<p>航空專家表示，即使是最先進的飛機雷達系統也無法完全探測高空湍流，因為國泰航空正在調查上週從布里斯班飛往香港的一次事件，該事件導致 10 人受傷。國泰航空於週二透露，已啓動調查，原因是有人呼籲對傳達給機組人員的天氣預報以及飛行員的反應速度進行審查。執行 CX156 航班的空客 A350-900 飛機在週六降落前約兩個小時遭遇嚴重湍流。顛簸發生在經濟艙的早餐服務期間，導致四名乘客和六名未系安全帶的機組成員受傷，餐車翻倒，氧氣面罩被激活。一名乘客表示，下降的高度持續了約兩秒，形容這種經歷就像 “從高空塔自由落體”，大家尖叫着，鬆散的物品在空中飛舞。該事件發生在新加坡運輸安全調查局發佈關於新加坡航空 321 號航班在 2024 年 5 月遭遇緬甸上空嚴重湍流的最終報告幾天後。報告顯示，飛機的天氣雷達可能存在探測惡劣天氣條件不足的問題，這可能導致飛行員飛入湍流中，造成一人死亡，79 名乘客和機組成員受傷。代表在事件中受傷的新加坡航空乘客的澳大利亞卡特·卡普納律師事務所的彼得·卡特表示，航空公司往往過於依賴 “不可預見的清空湍流” 辯護。他説：“在這兩起事件中，機組人員肯定會收到預報，指示他們計劃航線上的雷暴可能性，並且在經過已知對流活動的地方時應該保持高度警惕。” 卡特呼籲對傳達給國泰航班的天氣預報以及駕駛艙機組的反應速度進行調查。他表示，根據 1999 年《蒙特利爾公約》，乘客有權獲得嚴格的賠償，針對證明的身體傷害，最高可達 26 萬澳元（185,350 美元），如果確定存在操作失誤，則沒有上限。對此，國泰發言人表示：“我們正在收集更多事實，以更好地瞭解情況，在此階段得出任何過早的結論是不合適的。我們的客户和機組的安全指導着我們做出的每一個決定。” 他補充説，飛機降落後，醫療人員登機幫助少數報告感到不適的乘客和機組成員。“他們得到了最高水平的照顧。我們將繼續跟進並提供必要的幫助，” 發言人説。當地行業人士駁斥了事件因機組失誤而引發的説法，指出航空技術的固有限制。香港工程師學會航空分部副主席温志寧表示，標準機載天氣雷達在很大程度上依賴於濕度探測，使得高空清空湍流幾乎不可見。“即使有先進的天氣預報、飛行員反饋和機載雷達，也根本無法絕對準確地預測湍流的確切發生時間，” 他説。“除非飛行員故意飛入一個巨大、明顯可見的暴風雲中，高空湍流幾乎總是突然發生。” 香港專業航空飛行員協會主席張景龍也警告在正式調查完成之前不要指責，指出全球氣候變化正在使標準航線變得更加不穩定。“越來越多的科學證據表明，湍流，特別是清空湍流，隨着氣候變化變得更加頻繁和嚴重，” 他説。張補充説，對流雷暴系統經常突破 40,000 英尺的高度，直接與標準商業巡航高度相交。“航空運營的整個目的就是風險管理，利用天氣預報、機載天氣雷達、前方飛機的報告、空中交通信息和飛行員報告儘可能降低風險，” 他指出。“像 A350 這樣的現代飛機能力極強，但它們仍在變化的氣候中運營。” 他説，與快速發展的天氣系統相關的一些湍流可能在視覺上並不明顯，給機組人員很少的警告。近年來發生了類似事件。2024 年 7 月，一架歐洲航空的航班在大西洋上遭遇嚴重湍流，導致飛機突然下降，至少 40 名未系安全帶的乘客受傷。2022 年 12 月，一架夏威夷航空的航班在檀香山附近遭遇嚴重湍流，當時一朵暴風雲迅速在飛機前方形成，導致 36 人受傷。張指出，湍流引發的傷害幾乎總是因為乘客或機組在此時沒有繫好安全帶，強調保持安全帶繫緊是重要的預防措施，而不是形式主義。温也呼應了他的觀點，指出雖然機組成員由於工作原因不可能始終繫好安全帶，但乘客的規則是絕對的。“對於乘客來説，老生常談的建議仍然是最好的：在座位上時，隨時保持安全帶繫緊。”</p>

國泰航空

<p>國泰航空正在調查一起涉及嚴重顛簸的事件，該事件發生在從布里斯班飛往香港的 CX156 航班上，導致 10 人受傷。專家指出，先進的雷達系統無法完全探測高空顛簸，這使得安全措施變得複雜。對天氣預報和飛行員反應的調查呼聲日益高漲，乘客受傷的法律責任問題也隨之而來。業內人士強調顛簸的不可預測性，尤其是在氣候變化加劇其頻率和嚴重性的背景下，呼籲在調查結束之前謹慎歸責</p>

<p>Even the most advanced aircraft radar systems cannot fully detect high-altitude turbulence, aviation experts have said, as Cathay Pacific Airways investigates an incident that injured 10 people on a Hong Kong-bound flight from Brisbane last week. Hong Kong’s flag carrier revealed on Tuesday that it had launched the probe following calls for an inquiry into the weather forecast relayed to the flight crew and how quickly the pilots responded. The Airbus A350-900 aircraft operating flight CX156 from the Australian city was hit by severe turbulence about two hours before landing on Saturday. The jolt occurred during breakfast service in the economy cabin, injuring four passengers and six unbuckled crew members as food trolleys overturned and oxygen masks deployed. A passenger said the drop in altitude lasted about two seconds, describing the experience as feeling like “free-falling from a drop tower” as everyone screamed and loose items flew through the air. The incident occurred days after Singapore’s Transport Safety Investigation Bureau released its final report into Singapore Airlines flight 321’s encounter with severe turbulence over Myanmar in May 2024. The report revealed that possible