本田 “断臂求生”

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

日系汽车巨头本田面对中国汽车市场的压力，已不再小修小补，而是 “断臂求生” 了。

当地时间 7 月 25 日，本田汽车宣布，将关闭、停产中国的两家燃油车工厂，腾出更多精力转向电车。其中，广汽本田旗下年产 5 万规模的工厂将在 10 月关停；到 11 月，另一家东风本田的 24 万产能工厂也将停产。

本田在华的燃油车总产能，将随之从 149 万降至 120 万台。这是本田自 1990 年投资中国市场以来的首次减产，也是日系车企迄今最大的规模缩减。

本田公司发言人表示，这些调整是本田响应中国市场变化的一部分。

这背后是其在华份额的持续下滑。目前，本田在中国共有 149 万台燃油车产能，南北本田分别占据 72 万、77 万台。但自 2020 年攀至 162.7 万台的销量高峰后，本田在华的销量就出现 “三连降”，收缩至去年的 123.42 万台。

今年上半年，本田中国的销量降幅扩大至 21.5%，录得 41.6 万台。看不到回暖迹象的本田，也将中国区销售计划降低 13% 至 106 万台，这就意味着 40 余万台的产能闲置。

其实在此之前，对市场形势早有判断的本田，就已悄然展开 “瘦身” 计划。

去年 12 月，本田表示由于要迅速转向电动车市场，而决定削减广汽本田约 900 名合约工，占总员工数的 7%。今年 5 月，广汽本田通过 “N+2+1.8” 的高标准赔偿方案，让数千名员工主动离职。

作为最早入华、建立了 7 家本土化工厂的本田，当下的局面无疑令人唏嘘。业内人士认为，它的此番 “退守”，最大原因是燃油车难卖、电动车不火的 “青黄不接”。

在新能源自主品牌的冲击下，本田两家合资车企的产品力已明显不足，曾以省油、耐用、稳定等核心为卖点的明星车型纷纷陨落。雅阁、CRV、飞度、思域等车型销量快速下滑，即便降价也难回曾经的高峰。

今年 6 月，本田在华销量最高的车型是本田 CR-V，月销 1.66 万台；雅阁以 1.2 万台的成绩紧随其后。二者曾经单月销量 3 万荣光不再，而其余车型也相继跌破了 “万台线”。

油车基盘巨大承压，本田的新能源车型也未能扛下销量的大旗。今年内，本田 CR-V、雅阁、皓影的插混车型月均销量未能破千台；e:NS1/e:NP1/e:NP2 等新纯电系列更是在百台区间徘徊。

事实上，本田的表现是众多日系合资车企在华生存状态的缩影。

高光时刻，日系车企一度 “碾压” 自主品牌，在 2021 年拿到过国内 22.6% 的市场份额。但到今年上半年，这一数字已缩至 14.9%。

日系车 “不愁卖” 的时代一去不复返，近年来 “关、停、并、转” 不断上演。此前三菱汽车已经宣布退出中国，日产也在 6 月宣布关闭在江苏省常州市的工厂。

为了应对在中国市场的挑战，日系车企必须加快求变。

对本田而言，关闭两家工厂是积极进行产业结构调整的具体举措，将更多筹码押向电车，努力保持在中国市场的份额。此次本田方面也强调，“作为全球最大汽车市场，中国依然是本田的重要阵地”。

为此，本田计划通过东本、广本在建的两家新电动车厂弥补目前的产能缩减。目标在今年末投产，预计将本田在华的总产量恢复至 144 万台。

新厂布局的同时，本田也打出电动化的新牌。今年 4 月，本田在华正式发布全新电动品牌 “烨”，最大的变化在于中方占据了主导权。

官方信息显示，新品牌首款概念车 “烨 GT 概念车” 外观由中国团队设计，将搭载宁德时代动力电池、华为智能座舱以及科大讯飞语音控制系统等。这也是此次本田宣发的重点。

中方团队拥有更多话语权，已经成为当前诸多合资车企的主旋律；更多国内供应商的加入，也让传统车企在智能化方面奋起直追。

根据计划，“烨” 品牌到 2025 年将投入全固态电池车，至 2027 年将推出六款车型，最终本田将在 2035 年实现中国市场 100% 的电动化。

接下来，本田需要在中国市场背水一战。

对本田等合资车企来说，“瘦身” 只是暂时的权宜之策，想要真正在中国市场实现复兴，倚靠中国市场和供应链的优势尽快完成转型，或许才是最优解。