--- title: "不懂用户時間，造不好智能汽車" type: "Topics" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/topics/39661266.md" description: "如果説車企有什麼絕對禁區，那一定是造手機。華為賦能車企、小米下場造車，呼聲不斷，而車企造手機，出人意料。雙方你來我往，看似專業的玩家，都在做着跨界的事，結果只有車企成了孤勇者——造手機的車企都停了，入局汽車的手機廠商卻活得更好。某頭部新勢力曾耗時三年、投入超 30 億嘗試手機業務，最終手機團隊從 500 人壓縮至十幾人。即便是通過收購手機品牌切入終端生態的傳統車企，同樣始終未能形成穩定閉環..." datetime: "2026-04-01T03:44:11.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/39661266.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/39661266.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/39661266.md) author: "[汽车之心](https://longbridge.com/zh-HK/profiles/3726156.md)" --- # 不懂用户時間，造不好智能汽車 如果説車企有什麼絕對禁區，那一定是造手機。 華為賦能車企、小米下場造車，呼聲不斷，而車企造手機，出人意料。 雙方你來我往，看似專業的玩家，都在做着跨界的事，結果只有車企成了孤勇者——造手機的車企都停了，入局汽車的手機廠商卻活得更好。 某頭部新勢力曾耗時三年、投入超 30 億嘗試手機業務，最終手機團隊從 500 人壓縮至十幾人。 即便是通過收購手機品牌切入終端生態的傳統車企，同樣始終未能形成穩定閉環。 短期來看，車企造手機尚未找到可持續的路徑。 反觀手機廠商入局汽車，路卻越走越穩，只不過，小米和華為走的是截然不同的兩條路。 小米造車兩年，累計交付超過 60 萬台汽車，市值比造車前翻了 4 倍。 華為不親自造車，只做智能汽車解決方案提供商，向車企輸出技術與解決方案。公開信息顯示，2025 年上半年，華為車 BU 營收達 270 億元，成為華為增長最快的業務板塊。 一個親自下場造車，一個賦能車企，兩種路徑，兩種邏輯，指向了同一個結果：手機廠商正在重新定義智能汽車的邊界。 兩種截然不同的結果，本質都是在嘗試重構行業邊界，唯一不變的，是對用户全場景智能體驗的爭奪。 **車企做手機，意在守住汽車基本盤。手機廠商造車，則是在重新定義智能終端。** 只不過，手機廠商的打法，更貼合時代邏輯、更自洽嚴密。 # 01、押注造車，手機廠商沒有退路 車企造手機只有一個目的，讓用户用得開心。 過去幾年，數字車鑰匙以藍牙、NFC 為絕對主流，但用户依然難以獲得確定性的使用體驗。 藍牙鑰匙常出現「罰站」，時而信號延遲、時而無法解鎖， NFC 則存在低精度、弱安全、抗干擾差等問題。 而車企自研手機上的 **UWB 技術**，能讓用户實現「近車解鎖、離車上鎖」的無感解鎖上鎖體驗。 雖然蘋果手機同樣支持 UWB 模塊，但蘋果手機對於汽車行業相對封閉，至今仍未開放接口。 **行業內普遍存在一種判斷：如果不造手機，相當於自己家的車鑰匙在對方手上。** 從這一點來看，車企為了用户更好的體驗頂着壓力造手機，本質上都是一種高成本的防禦。 相比之下，手機廠商造車則是一場有備而來的擴張，爭奪用户的使用時長，構建人 - 車 - 家的生態閉環。 作為上一波移動互聯網浪潮的載體，手機市場已經漲不動了。 中國手機出貨量自 2016 年觸及 4.7 億台高點後，市場持續下滑，2025 年只有華為和 vivo 穩住了市場份額。 對於手機廠商們來説，維繫增長的方法主要有三種。 - 手機業務本身的增長：市場增長我增長，市場飽和我出海。 - 品類創新制造新市場：如平板、手錶、AI 眼鏡和機器人等領域。 - 利用優勢製造新市場：入局汽車。 目前來看，**幾乎所有的頭部手機廠商都賭上了第三個方向，只不過各自的取向和側重不同。