新能源車市場終局猜想

如果 5 位玩家將瓜分掉超過 80% 新能源車市場份額，會是哪五家？

在 DeepSeek 給出的數據報告中顯示，截止到 2025 年 Q1，全球新能源車銷量排名前五的玩家分別為比亞迪 15.4%、特斯拉 12.6%、吉利 6.9%，上汽通用五菱和大眾汽車的 ID 系列分別位列第四第五。

而新能源車銷量排名前五的車型也非常有趣，2025 年 1-5 月份，銷量第一名為吉利星願，累計銷量 16.4 萬輛，第二名五菱宏光 14.5 萬輛，第三名比亞迪海鷗 14.4 萬輛，第四第五分別是小米 SU7 的 13.2 萬輛和特斯拉 Model Y 的 12.6 萬輛。

從以上數據不難看出，想要獲得更好的銷量，從入門車型做起是個不錯的選擇，但特斯拉和小米則選擇了不同路線，從中高端車型開始入手，用 “爆品思維” 替代了 “低價路線”。

在《影視颶風》的後台數據視頻中顯示，想要獲得用户和關注的增長，“爆品” 往往是更直接的方式。

在特斯拉目前發佈的 5 款車型中，Model Y/3 佔據了總銷量的 95%，其中 Model 3 佔比 20% 左右，而 Model Y 更是來到了總銷量的 75%，打個不恰當的比方，按照目前特斯拉市值 1 萬億美金，Model Y 至少有一半貢獻。

打造爆品，成為了車企 CEO 們最重要的共識之一

在全球銷量前五的車型中，吉利星願、比亞迪海鷗、五菱宏光 Mini，都是主打日常通勤代步的十萬元以內小車，而小米 SU7 和 Model Y 則是聚焦在 20 萬-30 萬區間的車型，這個區間車企能發揮的空間更大，也更容易打出差異化，蔚來、理想、小鵬在這個區間段都有不錯銷量的車型，也代表了各自風格的品牌調性。

人人都想追逐 “爆品”，而 “爆品” 並非人人可得

當極越終於費勁心血打造出了 “極越 07”，銷量開始逐漸攀升，卻遭遇了資金鍊斷聯，供應商欠款遲遲未支付等問題，造車要面臨的實際問題遠比想象中更多，無論是設計、工程、供應鏈，不僅僅需要一個偉大的 “Idea”，還需要犯過足夠多的錯、踩過足夠多的坑。

2008 年，特斯拉賬上現金只夠維持一週時間，若融資失敗，公司將在幾天後破產，馬斯克將其在 PayPal 套現的 1.8 億美金全部投入特斯拉，以挽救公司的財務危機；2018 年 Model 3 遭遇產能危機，對沖基金 Vilas Capital 預測特斯拉將在 3-6 個月內破產，事後在 2020 年的訪談中馬斯克也親口承認了這一點。

直到 2019 年上海超級工廠投產，同年 Model Y 正式發佈，特斯拉才終於從危機中走出來，也讓馬斯克本人成為世界首富，這也側面印證了雷軍的那句話：“造車很苦，但成功一定很酷。”

特斯拉無疑起到了某種標杆效應，讓汽車工業從傳統燃油向清潔能源的轉型過程中做出了巨大貢獻，也提升了整個行業供應鏈體系的生產標準，儘管今天 Model 3/Y 還有各種被用户詬病的小問題，但並不妨礙其成為全球市值最高的車企（1.04 萬億美金），並遙遙領先於第二名的豐田（2200 億美金）。

小米和特斯拉，或許各有一席

YU7 發佈 1 小時，大定接近 30 萬，截止到目前，保守估計目前已經突破 40 萬大定，向 50-60 萬銷量區間推進。

更加離譜的是，現在下單標準版，已經要 56-59 周才能提車，而一年的時間下來也只有 52 周。

產能是小米目前最大的難題，交付週期過長，會消耗車主的耐心，即便 YU7 有着同檔車型較為領先的產品力，但讓消費者現在購買一年後才交付的車型，過程中會經歷非常多不可預測的變量。

而幸運的是，小米的生態護城河足夠獨特，對手機和智能穿戴設備的兼容，是其他產品賣點難以撼動的優勢，當使用 “小愛同學” 就能解決大部分問題，用户會對其產生足夠的依賴，從而增加遷移成本，儘管目前的 “超級小愛” 仍然不小的提升空間。

相比特斯拉需要將操作系統 “本地化”，做手機起家的小米擁有先天優勢，但凡使用過小米車機的用户都對這套 OS 讚不絕口，其對於蘋果和安卓雙生態的支持，也給予了兩類手機用户更多的選擇。

小米和特斯拉或將在 20-30 萬的價格區間 “纏鬥” 一段時間，品牌積累了多年的口碑並非一朝一夕就可以改變，而是兩家公司在競爭中共同進步，給消費者帶來更好的用户體驗。

在 10 萬元區間，比亞迪和吉利仍具備較大優勢

基礎車型的代步小車，在未來很長一段時間都會是走量的最好車型，在這個賽道也不乏許多優秀車型，如大眾的 ID 3/4 ，以及全新推出的 UNXY 與眾 06、零跑的 C10、C11，在實際體驗過後都各有千秋。

但從整體上看，還未能有車型超過比亞迪海鷗和吉利星願，比亞迪在電池領域深耕多年，自身既是車企，又是多家頭部車企的電池供應商，仍然具備不錯的比較競爭優勢。

而吉利與寧德時代合資建廠，在底層技術的三電領域持續深耕，同時也控股收購了極氪、領克、沃爾沃、路特斯、極星等品牌，也擁有屬於自己的 “吉利生態”。

最後一家，大概率是傳統車企和新勢力競爭中的 “倖存者”

傳統車企並非不想在新能源領域發力，寶馬曾多次希望推出完全電動化的子品牌 IX，如軟件行業向互聯網轉型類似，必須放棄原有貢獻利潤的大頭，才能在激烈的競爭中擁有一席之地。

比如燃油車時代差異化最大的部分在發動機和底盤調校，當新能源車時代來臨，主要成本從發動機轉向了電機、電控和電池，這部分並非傳統車企的強項，一旦放棄原有的燃油車專利，將會付出巨大的沉沒成本，使得決策者難以做出一些實則有效，但看起來似乎有些 “大逆不道” 的決策。

在傳統車企中，大眾算是最早開始嘗試電動化轉型的巨頭之一，起初將 ID3 定價 16 萬無人問津後，直接將價格打到 10 萬以內，上半年銷售超 2 萬輛，成為傳統車企中為數不多的上榜車型。

而新勢力車企則沒有那麼多負擔，小鵬通過 MONA M03 華麗轉身，在上半年就賣出了超過 8 萬輛，成為 2025 年新勢力中僅次於小米 SU7 銷量的存在。

最後做個小結

結合目前各家產品力、技術壁壘以及產業護城河，特斯拉、小米、吉利、比亞迪、以及某家新勢力車企（理想/小鵬/零跑等），大概率將成為新能源車銷量全球排名前五的車企。

而頭部的玩家將瓜分掉大部分的市場份額，獲得真正估值空間上的想象力。

6 月 29 日，Mars 於清河。

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