--- title: "Stellantis 終止氫燃料技術開發，中國還要繼續堅持嗎？" type: "Topics" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/topics/32063038.md" description: "​​芝能汽車出品  2025 年 7 月，全球第四大汽車集團 Stellantis 正式宣佈終止氫燃料電池項目，象徵着氫燃料乘用車路線再次被主流整車廠明確剔除，現在還在堅持的只有豐田、本田、現代和寶馬，而且大部分是圍繞商用車和非乘用車領域進行的。   市場、技術與基礎設施三重壓力，讓乘用車氫能路徑在全球範圍內逐漸失去戰略優先權。與此同時，中國燃料電池產業則在商用車領域進入 “深水區”..." datetime: "2025-07-22T00:47:47.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/32063038.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/32063038.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/32063038.md) author: "[芝能-烟烟](https://longbridge.com/zh-HK/profiles/11273666.md)" --- # Stellantis 終止氫燃料技術開發，中國還要繼續堅持嗎？ ​​ 芝能汽車出品 2025 年 7 月，全球第四大汽車集團 Stellantis 正式宣佈終止氫燃料電池項目，象徵着氫燃料乘用車路線再次被主流整車廠明確剔除，現在還在堅持的只有豐田、本田、現代和寶馬，而且大部分是圍繞商用車和非乘用車領域進行的。 市場、技術與基礎設施三重壓力，讓乘用車氫能路徑在全球範圍內逐漸失去戰略優先權。與此同時，中國燃料電池產業則在商用車領域進入 “深水區”，在政策推動下初步構建起涵蓋供應鏈、示範應用與技術演進的局部成熟體系。   Stellantis 的選擇既是全球氫車發展困境的縮影，也與中國重卡領域氫能發展的另一路線逐漸形成對照。 ​   ![圖片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i3mhp3ncomj201q00w0ni.jpg) **Part 1** **Stellantis 退場：** **氫燃料乘用車路徑的系統性收縮**   Stellantis 對氫燃料電池技術的撤退，並非孤例，而是乘用車氫能路線在現實挑戰下的集體選擇，原本規劃中的法國和波蘭氫能輕型商用車量產計劃，最終被取消，折射出氫能產品路線的商業不可持續。   影響 Stellantis 戰略調整的直接原因，首先來自補能基礎設施。以加州為例，截至 2025 年僅運行不到 50 座加氫站，殼牌關閉 7 座後直接削減了 12% 區域供應能力。 加氫站維護複雜、運營成本高，每建一座的投資動輒上千萬人民幣，遠超直流快充樁；而氫站的運營收益則高度依賴車輛規模，從而形成死循環。   更現實的是使用成本問題。   在美國，一公斤氫氣的價格已由 13 美元飆升至 36 美元，一輛 Mirai 加滿一次花費近 200 美元；而電動車在美國主流家庭充電的成本仍在 10 美元以下。   加之泵嘴凍結、排隊補能、設備故障等問題，使用户體驗極差。即便豐田提供了高達 1.5 萬美元的加氫補貼卡，也難掩燃料使用的結構性缺陷。   我們可以看到整車價值的快速縮水。在美國市場，Mirai 新車售價 3.6 萬美元，而二手車回收價僅為 2000 美元，保值率近乎歸零，用户普遍虧損嚴重。 基礎設施匱乏、成本高昂、體驗不佳，構成了氫能乘用車商業模式崩塌的三大主因。   技術上，即便第三代燃料電池系統已經將續航提升至 800 公里以上，成本降低 1/3，依舊無法扭轉 “基建不足導致車輛難用，車輛稀少導致基建虧損” 的困局。 加之全球氫氣供應仍處於高度區域化狀態，運輸成本高、制氫碳排偏高等問題未解，氫能乘用車路線難以構建規模化閉環。 Stellantis 的選擇，折射出行業清晰的共識：在 2030 年前，氫燃料乘用車難以形成可盈利的商業模式。   全球多個主流車企，如現代推遲 Nexo 新款、本田縮減氫燃料產品線、寶馬與豐田僅限技術研發與小批量試驗，均表明這一技術路線在乘用市場正經歷退潮。   ![圖片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i3mhp6ximuj201d00u0m3.jpg) **Part 2**    **商用氫能進入 “深水期”：** **中國路線的現實與挑戰** 與乘用車氫能路線的全球退潮不同，中國在商用車領域的燃料電池探索正進入結構性調整階段。   尤其在 2020 年起實施的示範城市羣政策引導下，燃料電池車從輕卡、小巴向重型物流車、環衞車、冷鏈運輸等高載荷、長續航場景持續滲透，形成具備一定產業鏈閉環的局部生態。   ● 技術層面，中國燃料電池系統性能近年取得跨越式進展。 2025 年國內電堆單堆功率已突破 400kW，系統額定功率普遍達到 280kW，續航能力普遍超過 600 公里。配套儲氫瓶單支容積由 140L 提升至 450L，重卡儲氫總量高達 64.26kg。   捷氫科技、氫璞創能等廠商在系統集成效率、冷啓動能力、系統壽命等方面也實現了長足進步。   ● 產業鏈方面，中汽中心數據顯示，電堆、空壓機、氫氣循環系統等核心部件國產化率已超過 90%。 膜電極、碳紙等材料國產化仍較低（在 15% 以內），但已進入攻堅階段。國內產業鏈在大規模補貼推動下，具備逐步替代進口的潛力。 ● 基礎設施方面，示範城市羣累計建成加氫站超 180 座，主要集中在廣東、上海、京津冀等區域，35MPa 為主流壓力等級。當前加氫價格已從高位回落至 30-40 元/kg，部分補貼區域甚至已低於 30 元/kg。   供氫穩定性正在逐步提升，尤其在 “氫走廊” 構建方面，京滬、長三角等地區正在逐步成型。 ● 市場結構方面，截至 2025 年一季度，中國燃料電池汽車保有量接近 3 萬輛，其中重型貨車佔比高達 58%，乘用車佔比極低，僅集中於上海區域的示範車輛，在重卡運輸場景下，氫燃料車平均加氫時間在 15 分鐘以內，單次續航突破 600 公里，還是有優勢的。 政策驅動仍是產業發展的關鍵變量，一輛氫能重卡在北京、上海可享受超過 100 萬元的中央 + 地方聯合補貼（這不可持續），補貼後價格甚至低於傳統柴油重卡。同時部分省市推出高速過路費減免、氫氣價格補貼等措施，構成當前商業化運營的基礎支撐。   ● 從系統成本、運行穩定性、長週期使用壽命等維度看，燃料電池系統距離 “低補貼下自我造血” 仍有距離。 整車成本依舊高企，制氫環節電解水制氫成本居高不下，綠色氫比例依舊有限，運輸及儲能的物理特性使得規模經濟形成緩慢。   更大的挑戰在於示範效應的可持續性。2025 年即將結束的城市羣示範計劃，將是下一階段產業政策的分水嶺。一旦補貼退出而市場體系尚未建立，當前以政策主導的 “示範泡沫” 有可能導致產業短期收縮。   因此，從 2026 年開始，中國燃料電池產業的核心將轉向 “降本增效、場景聚焦、穩定運營”。   **小結** Stellantis 的戰略收縮，是全球乘用車氫能路線系統性風險的顯性表現。 在市場、技術與基礎設施尚未構建起可行閉環前，整車廠大規模投產氫燃料乘用車面臨嚴重的不確定性和潛在虧損。氫能在乘用市場的 “未來性”，越來越多地讓位於電動車和混動車在當下的現實性。 中國燃料電池產業的另一條路徑——聚焦重卡、環衞等商用場景——正逐步深入。以政策補貼為槓桿，在核心零部件本地化、系統穩定性與運營生態上建立起了初步的產業基礎。但這條路線也正在逐步接近驗證階段，能否在補貼退坡後實現自我造血，將決定其從 “深水區” 邁向真正規模化發展的成敗。​​​​ ### 相關股票 - [N6FD.SG](https://longbridge.com/zh-HK/quote/N6FD.SG.md) - [TOYOF.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TOYOF.US.md) - [BMWYY.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/BMWYY.US.md) - [TM.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TM.US.md) - [HMC.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/HMC.US.md)