** 小米造車是手機業務見頂之下的擴張戰略，加上用户換機週期已拉長至 33 個月，進一步抑制市場新增需求，造車是小米唯一新的增長極。 華為的邏輯則不同，更多是將芯片、軟件、算法等 ICT 領域的核心能力打包輸出，讓合作車企站在巨人的肩膀上競爭。 區別於競爭對手，其他手機廠商選擇了一條向內探索的道路。 不追求征服技術之巔，也不執着於擴張「疆域」，而是聚焦於一個樸素的目標：**服務好車企。** vivo 智能車載 V6.0 vivo 明確劃定了自己的能力邊界，做好跟操作系統的協同，目前 vivo 智能車載覆蓋 180 個汽車品牌、10000 款車型，用户平均每日使用時長超過 90 分鐘。 OPPO 同樣選擇依託手機主業與車企合作。比如上汽名爵 MG4 通過 OPPO 車機互聯能力，實現了手機語音備車、手車無感互聯、搖一搖導航功能。 手機廠商集體入局汽車行業並非偶然。相比於每年 4000 億美元的智能手機市場，汽車是一個更大、品類更多，且正處於轉型的行業，僅乘用車年銷售額就超萬億美元。 相反車企做手機，是在汽車智能化浪潮下，通過涉入科技富集度高的手機領域，尋求破局機會。 不同的是，**一個方向明確，一個還在摸索。** 手機廠商造車，是在尋求生態溢出。它們已經在紅海中建立了龐大的用户基礎、成熟的供應鏈和強大的品牌勢能，而造車是讓這些積累的價值最大化，更是順流而下的加法。 問界提供了一個難以複製的樣本。獨到之處在於通過手機賽道侵佔品牌心智，再加上融合體驗優勢，目前累計銷量破百萬，成交均價超過了 39 萬元。 # 02、車企搶不了手機廠商的飯碗 對比之下，車企的跨界之路，恰好是一面反向的鏡子。 認知的錯位，是車企跨界失敗的主要原因。 **一是節奏錯位。** 汽車行業與手機行業不同，新平台架構往往需要兩年才能適配上車，機械驗證更必須完成兩輪冬測與兩輪夏測。 對於開發週期漫長的車企來説，造手機無疑是用慢節奏的造車邏輯，去打快節奏的手機戰場。 **二是能力錯位。** 車企認為搞定了上萬個零件的造車，把控只有幾百個零部件的手機供應鏈就更簡單。 很明顯車企低估了跨界的難度。手機迭代更快，成熟的手機廠商都不能保證每款產品都獲得可觀的銷量，而缺乏經驗的車企，很容易在手機行業被打得鼻青臉腫。 **三是目標錯位。** 以體驗為終點，車企的方向沒錯。但問題在於，用户不會因為更好的融合體驗，放棄蘋果、華為手機買車企的手機。 蘋果手機截圖發送小米車機導航信息 車企想要的是用户忠誠，但手機行業的底層邏輯是持續競爭。車企以為造一款手機能鎖住用户，但用户對手機的迭代需求從未停止。這不是一道體驗題，是一道生意題，車企從一開始就答錯了方向。 所有的終端產品侵佔時間越長，對用户影響越大，所以用户對於手機的忠誠度，遠高於汽車。 一款手機的成功，向上取決於研發實力、資金儲備與市場需求洞察，向下則考驗渠道佈局、營銷能力和用户心智的影響力。 手機行業的木桶效應尤為突出，加上產品迭代速度極快，留給跨界玩家的試錯空間幾乎被壓縮到最低。 車企折戟手機，恰好印證了跨界的方向比努力更重要。 而這一點，手機廠商早已想清楚了。 # 03、別再低估手機廠商的造車水平 反觀華為、小米跨界造車，則是將手機行業的速度遊戲帶入汽車領域。 小米在 2024 年 4 月推出了 SU7，24 小時大定破 8.9 萬台，一年後推出 SUV 車型 YU7，3 分鐘攬下 20 萬大定訂單。 今年小米產品攻勢再升級，初步計劃推出四款新車：新款 SU7、SU7 行政版，以及五座、七座兩款增程 SUV。 其中，新 SU7 和七座增程 SUV 計劃上半年推出，SU7 行政版與增程五座 SUV 則在下半年至年底發佈。 **這種「速度」被視為中國新造車的競爭法寶。** 問界 M6 據不完全統計，鴻蒙智行五界今年計劃推出 **12 款新車**，覆蓋轎車、SUV、越野車、獵裝車品類。 啓境的推進節奏更為迅猛。華為的入局將首款車型研發週期壓縮至 **18 個月**，今年將推出定位獵裝車的 **GT7** 和一款**中大型 SUV。** 看似是汽車界的新人，實則以速度之鞭攪動整個行業。 據 36 氪報道，多數車企默認 20 萬-30 萬元市場被特斯拉、小米佔據半壁江山，贏不了他們，只能和其他十幾個品牌平分剩下的小份蛋糕，以及快速跟進它們。 