--- title: "物理 AI 升温，Robotaxi 進入 “車企時間”" type: "Topics" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/topics/42466093.md" description: "Robotaxi 的敍事，正讓位於具身智能的想象力高地。據不完全統計，2025 年 Robotaxi 賽道公開融資事件僅 3 起，累計金額超過 57 億元；與之相對，具身智能賽道融資火爆，同期融資規模已經超過了 500 億元。技術概念在「上升期」總是更容易獲得溢價。正如阿瑪拉定律所揭示的那樣，人們往往高估一項技術的短期進展，卻又低估其長期影響。但資本敍事的遷移，並不意味着技術本身的降温。恰恰相反..." datetime: "2026-07-07T07:48:24.000Z" locales: - [en](https://longbridge.com/en/topics/42466093.md) - [zh-CN](https://longbridge.com/zh-CN/topics/42466093.md) - [zh-HK](https://longbridge.com/zh-HK/topics/42466093.md) author: "[汽车之心](https://longbridge.com/zh-HK/profiles/3726156.md)" --- # 物理 AI 升温，Robotaxi 進入 “車企時間” Robotaxi 的敍事，正讓位於具身智能的想象力高地。 據不完全統計，2025 年 Robotaxi 賽道公開融資事件僅 3 起，累計金額超過 57 億元；與之相對，具身智能賽道融資火爆，同期融資規模已經超過了 500 億元。 技術概念在「上升期」總是更容易獲得溢價。正如阿瑪拉定律所揭示的那樣，**人們往往高估一項技術的短期進展，卻又低估其長期影響。** 但資本敍事的遷移，並不意味着技術本身的降温。恰恰相反，當 Robotaxi 從概念驗證走向真實道路上的車隊運營，它才真正進入需要「算賬」的階段。 這是新技術走向規模化應用時不可迴避的一步。 值得一提的是，現階段 Robotaxi 主流玩家，拿到的更多是智駕企業、運營平台的身份牌，車企在其中更多是參與者，而非敍事主導者。 真正以整車廠身份主導 Robotaxi 敍事並進入量產、運營階段的，過去很長一段時間只有特斯拉。 但現在，小鵬和吉利以兩種截然不同的方式，正式加入了車企主導 Robotaxi 的牌桌。 至此，**車企造 Robotaxi 的敍事，從「特斯拉獨角戲」變成了「三種打開方式」的同台競技。** 三條路徑、三種邏輯，揭開了物理 AI 時代車企主導 Robotaxi 的深層表達。 **1、車企主導做 Robotaxi，圖的是什麼？** 由車企主導做 Robotaxi 這件事，其實不算主流。 即便 Robotaxi 最熱的時候，車企不外乎兩種姿態：要麼寫進 PPT 跟一波概念，要麼在「金三角模式」裏擔任製造方，只負責提供前裝量產車輛。 從新勢力到傳統巨頭，大多數是在岸邊撩撥水花，真正敢走向深水區的，屈指可數。 畢竟，要把 Robotaxi 這事徹底包圓，沒那麼容易。 實際上，Robotaxi **對車企而言是一條「窄路」**，而具身智能才是一條「寬路」。 Robotaxi 的敍事想象力在於把車變成運營服務，用最高難度的場景倒逼技術迭代，搶佔出行生態的入口。本質上是在「車」這個定義裏打轉。 具身智能的想象力要寬闊得多。 車企做機器人，落地的場景五花八門：比亞迪規劃裏的人形機器人未來可以充當門店導購，理想可以把「家庭移動空間」的概念延展，車是「移動的家」，機器人在「固定的家」裏延續同樣的服務邏輯。再加上眾多汽車工廠本身，就是工業機器人最現成的落地場景。 你能看到，**Robotaxi 共用的是「車 + 智駕技術」，具身智能共用的是「AI 大腦 + 工業化生產邏輯」**。前者更具體，後者更抽象。 也正是這種差異，讓兩者的品牌風險天差地別。 **如果一輛 Robotaxi 出了事故，用户會從「這輛 Robotaxi 有問題」，聯想到「這個品牌的車能否相信」**。因為 Robotaxi 本質上還是「車」。它和車企賣給用户的量產車，共享同一個品牌 logo、同一個技術體系、同一個信任資產池。 如果一個人形機器人在門店裏出了故障，用户不會因此否定這家車企造的車的安全性。因為機器人是「另一條業務線」，用户天然不會把機器人的故障和車的質量畫等號。 再退一步，當下 Robotaxi 已經走向真實道路的落地驗證，而具身智能大多還停留在技術概念期，後者的想象空間還能被無限放大，前者的容錯空間卻被現實死死壓住。 