--- title: "大眾集團 2025 上半年營業利潤 67 億歐元，同比下滑顯著｜財報解析" type: "Topics" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/topics/32751898.md" description: "​​芝能汽車出品   2025 年上半年，大眾汽車集團交出了一份信號複雜的半年報：營收基本持平，但核心利潤指標顯著下滑。税前利潤同比下降 36%，現金流轉負，軟件與電池兩大關鍵轉型業務仍在持續虧損，曾被寄予厚望的 CARIAD 和 PowerCo 未能跑出轉正節奏。  這些數字背後，是一家百年工業巨頭在產業躍遷週期中暴露出的結構性失衡：既要維持傳統業務的穩態，又必須為未來技術押注鉅額成本..." datetime: "2025-08-05T07:21:28.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/32751898.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/32751898.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/32751898.md) author: "[芝能-烟烟](https://longbridge.com/zh-HK/profiles/11273666.md)" --- # 大眾集團 2025 上半年營業利潤 67 億歐元，同比下滑顯著｜財報解析 ​​ 芝能汽車出品 2025 年上半年，大眾汽車集團交出了一份信號複雜的半年報：營收基本持平，但核心利潤指標顯著下滑。税前利潤同比下降 36%，現金流轉負，軟件與電池兩大關鍵轉型業務仍在持續虧損，曾被寄予厚望的 CARIAD 和 PowerCo 未能跑出轉正節奏。   這些數字背後，是一家百年工業巨頭在產業躍遷週期中暴露出的結構性失衡：既要維持傳統業務的穩態，又必須為未來技術押注鉅額成本，同時還要面對中美市場地緣政策的外部衝擊。 這種失衡不僅存在於賬面數字，也滲透進其品牌矩陣與組織架構，子品牌在智能化、電動化路徑上的推進節奏失調，軟件平台未能打通，導致內部資源協同效率低下。 從中美市場賺取利潤的大眾集團，隨着在關鍵市場的盈利壓力，使得原本歐洲的成本中心負荷過大，轉型節奏壓力有一些大。     ![圖片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i422fz1pmej201q00w0ni.jpg) **Part 1** **從穩健到承壓：**  **營業利潤 67 億歐元** 大眾集團 2025 年上半年實現收入 1584 億歐元，同比僅下降 0.3%，整體規模保持穩定，盈利能力出現顯著回落。 ◎ 營業利潤：67 億歐元，營業利潤率 4.2%；若排除美國關税、重組及柴油相關成本，利潤率為 5.6%（符合全年原預期範圍）。2024 年 H1 調整後利潤率為 6.3%，同比下降。   ◎ 税前利潤：64 億歐元，同比下降 36%（2024 年 H1 為 101 億歐元）；   ◎ 税後利潤 45 億歐元，同比下降 38%。   造成利潤下降的直接因素有三： ◎ 其一是美國關税政策急劇變化，特別是第二季度 12 億歐元的關税支出，使全年利潤率預期區間被迫下調； ◎ 其二是內部重組與裁員計劃帶來的一次性支出，包括 CARIAD 的裁員與 “未來大眾” 計劃實施； ◎ 其三是 BEV 業務結構性挑戰，雖然銷量同比大增 47%，但盈利能力不足，正面臨從銷量驅動向效率驅動轉變的艱難過渡。 在現金流方面 ◎ 汽車業務 H1 淨現金流為-14 億歐元，若剔除併購與柴油問題後，僅實現微弱正向流入，顯示資金面受到新投資（如 Rivian 追加投資）和舊包袱（如柴油門成本）的雙重擠壓。   ◎ 淨流動性從年初的 344 億下降至 284 億歐元，已低於中期目標範圍底線。   ◎ 分季度看，Q1 利潤率為 3.7%，Q2 則因關税集中釋放而短期回升至 4.7%。   品牌層面   ◎ 核心品牌集團（大眾、斯柯達等）在產品結構優化和區域市場恢復帶動下，利潤率環比提升 2.6 個百分點。   ◎ 奧迪在成本控制方面仍顯疲軟，Q2 利潤率僅為 3.2%。   ◎ 保時捷受到銷量下滑與高投入影響，利潤率跌至 1.9%，較去年同期下降逾 11 個百分點。 分化趨勢反映出品牌矩陣內部在技術轉型路徑上的進度不一，大眾在由 “規模主導” 向 “效率主導” 切換過程中遭遇的組織慣性和投資失衡問題。   大眾汽車上半年全球交付了 440 萬輛車，同比小幅增長 1%，全球市場份額保持在 10% 左右。 