--- title: "寶馬王牌電車工廠：電動化技術佈局並不激進？" type: "Topics" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/topics/31473673.md" description: "​​芝能汽車出品  寶馬的斯太爾工廠正逐步轉型為全球核心生產基地之一，成為其新世代電動驅動系統戰略中的重要一環。  但工廠產能擴展節奏與技術路徑選擇展現出極為審慎的步調，不僅體現在對電動化節奏的精準把控上，更體現在電勵磁同步電機（SSM）與永磁同步電機（PSM）技術的佈局上。     Part 1 電驅核心技術路線的選擇與部署   斯太爾工廠被定義為寶馬電動未來的中樞..." datetime: "2025-07-04T00:05:18.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/31473673.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/31473673.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/31473673.md) author: "[芝能-烟烟](https://longbridge.com/zh-HK/profiles/11273666.md)" --- # 寶馬王牌電車工廠：電動化技術佈局並不激進？ ​​ 芝能汽車出品 寶馬的斯太爾工廠正逐步轉型為全球核心生產基地之一，成為其新世代電動驅動系統戰略中的重要一環。   但工廠產能擴展節奏與技術路徑選擇展現出極為審慎的步調，不僅體現在對電動化節奏的精準把控上，更體現在電勵磁同步電機（SSM）與永磁同步電機（PSM）技術的佈局上。   ![圖片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i2zlqoem0mj201q00w0ni.jpg) **Part 1** **電驅核心技術路線的選擇與部署** 斯太爾工廠被定義為寶馬電動未來的中樞，戰略地位首先體現在技術的自主開發與集成製造能力上。 寶馬明確採用了兩類主流電機架構：電勵磁同步電機（SSM）與永磁同步電機（PSM）。分別部署於新建的兩條生產線上，這是對電驅系統未來主力車型覆蓋面的考量和對技術開放性的實用主義。 ● 第一條生產線採用 EESM 技術，最大特點在於取消了傳統永磁材料的依賴，通過電磁線圈在轉子上產生勵磁磁場，達到與永磁同步電機類似的運行效果。 電機結構的最大優勢在於規避了對稀土材料的依賴，增強了供應鏈獨立性，同時避免了永磁體在高速工況下的退磁風險，提高了整體熱穩定性。 這一條線分為兩個版本：後驅版和四驅版，分別服務不同動力佈局的電動車平台。EESM 採用轉子激勵控制系統，在不同轉速下可調節激磁電流，實現較為寬泛的效率範圍控制。 寶馬所選用的方案中，轉子中集成勵磁繞組，並通過滑環或無刷激勵機制供電，保障其在低速高扭矩與高速續航狀態之間靈活切換，兼顧城市工況與高速巡航的雙重需求。 ● 第二條生產線則採用 PSM 技術，因其結構緊湊、功率密度高、響應速度快，成為目前主流高性能電動車的首選。 寶馬在此技術的選擇上，顯然是希望滿足更廣功率段的車輛需求，包括高性能運動型車與大型豪華 SUV 等車型。 通過定子三相交流激磁與永磁轉子的磁通相互作用，PSM 電機可在高速狀態下保持較高的效率與輸出平穩性，特別適合長距離高速巡航與高頻起步加速場景。   ASM 電機的產量規劃也更為激進，其年產量將達到 40 萬台，是 ESSM 年產 20 萬台的兩倍，意味着寶馬依然將高性能電動車作為品牌形象的支撐點。 ASM 電機對稀土資源依賴較大，但寶馬已通過與供應鏈夥伴協同開發替代材料、提升回收效率等手段，試圖降低對資源安全的顧慮。   ◎ 當前，第一條 SSM 產線已進入量產準備階段，預計將在 2025 年秋季正式投入大規模生產；   ◎ 第二條 ASM 產線將在 2026 年秋季投入量產，屆時斯太爾的兩條核心電驅動產線將全面投入運行，年產量合計可達 60 萬台，構成寶馬全球 BEV 驅動系統的核心供應體系。   斯太爾在戰略定位上向電動驅動中心轉型，但整體生產佈局依然保留了明顯的雙軌結構。 當前工廠內共 13 條內燃機產線，而電動驅動系統僅部署兩條電機產線，從面積到產能都遠未觸及 “全面電動化” 的邊界。2023 年，斯太爾仍生產了約 120 萬台汽油與柴油發動機，而電動驅動器的規劃年產能為 60 萬台，僅為傳統產能的一半。 