但即便如此，特斯拉、小鵬、吉利，為何選擇堅定佈局 Robotaxi。 原因就在於，**Robotaxi 恰好落在了三家車企的敍事主軸線上。** 畢竟，Robotaxi 是智駕能力的「終極考場」。 L2+ 允許「偶爾失效」，有接管空間；但 Robotaxi 要求「幾乎從不失效」。一輛 Robotaxi 在路上遇到的 corner case 密度，遠超任何量產車測試。 而對於本就深耕 L2+ 層面的車企而言，**Robotaxi 意味着其智駕能力已經抵達無人化邊界，可以站在物理 AI 的數據閉環制高點上。** 這三家企業均是如此： **FSD 是特斯拉估值的核心錨點**，而 Robotaxi 是 FSD 能力向上突破的極限驗證。 小鵬已經完成了從「汽車公司」到「物理 AI 公司」的身份切換，**Robotaxi 是物理 AI 數據閉環的制高點**。 吉利進入全域 AI2.0 時代，**Robotaxi 是這套生態中的關鍵落地場景**。 除了證明技術上限，三家企業押注 Robotaxi 的同時，也在押注未來商業模式的轉折。 Robotaxi 按里程收費，持續產生收入，邊際成本遞減。一旦規模化，這就是一筆穩定、高毛利的「過路費」。 今天資本市場願意給「出行服務商」的估值倍數，依然高於「汽車製造商」。因此，從賣硬件到賣服務，這是未來商業轉型最核心的一道抓手，也是三家車企共同的戰略底牌。 **2、三種定位，三種 Robotaxi「刀法」** 儘管小鵬、吉利、特斯拉都把 Robotaxi 視為物理 AI 的必答題，但各自落刀的方式截然不同。 **小鵬造 Robotaxi，出的是一把「快刀」。** 第一款 Robotaxi 並非獨立開發，而是基於旗艦 SUV GX 共用平台。搭載 4 顆自研圖靈芯片，總算力 3000TOPS，基於 VLA 2.0 純視覺方案，計劃今年下半年啓動帶安全員的示範運營。 「一魚多吃」的造車邏輯，加上平台共用帶來的規模化攤薄，讓這把快刀具備了出刀快、成本低、落點準的鋒利度。 但刀刃的另一面也同樣鋒利，GX 的定位是旗艦豪華 SUV，Robotaxi 的屬性是運營車輛。兩者之間存在天然的品牌調性矛盾。 **如果用户發現花大價錢買的車和路上跑的網約車是同一款，高端品牌的溢價空間就會被稀釋，**這是小鵬必須正視的問題。 尤其在內飾上，小鵬 GX 把豪華感堆得很滿：真皮座椅、零重力座椅、AI 調光玻璃、車載冰箱、33 揚聲器音響系統，外加 17.3 英寸中控屏和 21.4 英寸吸頂屏。 全套配置原封不動搬進 Robotaxi，對於一個運營級車型來説，成本太高、維護太複雜、運營效率反而被拖累。 從官方信息推斷，小鵬做了兩件事： 一是**圍繞「運營」屬性做配置簡化**。Robotaxi 版標配隱私玻璃，後排娛樂大屏自動放下，乘客可打開零重力座椅，也能通過語音助手調節車內温度，其他配置則未提及。 但即便做了減法，這套配置也遠優於市面上絕大多數 Robotaxi。這就指向了第二點。 即**專車定位，用高端車型做 Robotaxi 的溢價通道。** 小鵬打的算盤可能是：這款 Robotaxi 不投放普通網約車市場，而是鎖定商務出行、高端接駁等場景，用「豪華服務」匹配「豪華車型」的品牌調性。讓 Robotaxi 成為旗艦車型品牌力的延伸，而非稀釋。 這樣，GX 的高端形象為 Robotaxi 做品牌背書，Robotaxi 的運營場景也能反哺 GX 的技術認知。如果能在「快」和「準」之間找到平衡，兩者可以互為支點。 值得一提的是，小鵬接下來還會推出另外兩款 Robotaxi 車型，這也意味着不同車型之間，確實存在高低定位的區隔。 **相較之下，吉利出的是一把「重刀」。** 不同於小鵬的車型複用，**吉利選擇從零開始，專門為 Robotaxi 正向研發了一款原生車型：Eva Cab。** 這台車完全基於自動駕駛運營場景設計，集成了吉利的整車製造能力、千里浩瀚 G-ASD L4 智駕系統，以及曹操出行十年的運營數據與服務洞察。 科技層面，Eva Cab 集成了英偉達 Thor U 和高通驍龍 8797 旗艦芯片，總算力超過 3000TOPS，感知方面搭載全球首顆量產 2160 線數字化激光雷達，座艙與智駕可以依託「中央大腦」統一調度。 設計層面，**Eva Cab 大膽取消了方向盤、油門和剎車踏板，採用對向式四座佈局**，融入了銀河天幕、星河泛舟門板等東方美學元素。 原生架構意味着更高的製造成本和更長的開發週期，但也給前衞設計留出了充分的冗餘空間。 另外，運營層面，吉利旗下曹操出行可以直接充當運營主力，小鵬還需要與高德合作構建運營網絡。本質上是吉利選擇用體系化的方式，構建起 Robotaxi 的全棧護城河。 但大膽的車型設計也註定量產節奏不會太快。