issues with the aircraft’s weather radar under-detecting inclement conditions might have led pilots to fly into it, resulting in one death and injuries to 79 passengers and crew members. Peter Carter, director of Australian-based Carter Capner Law, who represents Singapore Airlines passengers injured in the incident, argued that carriers often relied too heavily on the “unforeseeable clear-air turbulence” defence. “Aircrews in both events would surely have received forecasts indicating the likelihood of thunderstorms on their planned route and ought to have been hypervigilant while transiting places of known convective activity,” he said. Carter called for an inquiry into the forecast relayed to the Cathay flight and how quickly the cockpit crew responded. He said that under the Montreal Convention 1999, an international agreement, passengers were entitled to strict compensation for proven bodily injuries up to A$260,000 (US$185,350) regardless of airline fault, with no upper limit if operational negligence was established. In response, a Cathay spokesman said: “We are in the process of gathering more facts to better understand the circumstances, and it would not be appropriate to draw any premature conclusions at this stage. “The safety of our customers and crew guides every decision we make.” He added that medical personnel boarded the aircraft after it landed to help a small number of passengers and crew who reported feeling unwell. “They were provided with the utmost level of care. We will continue to follow up and provide the necessary assistance,” the spokesman said. Local industry figures dismissed suggestions the incident arose from crew negligence, pointing to the inherent limitations of aviation technology. Warren Chim Wing-nin, deputy chairman of the Hong Kong Institution of Engineers’ aircraft division, said standard on-board weather radar relied heavily on moisture detection, leaving high-altitude clear-air turbulence virtually invisible. “Even with advanced weather forecasts, pilot feedback and on-board radar, it is simply impossible to predict the exact timing of turbulence with absolute accuracy,” he said. “Unless a pilot intentionally flies into a massive, clearly visible storm cloud, high-altitude turbulence is almost always a sudden occurrence.” Steven Cheung King-lung, chairman of the Hong Kong Professional Airline Pilots Association, also warned against pointing fingers before a formal inquiry was completed, noting that global climate shifts were actively making standard flight paths more volatile. “There is increasing scientific evidence that turbulence, particularly clear-air turbulence, is becoming more frequent and more severe as the climate changes,” he said. Cheung added that convective thunderstorm systems regularly breached altitudes above 40,000 feet, directly intersecting standard commercial cruising levels. “The whole purpose of airline operations is risk management, using weather