理解手機廠商的造車速度，有兩重境界： **第一層，從生產製造環節改變傳統行業的規則。** 手機廠商的造車模式，就是複製手機的打法，以投資不控股方式，享受供應鏈、渠道和品牌等資源的支持。 以小米為例，從動力電池的寧德時代、比亞迪，到自動駕駛芯片的英偉達、地平線，再到激光雷達的禾賽科技、速騰聚創，小米生態鏈的投資規律是有跡可循的。 傳統造車模式是先定產品、再建供應鏈，而小米這種**「投行式造車」**是先佈局產業鏈、整合資源，最後推產品。 這種模式的優勢在於，藉助成熟產業鏈壓降成本、降低試錯成本和縮短研發週期，小米是新勢力中少數同時具備**「速度」**與**「可控性」**的玩家。 **第二層，在沒有人競爭的地方競爭。** 從本身能力的角度，車上的智能體驗進入了發展瓶頸，僅靠車企很難得到體驗提升。 汽車的想象力，不只在於集成了下一代所有智能賽道，更在於不斷增長的時間份額，進而取代用户對於移動智能終端的部分需求，隔空手勢開門、KK 前備廂等功能便是例證。 正如餘承東所説，傳統車企擅長整車，但我們擅長智能化、芯片、軟件、算法，這是鴻蒙智行正在做的事，將華為高端品牌的經驗毫無保留地提供給五界。 本質上，這是把華為在 ICT 領域長期打磨的「做系統」的能力，遷移到了汽車產品之上，將汽車智能化的起點抬高到新的參照系。 這恰恰是傳統車企花多少錢都買不來的能力。 在手機廠商跨界造車的浪潮中，華為和小米是兩個鮮明的座標，一個低頭種樹，一個向上登山。 **華為的戰略是培育一片森林。** 作為硬核技術與零部件的載體，華為一邊通過鴻蒙智行綁定穩定性高的業務訂單，另一邊通過 HI 模式和供應商模式廣撒網，建立合作生態圈，兩雙大手牢牢把控了微笑曲線的兩端。 從芯片商到軟件開發商，再到充電運營商，華為拉起一張技術聯盟的大網，去年光部件發貨量突破 **3168 萬件**，整車搭載量達 **97.6 萬台。** 這些數據印證了華為不變的初心：**華為不但不搶車企飯碗，還向車企賣飯。**幾乎所有合作車企，都在用華為的方案贏得市場。 **小米的戰略，則是在岩石上開路。** 從性能轎跑到運動 SUV，都是面向追求個性表達、享受科技樂趣的「悦己者」打造的個性產品。 小米跳出家用、科技的傳統產品定位，一頭扎進了少有人做的性能車裏，這種把「改變現狀」刻在骨子裏的定位選擇，在當時幾乎沒有先例。 這是一場高風險、高回報的押注。 每日經濟新聞報道，目前新一代 SU7 的小訂客户已有十幾萬個，且數據仍在動態增長中。 雷軍表示，首銷期訂單不是越多越好，產銷平衡才是核心。 華為和小米，前者以技術驅動，後者保持情感價值，分別以不同方式構建了汽車領域的護城河——華為淬鍊出軟硬件一體化能力，小米延續了「單款、精品」的爆品策略。 **技術的終點是人。** 車企造手機，本意是希望提升用户感知，實現了對特定場景的快速優化，但應用場景有限，仍處於「手機只是附屬配件」的階段。 手機廠商造車，核心競爭賽道早已跳出汽車行業，聚焦於用户終端的時間分配。 一方面，讓車機流暢到接近手機體驗，避免了過去「買到車機卻用回手機」的尷尬。大模型小藝語音助手的引入，把複雜的操作變成一句話的事。 另一方面，用户對於新技術的使用率與信任度極高，乾崑智駕活躍用户佔比達 98%，智慧助手喚醒超 26 億次，既印證了用户對技術的深度認可，同時也體現了人車交互的高頻粘性。 這場跨界競賽的最大黑色幽默在於，傳統車企拼盡全力想證明「車才是核心」，結果跑錯了方向，而手機廠商沒怎麼發力，反倒更懂造車。 華為、小米以兩種不同模式，體現出了手機廠商入局汽車領域的深度、廣度和成熟度。 一場由成熟市場與成熟用户共同推動的淘汰賽，恰恰印證了：**打破智能汽車固有邊界、重塑行業規則的，正是手握生態與用户的手機廠商。** 業內人士透露，小米的估值驅動主力，已從手機業務的盈利能力轉向了汽車業務的增長前景和市場份額，資本市場正在用一套針對新能源科技公司的估值模型重新評估小米。 資本從來不説謊，它只跟着用户的時間走。而用户的時間，正在從手機屏幕，緩緩流向車裏的那塊屏幕。 $小米集團(ADR)(XIACY.US) $華為(HUAWEI.NA) ### 相關股票 - 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