Eva Cab 計劃 2027 年正式量產，曹操出行目標到 2030 年累計投放 10 萬輛。 **特斯拉出手，則是「雙刀」齊發。** 第一條線：**Model Y「先跑起來」。** 2026 年 1 月，特斯拉用 Model Y 在奧斯汀上線無安全員隨車的 Robotaxi 試運營。 Model Y 是現成的量產車，不需要重新設計生產線，直接拿來驗證 FSD 在真實運營場景下的表現。得克薩斯州新法規於 2026 年 5 月 28 日生效後，特斯拉將其 Robotaxi 自我認證為 L4 級，這代表從 L2 躍遷至 L4 的道路已經打通。 第二條線：**Cybercab「換道超車」。** 最新消息是，這台完全取消方向盤、油門和剎車踏板的量產版車型，**已經在奧斯汀啓動公開道路測試。** 相比 Model Y 驗證 FSD 能力，Cybercab 更強調運營效率。前輪驅動、163kW 單電機、48kWh 電池、整備質量 1412kg。輕量化路線讓 Cybercab 在保持一定續航的同時，實現更快的充電循環、更簡單的維護和更少的耗材消耗。 三家打法的差異，歸根結底是資源稟賦和戰略優先級的不同。 小鵬的資金儲備遠不如特斯拉和吉利雄厚，同時還要分出精力投入人形機器人業務。**選擇共用平台，代表「錢要花在刀刃上」，用 GX 平台「一魚多吃」，是現階段最合理、最務實的選擇。** 而吉利的產業生態，使其有底氣完成正向研發，可以理解為，Eva Cab 的目標是定義出 Robotaxi 的最優形態，成為運營最優解。 而特斯拉選擇雙線並進，核心意圖是**確保合規驗證的節奏不斷檔**，在監管環境趨嚴的窗口期內，不錯過當前市場準入機會。 Model Y 的鋪路，本質上是在為 Cybercab 的量產做「軟着陸」。等 Cybercab 正式上線時，FSD 能力已經得到驗證，法規適配也在適度放開，唯一要做的就是換一台更高效的車。 三種刀法，無關優劣，本質都是各家車企在不同資源應用下的不同出牌方式。 **3、從 0 到 1，後來者「出奇制勝」** 在 Robotaxi 賽道里，車企是後來者，這沒什麼可迴避的。 國內，蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行已經跑成頭部矩陣，北美還有 Waymo 這一老將長期坐陣。 這些公司在過去近十年裏完成了從封閉測試到公開運營的完整路徑，累計真實運營里程已進入「億公里級」，並且已經在城市級複雜交通系統中持續跑通。 車企的進入，**本質上是在一個「方法論已經被驗證過一輪」的賽道上重新入場。** 這意味着，市場標準明顯被抬升了。 當用户對 Robotaxi 的認知從「科技嚐鮮」轉化為「出行工具」時，簡單的「無人駕駛」炫技已經不足以讓用户買單。 用户不關心主駕位上有沒有司機，也不想當智駕測評員，而是**更關注乘坐舒適性、上下車便利性、行駛效率以及性價比。** 在一套更嚴苛的評價體系下，車企想要突圍，必須出奇招，從三方面切入： **第一，重新設計 Robotaxi 本身，讓它徹底跳出「車」的設定。** 特斯拉 Cybercab 和吉利 Eva Cab 都取消了方向盤，Eva Cab 採用對向式四座佈局，打造了一個小型「對話廳」式的移動空間。 相當於跳出「車」的傳統設定，告訴用户，這是一台不為「駕駛」而生的移動空間。 座艙 Agent 的能力也值得期待。三家車企本就成熟的智能座艙能力可以複用到 Robotaxi 上，而且由於不需要關注駕駛，座艙的交互深度可以進一步釋放，包括更自然的語音、更懂乘客的主動服務等。 **第二，重新設計運營方式，讓 Robotaxi「輕量化」跑起來。** 目前主流的 Robotaxi 運營思路，基本等同於把網約車換成了無人車，同樣的車輛規格、同樣的調度體系，區別僅在於駕駛座上有沒有人。這套邏輯下，運營成本不降反升，甚至還額外增加了充電樁鋪設、車輛清潔維護等基礎設施投入。 根本矛盾在於：**車輛本身的設計從未為「無人化運營」而生。** 於是車企的方案從整車設計層面就堵上了這個漏洞。特斯拉 Cybercab 用輕量化電池配合無線充電，車輛回到泊車位即可自動補能，全程不需要人為干預；吉利 Eva Cab 則支持自動換電、自動清洗，整車設計壽命做到普通乘用車的 2 到 3 倍。從補能到清潔再到車輛維保，整套流程全部嵌入車輛本身的硬件設計之中。 這意味着，Robotaxi 的運營成本不再隨車隊規模線性增長，「輕量化」的運營體系真正支撐起規模化商業閉環。 **第三，重新設計商業模式，讓「車」在閒置時也能賺錢。** 這是車企埋得最深的一條暗線。 過去汽車是標準的消費品，從提車那一刻起就開始貶值，只輸出成本，不產生收益。**但特斯拉和小鵬的「一車兩用」的思路徹底改變了這個模型。