--- title: "滴滴：捏扁搓圓從頭過？總算活過來了" description: "2022 年實際的業績顯然沒有當前粉票流動性折價下的市值體現的那麼差。" type: "topic" locale: "zh-HK" url: "https://longbridge.com/zh-HK/topics/5835698.md" published_at: "2023-05-08T13:48:33.000Z" author: "[海豚研究](https://longbridge.com/zh-HK/news/dolphin.md)" --- # 滴滴：捏扁搓圓從頭過？總算活過來了 趁着五一假期，粉票市場交易的滴滴出行發佈了 2022 年全年業績。 總體感受：相對於之前一年冒進上市付出的慘重代價《[滴滴代價太慘重，可惜沒有後悔藥](https://longportapp.com/topics/2343934?app_id=longbridge&channel=t2343934&invite-code=276530)》，2022 年更像是行業本身不濟（人們活動受限）+ 市佔率下行雙重影響下的訂單萎靡。 不過，去年下半年訂單市佔率企穩（結合司機分成率和乘客補貼率均明顯減少），加上公司內部降本增效，虧損算其實比紙面看起來地好不少，實際結果沒有想象的那麼差。 1\. 滴滴出行版圖的絕對主心骨——中國出行交易額下跌了 20%，其中訂單量下滑了 19%，單均價格微跌 1%。 按交通部數據，2022 年國內網約車全網訂單總量跌幅是 16%，其中老大滴滴的情況是行業慘，它比行業更慘，訂單量同比萎縮了 23%；從實際交付來看，整改的一年中，滴滴收入端的表現確實慘，但也沒有想象中的那麼慘不忍睹。 **2\.** 由於收入中接近 90% 是國內出行中的網約車業務（自營），國內出行自營和聚合模式比重相對穩定，國內出行交易額的下行幅度也基本鎖死了收入的下滑幅度：2022 年滴滴總收入 1408 億，同比下跌 19%，其中國內出行收入 1242 億，同比下跌 22%；由於乘客補貼率稍高，這個跌幅高於 20% 的國內出行交易額跌幅，但基本可控。 **3\.** 如果説收入端的慘不是意料之外的利空，那麼滴滴 2022 年的利潤實際上比收入則好了很多：2022 年看似虧損令人心驚膽戰，淨虧損了 238 億，但由於淨虧損裏有太多與主營無關的投資等雜項虧損，這個數並不體現實際經營情況。 而看不受非主營影響的經營虧損是 128 億，初看同樣嚇人，但不要忘了，這裏有一個 80.26 億的一次性罰款。 剔除罰款後能明顯看到 2021 下半年按在地板上摩擦後，**從 2022 年司機和乘客的補貼情況來看，滴滴已經穩住陣腳，盈利能力開始回升。（PS 這部分核算較為複雜，正文詳細解釋）。** **4\. 國際業務 “還挺好”：**海外走出天災陰影，交易額同比增長 32%，但這個增長主要是靠客單價的提升，訂單增速僅僅 6%。 客單價同比增長 24%，達到了 25.5 元人民幣，而且由於滴滴國際業務主要是在巴西，考慮到雷亞爾相對人民幣貶值，實際單均交易額增速更高。單價的高增應該主要與油價帶動下的網約車價格上升有關。 國際業務的核心平台銷售額（GTV 中剔掉給司機和外賣合作伙伴的抽成、獎勵等，這裏的銷售額與國際業務的收入絕對值基本一致，全部為 3P 模式）達到了 60 億，同比增長 81%，遠超同期交易額增長，顯然滴滴國際業務分給司機和合作夥伴的抽成和補貼是在收窄的。 由於補貼減少，國際業務虧損也開始快速收窄，2022 年國際業務虧損了 40 億，比去年少虧 18 億。 **5\. 平台經濟不愁錢：**截止 2022 年底，公司淨現金（現金與等價物 + 短期投資 - 長短期有息負債）有 320 億（其中 IPO 融資 270 億左右），對應公司 2022 年剔 80 億罰款後的實際經營現金流出只有 20 億。也就是説，滴滴作為出行類的平台經濟，現收用户錢款，而後付司機款項，只要不燒錢拓業務、瘋狂擴張，基本不會有現金流危機。 **整體來看，作為捏扁搓圓、從頭來過的 2022 年，差是預期中的事情，尤其是滴滴市值近期在監管部門整治高抽佣的情況下，估值一度掉到 150 億美金，相當於淨現金佔到了估值的 30%。