今為止最大的車型，專為中國消費者設計，具有寬敞的內部空間、車頂安裝的激光雷達傳感器和自動駕駛軟件。其首次亮相標誌着該品牌從經典緊湊型汽車向高端中型電動車市場轉型的重要一步。根據主辦方的説法，車展上展示了 1451 款車型，其中 181 款為全球首發，展覽面積為 38 萬平方米（410 萬平方英尺），比 2024 年上屆展會大近 50%。許多參觀豪華品牌展位的訪客，如寶馬和梅賽德斯，表示他們對外國汽車製造商的技術不再感到印象深刻，因為中國競爭對手提供了引人注目的功能，包括先進的自動駕駛輔助、超快充電和複雜的車載娛樂。“但他們仍然可以讓我相信他們的高質量，這讓我感到安全，” 一位對寶馬汽油車感興趣的訪客 Frank Yang 表示。“並不是所有外國品牌都會退出這個市場。” 根據瑞銀中國汽車研究負責人 Paul Gong 的説法，競爭於中國高端市場的外國品牌可能比在大眾市場的品牌更具韌性。保時捷在其展位上展示了一款純電動的 Cayenne Turbo，強調其賽車遺產。這款 SUV 的中國版本包括保時捷主動懸掛底盤系統、Burmester 高級 3D 環繞聲系統和增強現實抬頭顯示，增加的功能價值約為 20 萬元。售價定為 115 萬元，低於德國的 160,000 歐元（約合 186,660 美元）。價格溢價的消退發生在銷售下滑的背景下。保時捷在第一季度在中國交付了 7,579 輛新車，比去年同期下降 21%，延續了自 2022 年以來的下滑趨勢。根據美國諮詢公司 AlixPartners 的全球汽車和工業業務聯合負責人 Dan Hearsch 的説法，西方汽車製造商在某些領域，特別是技術方面，已不再佔據主導地位。“中國實際上開始主導更高水平的駕駛輔助要求，L2++，” 他説。“西方製造商將被迫跟隨，因為這些車輛已經內置了這項技術。” L2++ 能夠處理高速公路和城市環境中的複雜駕駛，包括處理交叉口、環形交叉路和繁忙交通，同時仍要求駕駛員保持完全注意和負責。Hearsch 補充説，中國汽車的價格親民也將迫使西方原始設備製造商（通常稱為 OEM）削減成本和降價，給擁有大型工程組織和基礎設施的公司帶來壓力。競爭失敗可能導致破產和更替，但 Hearsch 表示這是全球汽車行業歷史的 “自然部分”。“如果你列出所有今天存在的公司……我會説大約 30% 的公司在 10 年內不會存在，” Hearsch 説。但他補充道：“你將至少會有 10 個新名字。”</p>
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轉變方向：外國巨頭如何在中國電動汽車時代迎頭趕上