美股新股解读 | 持续亏损且负债高企，中驰车福在剧烈的市场竞争下 “不堪重负”

自 2024 年以来，我国汽车市场竞争进一步加剧。国产汽车品牌卷新车、卷流量、卷销量，各展所长;与之对应的，则是传统豪华汽车品牌 BBA 迎来大溃败，轮番降价的同时，经销商门店也在不断缩减。

面对剧烈的市场竞争，汽车产业中的企业纷纷加速进军资本市场，以寻求新助力，这其中便包括了多个造车新势力以及产业链上的其他玩家，比如刚完成港股上市的汽车街 (02443)、正在招股阶段的广联科技 (02531)、刚递表港交所的博泰车联网，以及奔赴美股的中驰车福。

不过，中驰车福的赴美征程十分曲折，其于 2023 年 7 月 7 日首次向 SEC 递交了公开版的招股说明书，至今已有一年之久仍未完成上市。且中驰车福的募资规模几经变动。

2023 年 8 月份时，中驰车福表示欲募资 2300 万美元，但至今年 4 月，其修改了 IPO 条款，计划以每股 4 美元至 5 美元的价格发行 130 万股股票，募资额大幅降至 600 万美元。但至 6 月份时，中驰车福上调发行股份数量至 250 万股，募资额升至 1100 万美元，不过仍较初始计划募资额度 “腰斩”。

募资规模持续变动的背后，或已间接说明中驰车福赴美上市遇冷。若基于招股说明书深度剖析中驰车福基本面，对此情景便也不会再意外。

平行进口汽车销售成核心业务

成立于 2010 年的中驰车福是国内较早进入产业互联网领域的高新技术企业，其持续深耕于汽车产业供应链数字化服务领域。截至目前，中驰车福已搭建起了 S2B2C 的全程供应链数字化服务的商业模式，其基于在线供应链云平台、SaaS 平台和 MBS 门店网络，实现了对产业链上主机厂、配件工厂、保险公司、MBS 门店以及车主等的广泛连接和有效赋能，从而形成了汽车全生命周期服务生态系统。

在该生态系统中，主机厂、汽车零部件厂商、保险公司作为 “供应商”，

MBS 门店和车主作为 “商家”，而而中驰车福自身扮演中间连接的身份，其将上述多方串联起来，实现汽车供应链和服务链各交易主体之间的流程同步和优化，服务于商品采购、订购和付款、库存控制、物流和履行管理等环节，从而于其中获得收益。

据招股书显示，截至 2023 年 9 月 30 日，中驰车福云平台上注册的参与者包括了 3409 家零部件制造商，17244 家零部件经销商或转售商，79279 家门店，77 家保险公司。同时，中驰车福的 MBS 授权店有 252 家，覆盖了全国 5 个省份的 17 个城市，主要位于三四线城市及县乡。

从业务结构上看，中驰车福目前有三大收入来源，分别是新车销售、汽车零部件及配件销售、以及汽车保险相关服务。2023 财年 (截至 9 月 30 日止 12 个月) 时，中驰车福上述三大业务的收入占比分别为 65%、32.4%、2.6%。

显然，新车销量为中驰车福的核心业务，该业务又包括了平行进口汽车销售以及新能源汽车销售，二者 2023 财年时的收入占比分别为 64.1%、0.9%。而在汽车零部件及配件销售中，润滑油的销售占了大部分，2023 财年时的收入占比为 29.5%，轮胎收入占比 1.3%、蓄电池收入占比 1.5%。

从收入来看，中驰车福 2023 财年的营收约为 1.14 亿美元，同比下滑 5.7%。其中，汽车零部件及配件销售收入下滑 5.6%，这主要是因为汇率的波动以及部分客户的合作到期所致;汽车保险相关服务收入同比大降 64.1%，这主要是因为业务量萎缩以及部分门店受疫情影响。

新车销量收入则增长 1%，这主要是因为公司为应对市场竞争，更加集中于高价位的豪华平行进口汽车，单车价格的上升抵消了销量的下降从而稳住了收入规模，2023 财年，平行进口汽车的销量减少 42 辆至 586 辆，新能源汽车的销量减少 128 辆至 73 辆，由于下半年现金流紧张，中驰车福暂时停止了新能源汽车的销售。

