作者 | 周智宇编辑 | 张晓玲单月销量超过 50 万辆，比亚迪创下了新纪录。 合资品牌中的南北大众，在巅峰时期旗下所有子品牌销量未曾触及这个数据；对于大部分造车新势力而言，其年销量也望尘莫及。 按照当前数据，比亚迪前十个月累计销量已超越去年全年。如果势头持续，今年全年销量也有望超过 400 万辆，离 “车企一哥” 上汽集团仅一步之遥。 借着新能源汽车大势，比亚迪迅速崛起。短短四年时间，从年销量不过 40 万辆，到全球车企销量榜单 TOP10 里也能排上号。但也应该看到，比亚迪当前的销量主要来自大众市场，依靠的是垂直整合下的成本降低，以及效率提升带来的性价比。 比亚迪要真正建立起自己的技术壁垒，在此基础上形成品牌溢价，除了电动化技术上的提升外，还要在智能化上领先。甚至能够像特斯拉一样，让智能化成为自己的核心能力，在资本市场上享受估值溢价。 想要蜕变成为真正的全球车企巨头，与曾经仰视的对象们平起平坐，比亚迪需要在质疑与喝采声中，全力以赴。 突破 比亚迪销量的暴涨，主要来自大众市场混动车型的爆发。通过技术上新以及营销策略上的变革，它依旧将 10-20 万元市场的话语权掌控在手里。 混动市场高速发展，为比亚迪销量冲刺添了把柴。从 10 月具体销量可以看到，比亚迪当月销量中 62% 来自混动车型。自其今年 5 月底发布第五代 DM 技术后，十余款车型均搭载该技术焕新上市。 其混动车型占总销量比例逐渐从 55% 左右，一路上行至 60% 以上。单月混动车型销量也从 5 月时的 18.41 万辆，来到 10 月 31.09 万辆的水平。同期，比亚迪纯电车型销量仅从 14.64 万辆（5 月），上升至 18.96 万辆（10 月）。从评测结果看，比亚迪搭载了第五代 DM 技术的车型，综合续航能实现 2000km 以上。在过去，这样的续航需要在合资车企的 B 级车上才能实现，价位则在 20 万元上下。秦 L DM-i 等车型上市，直接把长续航门槛拉到 10 万元级别。一名外资券商分析师向华尔街见闻分析，对消费者而言，相比纯电车型，插电式混动（PHEV）/增程式电动汽车（EREV）等混动车保有成本更具吸引力，且相对于纯电动汽车的续航焦虑程度有限。 根据摩根大通的预测，以 PHEV 及 EREV 为代表的混动车型销量在 2024 年、2025 年，占新能源汽车总需求为 41%、45%，这较 2022 年时的 23%，几乎增长了一倍。对于主流市场的消费者而言，购车成本、用车成本是他们做出决策的核心要素，混动技术解决的一个核心问题便是用车成本。并且，相比其他车企发布会上讲解众多技术参数，比亚迪今年多场发布会也都将重点放在了油耗、续航上，直击用户最关心的用车成本。对有趁着购置税减免政策置换新能源车的燃油车车主而言，这套打法非常高效。为了进一步解决购车成本的问题，比亚迪今年力推王朝网、海洋网 “双车战略”。有别于过去 “多生孩子”、形成差异化竞争的策略，今年以来，比亚迪多场新车发布，都采用 “双车战略”，相同配置、同步发布，盯紧一个价格带，抢占用户心智。 “双车战略” 的优势，在于能够同一时间扩大传播声势。华尔街见闻了解到，一开始王朝网和海洋网对此还有所抵触，认为内部竞争会比较大，集团方面则认为大众市场容量足够大，“双车战略 “可以起到导流的作用。 这套打法确实有效，海洋网、王朝网两个品牌在 10 月销量环比增加超 8 万辆。更重要的则在于 “双车战略” 下成本的降低。通过整车平台和零部件共通化，通用的零部件更多，研发、生产成本更容易摊薄，比亚迪的新车型在价格上也有了更大的降价空间，从而能够在市场上更有竞争力。从这个纬度上来说，比亚迪销量上的突破，依旧还是制造业上的成功。 守擂不出意外的话，比亚迪在 11 月有望迎来它第 1000 万辆新能源汽车下线。其中有 900 万辆是在过去 3 年半时间里完成的，这是一场中国制造的成功。它的员工数也在短短十余年时间里，从 10 万人飙升至超 90 万人，甚至过去三个月，比亚迪就新增了近 20 万人。比亚迪集团执行副总裁何志奇透露，8-10 月，比亚迪三个月提产近 20 万台，整车加零部件招聘近 20 万人，各基地都处于满产状态。