** 乘用車和 Robotaxi 共用平台，用户買一台車，白天自己開，晚上讓它自己出去跑網約車。使用率從每天 1-2 小時被拉滿到接近 24 小時，汽車第一次從「貶值資產」變成了「可產生收入的資產」。 成本結構上，用户的持有成本不再是淨支出，這台車變成了「能掙錢的機器」；規模化路徑上，車企也不再需要自持車隊、重資產擴張，而是由用户充當運力供給方，車企只負責搭建運營平台。從賣車到賣「資產包」，車企的角色被徹底重置了。 以上三點合在一起，都指向了一點：**車企不打算沿着 L4 玩家走過的路再走一遍。他們要從產品定義、運營效率和商業模型三個層面，重新回答 Robotaxi 到底應該長什麼樣。** 你能看到，Robotaxi 戰局進行到現在，車企決心才是第一道分水嶺。 説到底，Robotaxi 是從「賣車」基本盤中延伸出來的第二選項，要為此傾注多少資源、容忍多長的回報週期，取決於車企的戰略決心。 而從特斯拉到小鵬、吉利，之所以突圍，是因為他們都將 Robotaxi 視為通向物理 AI 路上的必經關卡。 大致預判下，隨着車企加入，Robotaxi 局勢將分化出兩種路線： **以 L4 自動駕駛企業、運營平台為主導的玩家，核心優勢在於「先發積累」**。他們手握數億公里真實路測數據、成熟的調度算法和城市運營網絡，走的是一條「技術先行、運營跟進」的路。 **而以車企為主導的玩家，核心優勢在於「後發整合」。**他們不需要從零驗證技術可行性，單獨承擔車輛研發成本，可以通過整車平台共用以及智能座艙能力複用，亦或是品牌勢能，轉化為 Robotaxi 的體系優勢。 兩者不是零和博弈。Robotaxi 的未來，大概率會是一個多方生態共存的局面。 但物理 AI 時代正在發生的事情，是所有的變量都在加速收斂。 車企加入，的確給 Robotaxi 注入一劑強動能，可以確定，**未來跑在路上的 Robotaxi，大概率不會是一台無聊的車了，而是一個真正可供娛樂、辦公、休息的移動廳。** 站在車企競爭緯度上，當「賣車」這件事趨於內卷、平庸後，Robotaxi 或將會成為物理 AI 轉型的關鍵敍事。 誰能最早把一輛車，一輛 Robotaxi，變成一個真正持續創造價值的物理 AI 終端，誰就定義了下一個十年出行生態的規則。 $小鵬汽車(XPEV.US) $特斯拉(TSLA.US) ### 相關股票 - [09868.HK](https://longbridge.com/zh-HK/quote/09868.HK.md) - [TSLA.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TSLA.US.md) - [00175.HK](https://longbridge.com/zh-HK/quote/00175.HK.md) - [01211.HK](https://longbridge.com/zh-HK/quote/01211.HK.md) - [XPEV.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/XPEV.US.md) - [GELYY.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/GELYY.US.md) - [80175.HK](https://longbridge.com/zh-HK/quote/80175.HK.md) - [81211.HK](https://longbridge.com/zh-HK/quote/81211.HK.md) - [BYDDF.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/BYDDF.US.md) - [002594.CN](https://longbridge.com/zh-HK/quote/002594.CN.md) - [BYDDY.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/BYDDY.US.md) - [TSDD.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TSDD.US.md) - [TSLL.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TSLL.US.md) - [TSLQ.US](https://longbridge.com/zh-HK/quote/TSLQ.US.md) - 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