作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 原本有机会联盟成为全球第三汽车集团的本田与日产,合并谈判戛然而止。 2 月 6 日,日产汽车社长内田诚率队来到本田东京总部,决定收回双方经营重组的意向书。关于是否重启谈判或将合作范围缩小至电车领域等议题,双方最快将在下周做出决定。 这意味着,本田与日产的经营统合计划走向终结,如此 “闪离” 的速度,超过了历史上所有汽车集团重组的节奏。 两个月前,双方宣布启动经营合并磋商,准备融合为一家 “年销售额超 1.4 万亿人民币、年营业利润超 1390 亿元人民币的 “世界级移动出行公司”。按照规划,合并后的新公司将在 2026 年 8 月上市。 当前,国内自主品牌高歌猛进,日系车企的市场根基面临动摇,同时在智能化席卷的浪潮中,单打独斗攻破后浪们的壁垒成本巨大。本田和日产 2023 年的销售业绩合计超过 700 万辆,双方欲合并形成继丰田和大众之后的全球第三大汽车联盟,以确保规模效益。 明明是 “抱团取暖” 的良策,为何两大巨头最终宁愿 “孤独求生” 也不愿妥协? 在正式谈判过程中,本田提出的先决条件是,日产必须制定出有效的复苏计划。去年 11 月,日产宣布将全球产能削减 20%,但由于各地区强烈反对,进展明显滞后。 为了掌握主导以加快决策速度,本田试探将日产变成子公司的方案。但这引发了日产的反对,其坚持对等关系的意识十分强烈,双方的分歧也到了难以弥合的地步。 “这样的条件难以接受”,在日产内部,对继续协商持否定态度的意见占据多数。2 月 3 日,日产经营高管确认了取消经营合并的方针。 事实上,日产和本田的 “性格差异” 几乎从成立之初就已注定。强调技术创新和品牌自主性的本田,侧重于维持公司的独立性和控制权;日产则一直在寻求通过联盟强化竞争力,比如与雷诺集团的长期合作关系。 更深层的矛盾则藏在技术层面,当全球车企纷纷 All in 纯电时,日产计划将 e-Power 混动技术作为过渡方案;本田却把筹码押在氢能源赛道。这种分歧在谈判中直接体现为 “未来十年该烧钱研发何种技术” 的争论,日产要求砍掉氢能项目,本田则认为纯电路线风险过高。 显然,两种截然不同的企业哲学,在合并谈判桌上演化成了一场权力博弈。 其在牵手前,双方就没得到业内的祝福。日产前 CEO 卡洛斯·戈恩直言,两家公司很难找到协同效应业几乎没有互补的地方,因为它们在同样的市场上运营,产品几乎相同,品牌也非常相似,戈恩认为合并更多是日产的 “绝望之举”。 电动化与智能化的卷斗,已经让本田和日产尽显疲态,处于变革期的汽车行业,靠单打独斗生存下去并非易事,日产也游走于破产边缘。财报显示,其 2025 上半财年(2024 年 4-9 月)净利润下挫 93.5%,录得 192.23 亿日元,此次合并前,日产高管透露公司还有约 14 个月的生存时间。 留给日产的试错空间已经不多,若不能找到新盟友重振旗鼓,日产可能需要像当年与雷诺合作那样寻求 “外部支持”。对其而言,接下来的每一步都将是生死选择。 好在日产庞大的制造业务和知名品牌仍具吸引力。去年 12 月,富士康母公司鸿海精密曾接触日产商讨入股事宜,但因日产与本田的谈判而暂时搁置。以鸿海角度来看,与日产合作有望实现自己在汽车领域涉足、打造亚洲新能源供应链的潜力。 此外,消息称,日产希望新的盟友来自美国科技行业。日产发言人表示,有关与本田谈判的任何细节将按计划在 2 月中旬公布。 日系车企的困境其实也是全球汽车巨头们 “水逆” 的侧写,整个汽车行业此刻已被乌云环绕。 去年底大众汽车集团后院 “起火”,与工会关于关闭工厂和减薪问题展开旷日持久的拉锯;Stellantis 掌门人唐唯实也因业绩 “变脸” 而提前离职;通用汽车则为保现金流砍掉自动驾驶出租车业务,并决定重组中国区业务。 或许在十年前,大部分人都无法想象这一场景的出现,但在产业深刻变革的历史进程中,它就这样呈现在大家面前。可谓行业历史上,百年难遇的一场大变局。 老牌车企们的跌落,是被裹挟进特斯拉、比亚迪、华为等新势力狂卷后的种种不适应,使其产品力、组织力掉队,曾经稳固的市场话语权也被快速瓦解。在消费者主导的市场投票下,残酷的淘汰赛根本不会给予老牌巨头特殊照顾。 当 “活下去” 成为最高纲领,日产和本田必须找到破局的方向,否则跌落神坛,便再难翻身。