<div id="readability-page-1"><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/f95821e9-18d6-4434-96ea-5e350e4ca335.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2048" height="1367" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/f95821e9-18d6-4434-96ea-5e350e4ca335.jpeg"/> 作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 半年前，蔚来大张旗鼓将换电和电池寿命的优势对外做了输出，顺势下调了租电 BaaS 服务价格。“蔚一万” 很快被摘帽，5 月起，稳定留在 2 万月销俱乐部。 然而，高端纯电 “魔咒” 再次袭来，蔚来品牌的销量在四季度出现波动，过去两个月接连低于二万台；而两年前李斌许下的盈利承诺，如今随亏损再次化作泡影。 蔚来港股股价也在过去两个月时间里，从高点滑落超四成。市场上，蔚来要被收购的谣言四起。资本市场正在用脚投票，当新能源市场增长趋缓，淘汰赛加速出清，投资者对新能源车企的 ROI 更加审慎，眼下 “理小蔚” 的市值排名，说明了市场的态度。 前不久，在十周年内部信里，李斌用 “最残酷的阶段”、“愈发激烈的竞争”、“相差甚远的距离” 的描述再次敲响警钟。李斌清楚，不能在决赛圈跌回深渊，否则千余亿的投入将功亏一篑。 他和蔚来，已没有退路。 <h2>考验</h2> 11 月，蔚来品牌销量再次失守 “两万线”，从 10 月的 1.66 万滑至 1.55 万台。 就在上半年，市场普遍认为蔚来走出销量低潮，其高端品牌形象以及换电服务模式，在内卷的竞争中获得市场认可，迈入营收与利润同步增长的正循环周期。 但坚持了 5 个月后，蔚来在销量上开了倒车，且似乎跌回 “越卖越亏” 的怪圈。 刚过去的三季度，对李斌来说也是意外地不达预期。原先，蔚来给出三季度保持同比增长的营收指引。实际情况则是，当季整体营收同比下滑 2.1% 至 187 亿元；经调整净亏损为 44.13 亿元，同比扩大 11.6%。 三季报暗示，蔚来主品牌需求增长出现疲软。 这一季度，在乐道还未大规模放量的情况下，蔚来整体单车价格却在继续下滑，27.4 万元的均价低于上季指引隐含的 28.2 万元。作为对比，去年同期这一指标还高达 31.4 万元。 原本，蔚来为保主品牌毛利率，尝试在 10 月上旬回收部分优惠政策，导致 10 月、11 月蔚来品牌的月销从稳态的 2 万台跌落。 这是个危险的信号，意味着蔚来重金构筑的高端品牌护城河，在激烈的竞争面前似乎未起到过多缓冲作用，价格刺激仍是驱动销量增长的关键，这与其他车企并没有拉开本质区别。 去年，蔚来造了手机，获得了独立造车资质，代价却是破纪录的 207 亿元亏损。到了今年，蔚来投入的高峰期似乎还没有过去，“蓄力强基” 依旧在继续。 旗舰 ET9 箭在弦上，子品牌乐道、萤火虫要相继出征，自研的整车操作系统 SkyOS、成功流片的车规级智驾芯片、“县县通” 补能基建铺设宏图，海外拓展的自营门店...每一项都是不菲的支出。 今年前三季度，蔚来在市场、销售和管理费用投入约 109 亿元，同比增长 22%；在研发投入上累计金额达到 94 亿元。 李斌逐步接近着他的造车终极愿景，但市场和消费者似乎未与其产生更大幅度的共振。 已经布下庞大补能网、服务网的蔚来，很难半路抛弃高端和纯电 “信仰”。李斌的坚持固然可贵，可在厮杀最激烈的当下，他所坚守的长期主义，也要接受现实波动的考验。 截至目前，蔚来港股股价自 10 月以来已跌去约四成，年内累计跌幅逾五成。