作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 在经历退市警告、裁员等风波后，极星的命运似乎将再次迎来转折。 近日，极星全国首家品牌体验中心在上海开业，新管理层与吉利控股集团 CEO 李东辉相继现身，积极表态支持极星，也为投资者和利益方吃下定心丸。 “作为极星的 ‘大家长’，吉利将支持它在全球和中国的独立发展，并适时参与极星的融资计划，吉利的技术、资源、供应链体系也将向极星全面开放”。李东辉坚定地为其背书，因为在他看来，极星就是吉利全球化的桥头堡。 “中国汽车工业的使命之一，便是进入西方汽车市场，但现实是中国品牌很难被真正接受，极星是吉利全球化很重要的战略出发点”。极星科技董事长兼 CEO 沈子瑜曾坦言。 “无论是渠道、品牌、还是网络，极星在欧盟都已经卖起来了，并且可以在美国、韩国、中国张家口、台州、成都工厂生产。这证明了极星在全球布局的能力，很多车企都难以做到”。沈子瑜凡尔赛地说道。 然而含着金汤匙出生，这家脱胎于沃尔沃高性能部门、由沃尔沃和吉利集团合资的豪华电车品牌，却没走上既定的光辉道路。 今年 7 月，因未及时披露年报，极星收到了纳斯达克的退市警告，其股价也从上市初的 13 美元高点，跌至当下 0.835 美元，市值亦缩水 93% 不足 18 亿美元。北欧斯安银行甚至给出极星 0 克朗的估值。 一切的背后，是极星始终难以逾越的一道坎 -- 规模。 财报显示，今年一季度，极星的交付量骤降四成至 7200 台。此前三年，极星的销量虽然在逐步提升，但直到去年的全球交付成绩不过 5.46 万台，月均不足 5 千台。 规模迟迟难以突破，导致极星生产成本居高不下，亏损成为常态。2021-2023 三年累计亏损 20.16 亿美元，在手现金随之面临 “枯竭”，截至今年一季度剩余 7.89 亿美元。 极星已然站在了命运的十字路口。 压力之下，不久前极星中国总部从上海转移至南京，人员架构也出现调整。吉利出身的得力销售干将钦培吉，被调任至极星科技担任 COO，负责销售、渠道发展及市场营销等业务板块。 极星的方向终于开始回正，但想要真正在行业站稳脚跟、实现吉利出海 “桥头堡” 的关键角色，还有很多积弊等着它处理。 在业内人士看来，极星的最大挑战在于品牌定位摇摆。作为独立电动高性能汽车品牌，极星一开始对标特斯拉并模仿其发展路线。 以高端豪华自居的它欲与保时捷争高下，又试图亲近大众撑起规模基数。目前旗下有四款车型，价格横跨 30 万-150 万元。 但结果并未如意，且没能把握住中国市场的需求，显得 “曲高和寡”。其中极星 2 和极星 4 承担走量重任，但市场反馈一般，一季度分别在全球交付了 5000 辆和 1200 辆。 接近极星的人士指出，部分原因在于管理层的频繁。六年 6 次 “换帅”，使得公司战略难以统一并执行。 站在当下，沈子瑜坦言自己清楚来自投资人的压力，也需要对董事会和股东有所交代，但这需要一些时间。 经过一系列密集调整，极星获得了吉利的关键背书，还有地方国资的投资加持；并且它手里还有浩瀚平台架构、智能化的星际魅族等不少好牌以匹配中国市场的需求。 获得资源并稳定军心后，钦培吉为极星开出药方 -- 建立销售的信心：“这是目前的当务之急，我们不仅要讲品牌讲品质，还要讲精神诉求。因此要培育销售人员信心、推动他们对品牌理念的理解”。 “极星在中国的品牌定义中第一位就是纯粹的设计，我们每个人都有识别美和丑的能力，很多时候所谓的迷失只是因为外界的喧嚣”。 钦培吉认为极星品牌积淀是足够的，这就有了破局的可能。上半年公司为品牌和渠道进行了相当大的投入。 重新 “教育市场” 的同时，极星也决心要紧跟竞争形势加快推新，沈子瑜表示接下来的极星 7 和极星 8 两款车将率先投放中国市场，将会由中国团队来主导产品定义，“目前已经和吉利控股集团讨论研究，争取用最快的速度、未来两年内投放中国市场”。 至于销量预期，沈子瑜表示 “我和钦培吉说，给你 6 个月时间，销量问题你来回答”。按照此前规划，极星在中国市场销量占比要达到三四成以上，并将向中国全球豪华电动车品牌销量 TOP3 发起挑战。 从产品到渠道再到组织架构和技术层面，这家瑞典高端品牌正筹备着自己的 “涅槃” 之战。但它能否通过唤起高端人群的需求，来重塑极星品牌，最终带动销量回到上升渠道？在业内看来，这仍是一场豪赌。 但时不我待，极星在吉利体系内的角色正发生微妙转变。 随着领克、极氪等品牌在中国高端市场的成功布局和出海加速，极星的稀缺性正面临缩水。这次重整旗鼓，也可能是它留在牌桌为数不多的机会了。