純電動車方面進展明顯，交付量同比增長了 47%，主力車型包括 ID.4/5（8.5 萬輛）、ID.3（6.1 萬輛）和 Q4 e-tron（4.5 萬輛）。 西歐地區電動車需求旺盛，訂單量同比增長 62%，手頭訂單可以排到 2025 年第四季度。   分區域看   ◎ 歐洲市場增長 2%，南美表現亮眼增長 18%；   ◎ 不過中國市場下滑了 2%，北美則下降了 7%。   整體來看，大眾在電動化方面繼續提速，雖然部分區域承壓，但全球交付仍保持穩定。 今年上半年，大眾集團旗下核心品牌（如大眾、斯柯達等）共銷售 252.7 萬輛，同比增長 1%，實現收入 724.8 億歐元，營業利潤達 34.55 億歐元，利潤率為 4.8%。   其中斯柯達表現亮眼，利潤率高達 8.5%；相比之下，SEAT/CUPRA 利潤率僅 0.5%，同比下滑 4.7 個百分點。 高端陣營中，奧迪所在的 Progressive 品牌銷量增長 7% 至 57.4 萬輛，收入提升 5% 至 325.73 億歐元，但營業利潤同比下滑 45%，利潤率降至 3.3%。 最頂級的 Sport Luxury 板塊（如保時捷等）銷量為 13.5 萬輛，同比減少 11%，收入下滑 9%，利潤下滑幅度更大達 71%，利潤率降至 5.2%，主力品牌穩定，但高端和豪華板塊承壓明顯。   ![圖片](https://imageproxy.pbkrs.com/https://wx1.sinaimg.cn/mw1024/64f0c940ly4i422g1ur9yj201d00u0m3.jpg) **Part 2** **中國市場和技術路徑選擇** **的雙重負擔**  中國合資企業（上汽、一汽）交付量同比下降 2%，但下半年隨新品上市有望回升。   按權益法核算的營業利潤為 5.06 億歐元（H1 2024 年為 7.27 億歐元），受價格戰、匯率及新能源轉型成本影響，但成本優化部分抵消壓力，全年預期營業利潤預計達 5-10 億歐元，因 ICV 產品攻勢啓動及 BEV 交付回暖。 智能網聯與電動化轉型是大眾當前的核心技術方向，然而從 2025 年上半年的執行情況看，軟件與電池業務仍處於高投入、低產出的爬坡期。   軟件子公司 CARIAD 在 H1 再次錄得 11.72 億歐元虧損，幾乎與去年持平。大眾已提出 2025 年底前裁員 30% 的計劃，但在軟件架構（尤其是 E³平台）無法順利落地的背景下，裁員很難立即帶來技術效率的改善。   CARIAD 之所以虧損持續，核心問題是其自研軟件仍未實現有效集成與落地，多個品牌在 E³平台上的適配進度滯後。 更重要的是，軟件平台未能形成統一接口標準，使得整車控制域協同效率低下，進一步影響電動車產品交付週期與用户體驗。例如奧迪旗下車型的智能座艙與輔助駕駛功能迭代節奏明顯落後於市場需求。   電池業務由 PowerCo 承載，其在 H1 錄得 5.92 億歐元虧損（Q1 為 2.13 億，Q2 為 3.79 億），虧損規模逐季擴大。   大眾雖已佈局歐洲多地的電池工廠，但產線仍處爬坡階段，良率與規模效應未能釋放，且在技術路徑上，Prismatic 電芯路線仍面臨與行業主流的 CTP/CTC 架構兼容性問題。   電池成本控制難度高，使得 BEV 產品毛利率偏低，即使在銷量增長的背景下，也難以拉昇整體利潤。以 ID.3、ID.4 等車型為例，歐洲市場訂單大增，但其盈利能力仍落後於燃油車，特別是在終端售價競爭激烈的市場中，BEV 毛利水平嚴重受壓。 大眾集團提出的 “在中國，為中國” 戰略也處於啓動初期，智能網聯車型將在 2025 年 Q4 才開始規模化落地。 儘管規劃提出 2030 年前推出 50 款新能源車，但目前本地研發體系尚未形成完整閉環，軟件生態仍需依賴第三方解決方案，智能座艙和高階輔助駕駛功能相較本土品牌仍有明顯差距。   技術路徑選擇的不確定性，也反映在資本投入結構上。 在維持高強度研發支出的同時，CARIAD 與 PowerCo 的虧損正在拖累整體資本回報效率。而現有軟件平台無法有效支撐多個品牌的協同發展，反而形成內耗，也限制了電動車型的整車集成度和交付效率。   **小結** 大眾集團的純電戰略，在 2025 年的當下影響到了整體的平衡，將來的盈利模式、全球的組織架構、智能化和電動化技術路線，乃至其長期以來賴以生存的工業邏輯。 2025 年上半年透露出的，是汽車行業巨頭體量龐大卻靈活性下降的典型案例，不具協同效應的多品牌策略、電動車盈利模型尚未跑通、以及外部貿易環境的衝擊，共同構成了這場轉型期的結構性失衡。   對於大眾而言，現在的問題是 “如何在轉型中維持盈利、如何在組織內打破協同壁壘”。在過去，大眾靠強大的體系力贏得市場；現在，它需要找到適應中國和全球市場的新時代技術節奏的組織節奏。大眾不光是需要活在軟件定義汽車的時代，也需要重新定義自己。​​​​