** 而 2022 年實際的業績顯然沒有當前粉票流動性折價下的市值體現的那麼差：剔 80 億罰款後，國內出行調整下的經營利潤（未扣攤銷與股權激勵非現金費用： 調整後 EBITA）是 66 億，是滴滴上市以來的新高。 新業務在基本停止開拓（收入從 2021 年的 96 億跌至 90 億），虧損也收窄到了 73 億，相比之前一季就虧 30 億 + 的水平明顯收斂； *PS：由於滴滴的自營網約車、POP 線上約車記錄方式相對比較複雜（滴滴業務細分可參考下圖），感興趣的可以先回溯一下海豚君在上市之際寫的兩篇深度研究*[*《扒開滴滴的出行理想國》*](https://longbridgeapp.com/news/38718179)[*《七百億滴滴：值還是不值？》*](https://longbridgeapp.com/topics/902512)*。* 資料來源：滴滴招股書，海豚君整理 **這裏**再幫大家會以一下：滴滴所報的交易額其實是含了給用户的補貼，不是用户打車時候的實付款。 在國內自營網約車的交易額中，司機會拿走屬於自己的抽成，滴滴會給另外給司機和乘客一些補貼和激勵，這些體外利益方人分完之後才是滴滴平台的真實變現率，供滴滴支付內部開支——所有研發、運營、前中後台等，最後剩下的才是滴滴公司的利潤。 無論是從交易規模（80% vs 20%）還是變現能力（10% vs 4%）來看，相比於 POP 聚合模式的出行業務，滴滴自營的國內網約車都是毫無爭議的創收和利潤來源。 而 3P 聚合模式下，因司機不是平台自身的，滴滴僅提供訂單撮合，變現率是踢掉最大開支項——司機分成和激勵，僅剩平台技術服務費。 滴滴在此次年報中仍未披露國內出行 1P 和 POP 模式下的交易額、司機分成、乘客激勵，税費等。 不過由於 POP 對收入貢獻佔比較不大，海豚君按照參考歷史數據，結合滴滴公佈的核心平台銷售額數據，通過合理假設國內聚合（POP）出行模式下 2022 年交易額和變現率情況，來推算滴滴的 “命盤”——網約車業務。 由於涉及到不同業務模式的會計記錄問題，具體推算過程比較複雜，這裏不展開討論，感興趣的可以加長橋海豚小助手微信公號（“dolphinR123”）進羣切磋。 最終，海豚君得出如下一些關鍵趨勢，大致可以看出： **（1）不同於 2021 年下半年滴滴剛下架時候，真實司機提升/補貼和乘客補貼的雙雙上行，2022 年只有乘客補貼還在上行，守市佔主要貼乘客，因為打車服務是標品，乘客哪個便宜用哪個平台，粘性差。** （2）司機因為有歷史載客記錄，星級評分等維護記錄，轉換成本相對高一些，也因為此平台已經重新回到了降低司機提成的軌道上，2022 年滴滴每 100 塊錢的交易中，分給司機的提升少了兩塊六，給乘客的補貼多了 8 毛錢，留給滴滴自己的真實變現率達到了 9%，相比 2021 年下半年的 3-4% 不止翻倍，基本回歸到了 2020 年的水平。 因為對司機的分成明顯減少，滴滴毛利和毛利率提升幅度非常明顯：2022 年公司毛利達到了 250 億，在收入同比跌 19% 的情況下，毛利同比增長接近 50%。 其中海豚君估算毛利貢獻額最大的國內出行毛利率回到了接近 12% 的水平，國內出行剔司機之外的費率在降本增效下基本控制住，國內出行調整後的經營利潤率（未扣攤銷和股權激勵）達到了 5.2%，已是上市以來的高點。 2022 年滴滴的國內出行做到了 66 億的調整後利潤，相比 2021 年還有所改善，自身和行業如此極端的經營環境下做到上市以來的新高，其實已算不錯。 且從調整後利潤率的角度來看，各項業務基本在全面降本提效的節奏當中，除了頂樑柱國內出行的利潤率上行，國際業務和創新業務虧損也再快速收窄。 數據來源：滴滴財報、海豚君整理；注：47 億的虧損是剔除了 80.26 億反壟斷罰款之後的數，公司口徑沒有調出該數。 <此處結束> ### Related Stocks - [DIDIY.US - 滴滴出行](https://longbridge.com/zh-HK/quote/DIDIY.US.md) --- > **免責聲明**：本文內容僅供參考，不構成任何投資建議。