forecasts, on board weather radar, reports from preceding aircraft, air traffic information and pilot reports to reduce the risk as much as possible,” he noted. “Modern aircraft such as the A350 are extremely capable, but they are still operating in a changing atmosphere.” He said some turbulence associated with rapidly developing weather systems might not be visually obvious, giving crews little warning. Similar incidents have occurred in recent years. In July 2024, an Air Europa flight hit severe turbulence over the Atlantic Ocean, causing the plane to drop suddenly and injuring at least 40 unbuckled passengers. In December 2022, a Hawaiian Airlines flight hit severe turbulence near Honolulu when a storm cloud rapidly developed in front of the plane, injuring 36 people. Cheung noted that injuries arising from turbulence almost always occurred because passengers or crew were not strapped in at the time, stressing that keeping seat belts fastened was a vital precaution, not a formality. Chim echoed his comments, noting that while it was impossible for crew members to always remain buckled up due to their duties, the rule for passengers was absolute. “For passengers, the old cliched advice remains the best: keep your seat belt fastened at any and all times when you are in your seat.”</p>
<div class="lb-trans"><p>航空專家表示，即使是最先進的飛機雷達系統也無法完全探測高空湍流，因為國泰航空正在調查上週從布里斯班飛往香港的一次事件，該事件導致 10 人受傷。國泰航空於週二透露，已啓動調查，原因是有人呼籲對傳達給機組人員的天氣預報以及飛行員的反應速度進行審查。執行 CX156 航班的空客 A350-900 飛機在週六降落前約兩個小時遭遇嚴重湍流。顛簸發生在經濟艙的早餐服務期間，導致四名乘客和六名未系安全帶的機組成員受傷，餐車翻倒，氧氣面罩被激活。一名乘客表示，下降的高度持續了約兩秒，形容這種經歷就像 “從高空塔自由落體”，大家尖叫着，鬆散的物品在空中飛舞。該事件發生在新加坡運輸安全調查局發佈關於新加坡航空 321 號航班在 2024 年 5 月遭遇緬甸上空嚴重湍流的最終報告幾天後。報告顯示，飛機的天氣雷達可能存在探測惡劣天氣條件不足的問題，這可能導致飛行員飛入湍流中，造成一人死亡，79 名乘客和機組成員受傷。代表在事件中受傷的新加坡航空乘客的澳大利亞卡特·卡普納律師事務所的彼得·卡特表示，航空公司往往過於依賴 “不可預見的清空湍流” 辯護。他説：“在這兩起事件中，機組人員肯定會收到預報，指示他們計劃航線上的雷暴可能性，並且在經過已知對流活動的地方時應該保持高度警惕。” 卡特呼籲對傳達給國泰航班的天氣預報以及駕駛艙機組的反應速度進行調查。他表示，根據 1999 年《蒙特利爾公約》，乘客有權獲得嚴格的賠償，針對證明的身體傷害，最高可達 26 萬澳元（185,350 美元），如果確定存在操作失誤，則沒有上限。對此，國泰發言人表示：“我們正在收集更多事實，以更好地瞭解情況，在此階段得出任何過早的結論是不合適的。我們的客户和機組的安全指導着我們做出的每一個決定。” 他補充説，飛機降落後，醫療人員登機幫助少數報告感到不適的乘客和機組成員。“他們得到了最高水平的照顧。我們將繼續跟進並提供必要的幫助，” 發言人説。當地行業人士駁斥了事件因機組失誤而引發的説法，指出航空技術的固有限制。香港工程師學會航空分部副主席温志寧表示，標準機載天氣雷達在很大程度上依賴於濕度探測，使得高空清空湍流幾乎不可見。“即使有先進的天氣預報、飛行員反饋和機載雷達，也根本無法絕對準確地預測湍流的確切發生時間，” 他説。“除非飛行員故意飛入一個巨大、明顯可見的暴風雲中，高空湍流幾乎總是突然發生。” 香港專業航空飛行員協會主席張景龍也警告在正式調查完成之前不要指責，指出全球氣候變化正在使標準航線變得更加不穩定。“越來越多的科學證據表明，湍流，特別是清空湍流，隨着氣候變化變得更加頻繁和嚴重，” 他説。張補充説，對流雷暴系統經常突破 40,000 英尺的高度，直接與標準商業巡航高度相交。“航空運營的整個目的就是風險管理，利用天氣預報、機載天氣雷達、前方飛機的報告、空中交通信息和飛行員報告儘可能降低風險，” 他指出。“像 A350 這樣的現代飛機能力極強，但它們仍在變化的氣候中運營。” 他説，與快速發展的天氣系統相關的一些湍流可能在視覺上並不明顯，給機組人員很少的警告。近年來發生了類似事件。2024 年 7 月，一架歐洲航空的航班在大西洋上遭遇嚴重湍流，導致飛機突然下降，至少 40 名未系安全帶的乘客受傷。2022 年 12 月，一架夏威夷航空的航班在檀香山附近遭遇嚴重湍流，當時一朵暴風雲迅速在飛機前方形成，導致 36 人受傷。張指出，湍流引發的傷害幾乎總是因為乘客或機組在此時沒有繫好安全帶，強調保持安全帶繫緊是重要的預防措施，而不是形式主義。温也呼應了他的觀點，指出雖然機組成員由於工作原因不可能始終繫好安全帶，但乘客的規則是絕對的。“對於乘客來説，老生常談的建議仍然是最好的：在座位上時，隨時保持安全帶繫緊。”</p>
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專家指出，高空湍流難以發現，國泰航空正在調查這一事件