从毛利率来看，中驰车福 2022、2023 财年的毛利率分别为 0.6%、0.4%，这主要是因为平行进口车和润滑油销售市场长期剧烈竞争，中驰车福为了吸引客户并扩大市场份额从而战略性的设定了相对较低的毛利率。2023 财年时，中驰车福新车销量的毛利率为 0%，即该业务接近毛亏边缘。

由于整体收入的下滑以及毛利率的下降，再加上公司总运营费用大增 45.5%，这就导致中驰车福 2023 财年时的净亏损扩大 71.1% 至 1054.9 万美元。值得注意的是，总运营费用的增长主要由于上市相关开支以及坏账计提、研发支出增加所致。其中，2023 财年的坏账大增 811.5% 至 245.2 万美元。

剧烈竞争下的 “不堪重负”

从上文的分析中不难看出，即使中驰车福花费十多年通过 S2B2C 的全程供应链数字化服务商业模式构建的生态系统已连接起了汽车产业链上的诸多玩家，但由于剧烈的市场竞争，中驰车福仍未实现盈利，且多个指标表明其在剧烈的竞争下 “不堪重负”。

除了仅百分之零点几的毛利率水平严重制约了中驰车福实现盈利外，其经营现金流持续流出。据招股书显示，2022、2023 财年，中驰车福的经营现金净额分别为-486.4 万美元、-728.1 万美元。同时，持续的亏损以及现金流出导致了中驰车福负债高企。据招股书显示，截至 9 月 30 日止 12 个月的 2023 财年，中驰车福的总资产为 1903.5 万美元，总负债为 4744.6 万元，资产负债率高达近 250%，期内在手现金仅 212 万美元，从该等数据也能看出中驰车福赴美上市的紧迫性。

不过，即使成功在纳斯达克完成上市，中驰车福虽可稍微缓解公司资金的紧张，但市场环境的持续恶化将让中驰车福的压力倍增，其 2024 财年的业绩或将再度遭遇打击。

与 2023 年相比，我国 2024 年的汽车行业竞争持续加剧，已进入 “白热化” 阶段，且国际豪华品牌已呈现出了明显的颓势。除了 BBA 轮番降价外，其他高端品牌也难以幸免。以保时捷入门级 Macan 为例，其起售价为 57.8 万元，但直营店和经销商能给到的折扣大概在 11%-19%，实际折算裸车价格在 45 万元-50 万元。50 万元以内的保时捷，这在以前难以想象。

而保时捷大幅降价的背后，是其在华销量的持续低迷。数据显示，2023 年保时捷在华销量 79283 辆，同比下滑 15%，成为其全球唯一负增长的细分市场。2024 年第一季度，保时捷全球销量为 77640 辆，同比下降 4%;但在中国市场，保时捷仅交付了 16340 辆车，同比下滑幅度高达 24%。由此可见市场竞争的剧烈程度，而保时捷的大降价仅是国际豪华品牌在华败溃的 “冰山一角”，随着国产豪华品牌的持续崛起，未来这一进程或将加速，国产豪华品牌或将完成对国际豪华品牌的 “绞杀”。

而平行进口汽车销售是中驰车福的核心业务，这也是公司的优势所在，但随着 2024 年国际豪华汽车品牌在国内的 “量价齐跌”，中驰车福的平行进口汽车业务将迎来严峻挑战，毕竟该业务 2023 财年时便录得了 0% 的毛利率，那么 2024 财年该业务有较大可能直接转为毛亏，从而进一步扩大公司亏损。

由此看来，中驰车福频繁变动募资额便已不奇怪，毕竟公司面临着盈利水平低、持续亏损、负债高企以及竞争持续加剧、恶化等多方面的压力，这对于公司的经营是不小的挑战。能否调整公司的业务布局，紧抓国产品牌汽车的快速崛起趋势或许是中驰车福能否走出泥潭的关键，让我们拭目以待。