作者 | 柴旭晨 含着 “金汤勺” 出生、沃尔沃麾下的高端子品牌 Polestar 极星汽车,被沃尔沃放弃了。2 月 1 日,沃尔沃宣布将不再向极星提供资金,后续财务资源要集中满足自身需求,同时还考虑将所持的极星股份转让给其他股东。这个其他股东便是吉利。同日,吉利控股公告表示支持沃尔沃的决定。若完成股权调整,公司旗下吉利瑞典控股将成为极星重要的新股东,而吉利控股也将继续为极星品牌提供运营和财务支持。至此,极星由吉利和沃尔沃两大股东支持的品牌,变成了大股东吉利一家独撑。受此消息影响,沃尔沃股价一度飙升逾 30%。业内分析,一直处于亏损状态的极星,消耗了沃尔沃过多的资源。去年,极星在全球交付了 5.46 万台新车,未能完成 6 万台的年销目标。而在中国这个最大的新能源市场,存在感更低。上险数据显示 2021-2023 年,极星在华交付量分别为 2048、1717、1100 台。销量不济,极星财务难免承压,沃尔沃和吉利两位股东不得不持续为极星持续输血,但依然是亏损状态。去年前三季度,极星运营亏损为 7.35 亿美元,利润率仅为 1.1%。因此,即便极星承诺,若获得 140 亿克朗(95 亿人民币)的注资,就将在 2025 年实现盈利。但沃尔沃显然已耗尽耐心,难以消受这块 “大饼”。投资者也用脚投票,上市不到两年,极星从 10 美元/股的发行价,跌至不足 2 美元,市值缩水逾八成。一直以高端性能品牌自居的极星,终于被冰冷的现实拍醒,如今不得不勒紧腰带,在 1 月底宣布将在全球范围内裁员约 450 人。回溯到 2017 年,Polestar 从沃尔沃御用高性能改装部门,化身为吉利与沃尔沃合资的独立高性能电动品牌 “极星”。彼时电动汽车市场还没开卷,特斯拉还没在中国建厂,蔚小理还在忙着准备产品,国内电动车还处于 “油改电” 阶段,高端电动车市场更是一片无人涉足的蓝海。肩负着冲击豪华电动车市场的重任,极星得到了吉利、沃尔沃的宠爱,并在李书福的操盘下,借壳于 2022 年登陆纳斯达克,市值曾一度超日产、雷诺等传统车企。背靠两棵大树,出道即巅峰的极星,迎来的却是 “高开低走”。2017-2023 年间,极星先后发布了 Polestar1、2、3、4 四款车型,但都没能成功在市场打响口碑。一方面,产品售价忽高忽低,从百万级轿跑,骤降到 3、40 万元的大众市场车型,定位反复调整,不仅没能让极星收获爆款,还模糊了品牌调性和市场认知。同时,因为产品规划问题,极星的前两款产品均耗时 1-2 年才得以交付,本应在去年交付的极星 3,又受研发因素影响,被推迟到今年一季度。此外,中国区高层的频繁动荡,导致极星的战略重心在欧美与中国市场之间反复跳跃;高层提出的 “坚守调性不降价”、“先立品牌再走量” 策略,更与真实的汽车市场格格不入。多年来的混乱局面,让极星品牌、口碑、销量蒙受损失。显然高冷的极星完全没有适应当下狂卷的环境,更错失了中国电动车高端化的先机。沃尔沃提出 “分手”、吉利 “接盘” 后,陷在小众市场的极星能否被挽救,没人能给出答案。不过可以确定的是,想要继续生存的极星,必须学会放低姿态重回现实,并借助吉利这座靠山,在中国市场寻求机会。去年 6 月,极星宣布将与星纪魅族建立合资企业 “极星科技”,全面接手极星在中国市场的业务。其中,星纪魅族以 51% 股权占主导,并将负责安排该公司未来的融资。对于极星而言,与星纪魅族的合作,也意味着重新将战略重心调整回中国市场,且被纳入吉利版图下,也有望获得技术、渠道、财务等全方面的资源支持。去年 11 月广州车展上,极星科技董事长沈子瑜定调,要借智能软件的优势,推动极星切入中国电车赛道。极星也将 2024 年定义为品牌的 “中国突破之年”。按照规划,2024 年极星在中国市场的目标是拼进全球豪华电动车品牌销量前三。首款车型为 Polestar4,针对中国本土开发,基于浩瀚平台打造,还用上了魅族的智舱系统。在华渠道上也要从目前的 55 家到年底扩展到 120 家;此外,吉利还点将 “有高端品牌运作经验”、执掌过领克的陈思英,担任了极星科技 COO。接下来,极星有 Polestar3、4 等待今年交付,在研发路上的 Polestar5、6 车型则准备明后年面世,这无不需要大量的资金。并且极星在产品策略、市场布局、产能分配等方面暴露的短板都要一一补齐,同时还要面对国内新势力,甚至是吉利 “同门” 极氪的挑战。可以说,“收编” 极星后的李书福,为其修改了 “剧本”,让这个家瑞典的赛道基因车企又有了 “重生” 的希望。不过吉利系的版图之下,极氪、领克、路特斯都是高端序列的 “亲儿子”,想要涅槃重生,极星自身的努力仍是关键。攀至豪车顶峰的梦想,依旧仍任重道远。