作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 5 年前，极具技术颠覆性的 Taycan 横空出世，把保时捷引以为傲的性能体验带入电气化时代，Taycan 也成为纯电豪车赛道的标杆，至今仍是许多厂家对标、取经的对象。如今，纯电动车技术发生巨变，百万 Taycan 所搭载的 “黑科技”，甚至已逐步成为 2、30 万元国产品牌的标配。曾经中产喜爱的保时捷，却似乎跟不上新势力的成长速度。 3 月 11 日，Taycan 终于来了改款换代之期，并计划为国内引进 7 款 Taycan 新车型，将于 4 月中旬预售。保时捷希望借此，再度表明自己的技术领先优势。 但如今国内的高端市场已今非昔比，比亚迪仰望 U9、埃安昊铂 SSR、极氪 001FR 等国产百万级豪车接连杀入，消费者的选择丰富度迅速提高，中国消费者还会为保时捷继续狂欢、买单吗？ 保时捷就借新 Taycan 之手，制造了一场 “秀肌肉” 的盛宴。 作为不少车迷心中的 “最美保时捷”，新 Taycan 并未对外观过多雕琢，智能化等亦非重点，更大的改变落在其一直擅长的动力和操控层面。此次，“超千匹马力” 的 Taycan Turbo GT 车型成了保时捷的重点介绍对象，超强动力输出、主动悬挂系统、升级的 800V 架构、能量密度大增的电池包、极致的车身减重等技术和配置，都在这款车上集中体现。在超高性能的加持下，该车最高车速可达 305km/h，零百加速被压至 2.2 秒，并且还以 1 分 27.87 秒的成绩，打破 Model S Plaid 保持的赛道纪录，夺回最强纯电四门轿跑头衔。保时捷再次祭出高性能王牌，试图在豪华纯电市场重新搅局。 然而，曾经稳定固化的中国豪车市场，正在被新能源浪潮颠覆。为保时捷开创纯电先河的 Taycan，在国内上市后走出一条下滑曲线，交付量逐渐从 2021 年的约 7300 台，降至去年的约 4200 台。在国产豪车的冲击下，曾连续 8 年为保时捷贡献最多销量，助其敲开 IPO 大门的中国市场，慢慢结束对其的 “偏爱”。从曾经 “加价都买不到”，到 “降价都不好卖”，保时捷的高保值率神话也随之崩塌。78 折的 Taycan，8 折的 Macan 数见不鲜，就连此前价格坚挺的帕拉梅拉、911 都出现了最高 15% 的降幅。 去年全年，保时捷在华交付量录得 7.9 万台，同比下降 15%，成为其唯一下跌的市场。投资者们也用脚投票，保时捷股价出现明显回调，从去年 5 月 118.9 欧元的高点，降至今年 1 月底的 73.8 欧元的低点。如今不过 400 亿欧元的市值，与巅峰时刻的 540 余亿差距不小。IPO 前，保时捷用长期 20% 以上的销售回报率吸引投资者。但随着在中国市场 “没落”，现在大家开始怀疑保时捷的这一承诺能否实现。在 3 月 12 日的财报沟通会上，保时捷 CEO 奥博穆解释中国市场的销量下降，是因为调整了在华产品供给，向全球市场调剂。他认为，“全球其它市场销量上升，能弥补中国市场的下滑。”这在投资者看来，显然有些避重就轻。为给市场吃下定心丸，保时捷副董事麦思格指出，中国市场的下滑，可能会在 2025 年前后结束，增长潜力犹在。奥博穆表示，“2024 年对于中国市场的期待是质大于量”，他透露今年是保时捷的产品大年，将向市场推出至少四款新品。其中除了已发布的新 Taycan 和纯电 Macan 之外，第三代帕拉梅拉、第二代 Macan 以及混动版的 911 都将登台。到 2025 年，保时捷 718、卡宴还将推出纯电版，及一款比卡宴定位更高的纯电 SUV 则紧随其后。奥博穆信心十足地认为，接下来的产品矩阵，能与中国市场的转型节奏相匹配。一个好的预兆是，纯电 Macan 上市四周后，订单已破万台。 接下来，保时捷创投还与中金公司联手设立人民币基金，想要在电动化供应链层面进行早期投资布局。麦思格称，中国已经成为保时捷电动化的重要研发地，他们在此获取了不少灵感。 保时捷或许终于意识到，曾经在中国 “躺赢” 的美好一去不复返，真正 “不进则退” 的竞争时代已经开启。无论如何，保时捷的这些招牌车型想要在中国市场换来消费者的回头，就必须剥离品牌的信仰属性、放下曾经的傲慢，将更多精力放在了解高端用户的真实需求上，并开始与自主品牌硬钢产品力。或许也唯有如此，保时捷才有望在中国市场豪车格局中保持头部地位。因为在其背后，一众想要谋求破局的新势力，正虎视眈眈。
