作者 | 周智宇 编辑 | 张晓玲 5 分钟补能 400 公里，比亚迪从技术鱼池里又摸出条 “大鱼”。 3 月 17 日晚间，比亚迪董事长王传福宣布，推出超级 e 平台。该平台由全域千伏高压架构、闪充电池、兆瓦闪充系统以及量产三万转的电机构成。从参数上看，比亚迪一系列技术均处于全球量产车型上车技术的领先水平。 一句"油电同速"的宣言，更是掀起汽车产业地震。王传福表示，比亚迪的追求，是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现 “油电同速”。 从开年的全民智驾，到智能车载无人机系统 “灵鸢”，再到如今的超级 e 平台，比亚迪接连抛出三张技术牌，电动化布局不断提速。 这种技术加价格组合在一起的营销攻势，将如今市场竞争拉到一个新高度。在智驾、三电技术上储备不足的车企，都会快速被拉开差距。 当然，包括吉利、长安等在内的车企也在快速跟上。比亚迪的技术 “护城河” 还要更深、更宽，才能让它在新能源汽车的激烈竞争中，傲立在王座之巅。 突破 发布会之前，比亚迪的 “兆瓦闪充” 在市场上就已掀起不小的波澜。 1MW（1000kW）的充电功率，是目前乘用车市场充电功率的第一梯队。特斯拉准备在中国铺开的 V4 超充桩，支持乘用车车型充电功率最大为 500kW；小鹏 S5 液冷超充桩的峰值功率为 800kW；岚图 VP1000 倒是能达到 1000kW 峰值充电功率，可 3 分钟内充电 167 公里。 比亚迪的 “兆瓦闪充”，则能实现全球量产最高充电电压 1000V，最大充电电流 1000A，搭配支持 10C 充电倍率的闪充电池，能够实现 1 秒内充电 2 公里、5 分钟补能 400 公里。 王传福以燃油车补能举例，燃油车加一次油要 5-8 分钟，续航里程 500 公里左右。也就是说，有了 “兆瓦闪充” 后，新能源汽车补能速度甚至一定程度上超过燃油车加油的速度，进一步缓解用户的 “里程焦虑”。 10 分钟补能完成，是个比较理想的状况，这需要电池、充电桩等一系列配套，共同完成。华尔街见闻在发布会现场实际充电体验中发现，兆瓦超充补能在 20s 左右达到 1MW 的峰值功率，补能一分钟后功率开始下降，不过能够稳定在 645kW 的水平。这个数据也已优于目前市场上大部分的超充桩。 比亚迪方面表示，自研的全球首款全液冷兆瓦闪充系统，最大功率为 1360kW，占地面积仅 1.5 平米。有别于目前市场上快充桩笨重的充电线，比亚迪兆瓦闪充的充电线较细，女车主也能比较轻松地拉起。 1MW 的闪充，是此次比亚迪技术突破的冰山一角。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，为匹配超高功率充电，比亚迪研发了 1500V 车规级 SiC 功率芯片。该 SiC 为比亚迪全栈自研。 此外，比亚迪还研发了闪充刀片电池，通过超高速离子通道技术，让电池内阻降低 50%。双电子流通道则让电池产热降低 50%，加上超稳定自修复 SEI 膜，电池寿命提升 35%，既能有大倍率，也能长寿命。 比亚迪超级 e 平台的另一个重要组成，是一款转速高达 30511rpm 的电机，转速比小米 SU 7 Ultra 搭载的 V8s（27200rpm）还要快上不少，单电机功率为 580kW。 在该电机的加持下，汉 L EV 最大马力 1102 匹（总功率 810kW），能够实现百公里加速 2.7s，最高极速达 305km/h。 比亚迪高级副总裁罗红斌表示，3 万转电机除了车速提升，还有大幅度降低电机重量，缩小电机体积，提高功率密度。他举例称，目前电机省出来的空间，能够容纳一个 20L 行李箱。 超级 e 平台则会首发在比亚迪汉 L EV（预售价 27-35 万元）和唐 L EV（预售价 28-36 万元）上。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天透露，汉 L、唐 L 还将首发 DM-p 混动技术。随着这系列车型上市，比亚迪在 B 级车市场又要掀起滔天巨浪。 激战 推出超级 e 平台，不仅是一次技术参数的刷新，更是比亚迪对燃油车最后的征战宣言。 路天在发布会上毫不客气地说，汉 L、唐 L 的推出，让新能源汽车在 30 万元的价格带，性能就可以对标千万级跑车，燃油车只剩下了情怀。 尤其是当充电焦虑的最后一层窗户纸被捅破，新能源汽车对燃油车的替代，还会加速。去年，比亚迪 425 万辆新能源汽车当中，插混车型占比接近 6 成。 纯电车型销量相对较低，其中一个关键因素便是消费者对于补能效率的担忧。比亚迪意图以 “技术降维打击” 重塑用户认知：快充技术的普及将大幅降低纯电车型的使用门槛，吸引原本因补能效率犹豫的消费者。 接下来，比亚迪还将有包括秦 L EV、海豹 05 等一系列车型发布，在超级 e 平台发布后，这些车型也有望技术下放，实现更高的补能效率。 当前纯电市场仍受限于 “高端车型快充普及、中低端车型效率不足” 的结构性矛盾。比亚迪通过技术下沉，有望在中端市场形成 “快充普及化” 的示范效应，进一步挤压燃油车生存空间，同时倒逼其他车企加速高压平台研发。 正如前面提及，比亚迪的这套兆瓦闪充，需要从电池、平台架构到充电桩等多个层面的配置支持才能实现。尤其是其全栈自研的 1500V 车规级 SiC 功率芯片，就会卡住其他很多车企的脖子。只要短期内技术无法被超越，比亚迪就能够以 “技术” 之名，保持自己在行业里的领先地位。 现实也非常骨感。过去包括理想、极氪等车企，都推出过快充车型以及充电桩，但用户实际的体验，总是会逊色于实验室的极限数据，所谓 5C 充电倍率，在实际实用上也不过 3C 左右。 此前，在推出 VP1000 时，岚图汽车新能源技术充配电系统总监严康透露，接下来大规模落地的场站还是以 300kW-600kW 的充电桩为主。 对于兆瓦闪充的具体落地情况，王传福也仅表示会建成 4000 座闪充站。但至于落地的时间点，他并没有透露更多信息。 相比之下，截至目前，极氪、小鹏的超充桩建设数量在千座左右，蔚来、理想则在 2000 座的水准。 此外，华尔街见闻也注意到，在比亚迪兆瓦闪充工作的过程中，超充桩也搭配了适配的储能系统。不过在发布会上，比亚迪方面对此着墨不多，在主电网短期无法满足超充桩用电需求的情况下，比亚迪在储充配套方案上也需要进行大规模的配套建设。 比亚迪的补能体系能否快速跟上，会是接下来它这套技术真正普惠到消费者的关键。当然，比亚迪也是考虑到超充桩短期内建设不会满足大部分用户需求，将此前腾势才拥有的 “双枪充电” 技术下放到汉 L、唐 L 车型上，并通过 “智能升压” 充电技术，提升补能效率。 可以看到的是，比亚迪试图让补能效率不再是电动车的阿克琉斯之踵。这场 “油电同速” 的革命，或将比 “油电同价” 更具杀伤力，让用户体验直接改写消费选择。 当然，比亚迪这场革命能否成功，还取决于它能否让让用户相信 “充电比加油快”，更要让电网与电池寿命经得起 “兆瓦级” 冲击。若这一难题得以破解，2025 年或将成为燃油车命运的转折点。