时下市值排名中，小鹏、理想的 “身价” 分别是蔚来 1.36 和 2.4 倍。市场上甚至传出蔚来将被收购的风声。 对于谣言，李斌可以痛斥 “胡说八道”，但对于现实他只能直面。因为市场真正在意的是，李斌精心布下的飞轮能在明年高速启动，带蔚来走出高端纯电困境吗？ <h2>破局</h2> 过去十年，蔚来是新能源造车的鼓风者，享受过新势力一哥的高光。但如今当阿维塔、零跑、小鹏等友商纷纷向现实妥协，产品下沉、上马增程而获得销量奖赏时，依旧坚持全域自研、纯电、高端，走 “难而正确” 路的李斌，显得很另类。 在业内看来，蔚来陷入了某种 “悖论”，其品牌力尚在完善阶段，也未掌控细分市场定价权之时，若没有庞大的生态建设，便难逃同质化的惨烈内卷。 然而现实是，这样的梦想需要规模与财务数据的正循环来支撑。李斌的愿景此时变成了一场昂贵的豪赌，投资者的耐心也被逐渐消磨。 好在李斌对此依旧乐观。在他眼里，蔚来依旧是高端车企中的王者。他表示今年前三个季度，蔚来品牌在中国 30 万元以上的纯电汽车市场稳居第一，占据超 40% 的份额。 但他也深知，新能源汽车竞争最为激烈的是 10-30 万区间，市占率超 70%，而蔚来汽车主攻的 30-50 万区间，显得有些曲高和寡。 李斌将翻越规模高山的重担，交到了子品牌手上。 上半年蔚来发布新品牌乐道，同时定位类似宝马 MINI 的萤火虫也即将在年末亮相，明年上半年正式交付。这意味着子品牌可以复用部分供应链，站在蔚来的肩膀上开始 “变现”、“养家”。 在李斌的规划中，三大品牌将各自分工，NIO 专注提升毛利、乐道和萤火虫负责走量。 他表示，目前乐道 L60 在加速爬产，12 月可达到 1 万台/月，明年三月份交付目标是 2 万台/月。接下来，两款家庭 SUV 将分别对标理想 L7 和 L8，目前已经在做量产前的最后准备。李斌 “凡尔赛” 道，它们的成本和价格会比理想更具竞争力；加之换电设施的铺开，李斌对需求端并不发愁。 如果品牌矩阵中计划的车型能如期问世，蔚来 2025 年大概率会迎来一个迅速而强劲的产品周期。李斌也在 11 月 20 日晚业绩会立下誓言：“2025 年实现销量翻番，2026 年实现公司盈利”。 这将是蔚来最后自证的机会了。此前他曾许诺蔚来会在 2024 年底实现盈利，但现实的残酷，让他食言了。 11 月 25 日，蔚来成立十周年，李斌在全员信中强调，“2026 年实现盈利” 不容有失。李斌直言，蔚来正处在资格赛最残酷的阶段，两三年后，只有少数优秀的企业能生存下来。 摆在这家企业面前的路更加崎岖。在这 10 年里，蔚来固然在成长，可它的对手也被锤炼得更加强大：实现成倍增长的比亚迪、技术 “强得飞起” 的华为系、流量滔天的小米汽车。 业内人士指出，现在的新能源车市场的供应侧趋于饱和了，而一旦过度饱和就意味着残酷的零和博弈。在蔚来生命周期里的第二个十年，它所要打的仗远比第一个十年更硬、更艰苦。 一直以来，李斌都以亚马逊创始人贝索斯为样本，向外讲述着长期主义的故事。如今的蔚来虽已实现自由现金流回正，但它接下来能否顺利拿到亚马逊的剧本，走出高速增长的故事，还要寻找到更多同路人的支持，支撑它在大决赛中爆发。风险提示及免责条款 市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。</div>

蔚来汽车

蔚来-SW

蔚来汽车面临销量下滑和盈利承诺落空的困境。尽管上半年销量有所回升，但近期销量再次低于两万台，股价也大幅下跌。李斌在内部信中警告竞争加剧，强调公司已无退路。三季度财报显示营收同比下滑，净亏损扩大，主品牌需求疲软，整体单车价格下降，市场对蔚来的未来持谨慎态度。

- 蔚来在四季度销量波动，11 月销量降至 1.55 万台。  
- 过去三季度营收同比下滑 2.1%，净亏损扩大至 44.13 亿元。  
- 李斌承诺 2026 年实现盈利，面临激烈竞争和市场压力。  

李斌没有退路