在實際工廠部署上，電驅系統的產線集中在新建的 8.5 萬平方米廠房內，佔比僅為整體生產面積的 28% 左右，且未對現有內燃產線進行明顯壓縮或拆除，寶馬依然為內燃機保留了足夠冗餘與恢復彈性。   從製造系統角度觀察，斯太爾的新產線高度模塊化，並實現了平台化部署。無論是 ESSM 還是 ASM 電機，其生產模組均採用統一的底層控制單元、測試標準與總裝工藝。 大量自動化單元由本地開發商協作交付，包括線束自動插接、電機外殼封裝與氣密檢測等核心工藝，確保了產線切換時對零部件迭代的適配能力。   寶馬高管的表態也印證了這種策略思維——保持生產系統的 “雙能適配”。 無論市場向內燃或電動傾斜，斯太爾都能靈活切換生產節奏，降低了轉型風險，也在當前全球市場電動化節奏不均的背景下，為寶馬保留了較強的結構應對能力。 ![圖片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i2zlqzi26uj201d00u0m3.jpg) **Part 2** **寶馬的 EE 架構：** **四個 “超級大腦”** 寶馬的 EE 架構演化路徑經歷了從本地控制到分佈式、中央網關、域架構再到區域架構的技術更迭。 現階段，寶馬的 Neue Klasse 採用中央高性能計算平台 + 區域架構的模式，即以 4 個 “超級大腦” 為核心節點，形成中央 - 區域 - 外設三層計算結構。   該設計既保證計算資源的集中度，也兼顧了車輛功能分佈的靈活性與實時性，體現出軟件定義汽車架構中 “計算集中、感知分佈、執行靠近” 的典型特徵。   四個 “超級大腦” 分別承擔車載娛樂、自動駕駛、動態控制與車輛基礎功能等任務，形成功能上的並行協同與數據上的高效流通：   ◎ 車載娛樂系統運行全景 iDrive，支撐多模態交互與信息圖形渲染，構建沉浸式智能座艙體驗。其計算核心需承擔語音識別、圖像處理、HMI 動畫編解碼、信息融合等工作，這對GPU 渲染能力與系統總線帶寬提出較高要求。 ◎ 自動駕駛模塊是典型的多傳感器數據融合節點，處理包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等感知數據。核心算法包括目標識別、路徑規劃、行為預測等，其軟硬件部署通常基於 Linux RT 系統，結合異構算力平台（CPU+GPU+DSP+NPU），對系統延遲、可靠性和冗餘機制均有嚴格要求。   ◎ 動態控制單元需要在毫秒級響應下控制車輛底盤、動力輸出、剎車系統等，通過閉環控制算法快速調整電機扭矩輸出、懸掛硬度等。特別是在 BEV 平台上，該模塊還需與電池管理系統（BMS）高度協同，實現動力回收策略的優化。 ◎ 車輛基礎功能計算平台則集成了車身控制（Body Domain）、舒適性功能（如 HVAC）、遠程升級（FOTA）、車輛進入控制等，涵蓋約 100 個功能點。系統需持續保持高可用性、低功耗運行狀態，且支持熱插拔和 OTA 增量升級能力。 上述四模塊依託共享服務中間件（Shared Service Layer）實現相互間的數據協同與訪問權限隔離，中間件基於容器化設計並部署在操作系統與應用間，可抽象通信協議、統一設備接口、控制訪問權限，從而保障架構的穩定性、安全性與未來擴展能力。 Neue Klasse 通過分區模塊化管理邏輯功能，支持實時 OTA 升級功能。以一次全車升級為例，多個 “超級大腦” 通過區域控制器協調，按功能組併發分區刷寫，不影響核心行車邏輯，最大限度地縮短升級時間。 寶馬正在推進智能輔助駕駛技術的升級，逐步從 L2+ 向 L3 級別過渡，寶馬長期與高通和法雷奧合作開發智能駕駛系統，寶馬的智能駕駛功能在創新性上相對保守，整體風格仍以安全、穩定和可靠為核心原則。 在中國市場，寶馬已與 Momenta 展開合作，計劃推出面向城區場景的高階智能輔助駕駛功能，將基於高通單顆 320TOPS（NPU）或雙顆共 640TOPS 算力的 SA8797P（8797）平台實現，支持包括城區記憶領航在內的多項先進功能。 當然這些是否能打動電車消費者，我們可以持續再看看。   **小結**   寶馬在斯太爾工廠的電驅動系統建設呈現出與其品牌調性一致的理性與剋制，外部宣傳上強調 “世紀項目”，實際推進中卻以技術穩健、結構靈活為核心主線。選擇在關鍵節點下紮實搭建底層製造能力，併為多種市場技術路徑留足空間。​​​​ ### 相關股票 - [BMWYY.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/BMWYY.US.md)