又一家 “新勢力” 成立了

作者 | 周智宇

合資陣營又多了一支 “新勢力”。

華爾街見聞 8 月 20 日獲悉，神龍汽車科技（武漢）有限公司當天正式成立。新公司由東風汽車、Stellantis 集團、神龍汽車，以及長江產業集團、武漢金控集團、武漢經開產投集團共同出資，註冊資本約 82 億元。

神龍科技的 “新”，在於合資模式和發展路徑。它首期規劃兩款 Jeep 和兩款標緻新能源車，計劃從 2027 年起陸續投放，由神龍汽車武漢工廠生產，並通過 Stellantis 的銷售網絡銷往全球。

Stellantis 首席執行官安東尼奧·菲洛薩在成立大會上將神龍科技稱為 “全新合作項目的專屬執行平台”。新公司承擔整車研發、產業化投資和新能源汽車銷售，老神龍負責生產，東風提供新能源和智能網聯技術，Stellantis 拿出 Jeep、標緻品牌以及全球渠道。

過去的合資公司以一家完整車企為合作單位，外方提供平台和車型，中方投入工廠、渠道並打開中國市場，雙方依靠中國銷量回收投資。神龍科技則圍繞四款具體車型，把研發、製造、品牌、資本和銷售拆開，交給各自更有優勢的股東。

東風汽車董事長楊青將這套分工概括為 “中外聯動、央地協同、產融協作”。三家湖北、武漢地方產業資本合計持股約 48.8%，神龍汽車持股約 24.1%，東風汽車和 Stellantis 各持股約 13.5%。

六方股東由此形成新的交換關係：東風需要海外品牌和渠道，Stellantis 需要中國新能源技術和成本，地方資本需要產業項目，老神龍需要新產品提高工廠利用率。

從公開時間表看，神龍科技的組織落地也很快。5 月 15 日合作協議簽署，97 天后項目公司成立。這在類似的 “中外合資” 中，屬於第一檔。

速度來自這套項目制安排。神龍科技不用從頭建設工廠、研發和銷售網絡，各方只需把已有資源和職責落實到項目公司。

另起一家公司，是因為傳統神龍的中國銷量已經難以支撐新一輪投入。2015 年，神龍汽車銷量達到 71.07 萬輛；2025 年只剩 5.15 萬輛，不到高峰期的十分之一，單靠中國市場難以攤薄四款新能源車的開發成本。

技術關係也反了過來。東風此前披露，神龍汽車的研發職能已經整體劃轉至東風研發總院，2026 年將導入東風新能源平台。外方品牌由此不再與外方平台綁定，新車可以使用中國技術和供應鏈開發，掛上 Jeep 和標緻的車標，再通過 Stellantis 渠道尋找全球銷量。

Jeep 品牌也藉此迴歸。2022 年，廣汽菲克連續虧損，Stellantis 終止 Jeep 在華合資生產，並確認約 2.97 億歐元減值，隨後主要依靠進口車維持中國業務。四年後，Jeep 恢復中國生產，卻沒有回到外方導入產品、中方負責製造銷售的舊路。新車使用東風技術，現有工廠負責生產，Stellantis 輸出品牌和渠道。

Stellantis 方面在 2026 年投資者日上表示，四款車型將以 “中國成本” 開發和生產，項目主要由神龍體系融資，並有望成為集團銷量、利潤和電動化轉型的增量。Stellantis 無須重新為 Jeep 維持一套重資產的中國業務；對神龍來説，全球市場則是現有產能繼續運轉的前提。

神龍科技並非孤例。Stellantis 與零跑成立零跑國際，把零跑產品和 Stellantis 的全球渠道放進一家新合資公司；長安馬自達則將採用中國電動化技術的 EZ-6，以 Mazda6e 的名稱銷往歐洲。前者把中國品牌送往海外，後者把中國技術裝進外國品牌，神龍科技兼有兩者的部分特徵。

“合資新勢力” 正在由此形成。它們不再圍繞股比和中國市場簡單分工，而是圍繞具體車型配置技術、資金、品牌、產能和渠道。合作的目的也從侷限在中國市場，延伸到從中國開發汽車並賣向全球。

按照 Stellantis 為東風和塔塔兩項合作設下的目標，是 2028 年在全球銷售 10 萬輛本地化車型。

合資四十年，雙方拿來交換的稀缺資源已經變了。過去，外方用技術和品牌換取中國市場與產能；如今，中國的新能源平台、開發速度和供應鏈成本成為跨國車企需要的能力，外方則拿出品牌和全球渠道完成商業化。

對中國汽車產業來説，走向全球已經不只意味着出口自主品牌整車，技術、供應鏈和製造能力也開始進入跨國車企的全球產品體系。