比亚迪也由此，超越大众成了全球员工人数最多的汽车公司。 短期内规模快速变化，对于比亚迪管理模式而言是个巨大的挑战。一名比亚迪内部人士表示，过去比亚迪强调的是 “家文化”，强调员工对企业的归属感，现在则强调竞争，提出 “比学赶帮胜”，以提升组织竞争力和效率。这也是比亚迪在经过销量增长最高速时期，增长逐渐放缓后，必须解决的问题。 此外，随着保有量的提升，比亚迪产品在过去两三年里出现质量问题的案例也在提升。前不久，比亚迪就因安全风险，宣布召回近 10 万台国产海豚、元 PLUS 电动汽车。要想真正实现王传福 “成为全球第一” 的目标，当前单月销量突破 50 万辆不过行至半途，接下来它依旧要在高端化、智能化和全球化的路上，取得更多进展。 眼下，比亚迪高端化进展缓慢，腾势徘徊在 1 万辆、方程豹的月销量未过万，仰望的月销量从年初的 1600 多辆降至不到 300 辆。 出海会是接下来的看点。今年 7 月，比亚迪在泰国工厂竣工，除了辐射东南亚外，也有将其作为出口其他区域跳板的意图；此外，即便在欧盟加征关税后，像宋 Plus 等欧盟的定价较高的车型，仍能保持可观利润。 接近比亚迪管理层人士透露，对于明年出海的规划，是要在今年的基础上倍增。今年以来，比亚迪每月出口大约在 3 万辆左右，前十个月海外累计销量超过 32 万辆。按照当前销量预估，今年全年海外累计销量会在 40 万辆左右，明年则要冲刺 80 万辆。对比亚迪而言，短期内其依旧要稳固国内市场地位，但竞争压力只增不减。混动领域，吉利、奇瑞等竞争对手都推出了自家最新的混动技术要与比亚迪一较高下，宁德时代也推出增程电池品牌，帮助合作伙伴开拓这一市场。在纯电方面，比亚迪则在快速推出更多的产品、技术，以应对市场竞争。接下来，像比亚迪海洋网的各款车型也将陆续搭载 800V 以上的高压平台、23000 转的量产电机。全新的动力电池也将在海洋网未来车型上搭载。快速崛起之后，比亚迪还要努力守住王座。闯关对于比亚迪而言，在生产端想尽办法降低成本后，只有在智驾上突破，才能守住基本盘，寻找高端的突破点。 正如比亚迪内部判断，去年是与燃油车争夺市场，接下来则是与新势力争夺，智驾会是竞争核心。 一定程度上，这也导致资本市场对比亚迪和其他车企在估值上存在差异。 当前市场里高阶智驾的竞争从 20 万元以上区间，来到 15 万元左右的主流市场。小鹏 MONA 03 的火爆也表明，在主流市场，智驾会是接下来产品竞争力的分水岭。在智驾能力上一直被质疑的比亚迪不甘落后。王传福今年初就曾表示，在智能化领域，比亚迪未来将投入 1000 亿元。 为此，比亚迪也一直在内部赛马，要自研出自家智驾系统。海洋网销售事业部总经理张卓透露，接下来的目标是要在海鸥上搭载智驾，实现真正的科技平权。 这意味着，比亚迪从售价最低的海鸥，到百万级的仰望，都要全面搭载自研自产自销的智驾系统，推动智能驾驶技术的普及。想在智驾上突破并非易事。有智驾方案公司创始人对华尔街见闻表示，目前中低阶智驾已经同质化竞争，用户在花钱购买后使用频率也不高，而高阶智驾真正做出来的，还仅有几家独立的智能驾驶供应商，做 AI 并不是一件容易的事，砸钱也不意味着就能出来。 但比亚迪不得不做。此前比亚迪在高端市场的打法，依旧是强调 “性价比”，也让其包括腾势 D9 在内的车型快速赢得市场。随后腾势推出的多款车型却一直未能起量，比亚迪则改变策略，在高端车型上首发独有技术，并且大力打造智能化标签。 比亚迪内部认为，在高端车向上冲刺的时候，智驾是必须要有具备的能力，这是与同级别竞争者拉开差距的关键。如果能够成功，智驾也有望带动比亚迪高端化进程，让其突破当前的瓶颈期。某种意义上而言，比亚迪至今都在摸着丰田、大众的步伐向前行，在新能源时代里围绕着 “生产、效率” 做文章，实现规模上的跃升。然而，就如奔驰发明了内燃机，丰田创造了精益制造，技术和工艺上的创新，让这些全球车企巨头在百年汽车工业史当中，留下浓墨重彩的一笔。已然有了成为中国车企集团一哥之势的比亚迪，也被赋予了时代的重任，要在这个充满不确定的时代里，重塑世界汽车格局。
