作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
今年以来多起智驾事故，让狂奔的 “智驾平权” 遭遇强监管。
4 月 16 日，工信部组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，禁止夸大宣传智驾，强化对企业的监管，规范智驾行业无序发展。
强监管下，车企也从早先的炫技，转向智驾方案的本质——安全。
最新的赛点，是 L3 级自动驾驶。4 月 16 日，岚图汽车发布全球首个 L3 级智能架构 “天元智架”，其核心是要将智能驾驶的安全性从 “功能实现” 提升至 “系统性保障”。
岚图汽车 CTO 汪俊君在交流会上，反复强调一个词：安全冗余。他对华尔街见闻表示，L3 级高阶智驾相比 L2 最大的变化，是驾驶责任从用户转向主机厂。从技术角度来讲，真正的 L3，是安全性百倍甚至千倍的提升。
汪俊君表示，这个变化下，安全冗余是最基础的底线。因为它只要一次失效，就意味着一个体或一个家庭的不幸。
具体到方案上，可以看到，岚图汽车在天元智架上做了多方位的冗余，覆盖了蓄电池、线束以及域控等不同的维度。
天元智架基于岚图 L3 级智能安全行驶平台和鲲鹏 L3 级智能安全驾驶系统两大核心技术集群。
岚图 L3 架构的 “青云平台” 以数字驾控平台为核心，结合轴向磁通电机、分布式电驱、线控转向、线控制动、后轮转向、全主动悬架等先进技术，构建了底盘系统的全域智能化能力。
相较于传统径向磁通电机，岚图方案中的轴向磁通电机矩密度提升 30%，体积减少 40%，单电机峰值扭矩达 680N·m。
汪俊君解释称，随着 L3 智驾逐渐铺开，轴向磁通电机肯定会大面积推广。轴向磁通电机具备扭矩范围广、高扭矩保持的时间长的优势，效率、性能上也进一步提升，当车匹配全主动悬架时，能解决空间要求。
岚图全主动悬架的创新之处在于，将安全防护纳入核心设计逻辑。其搭载的双目立体预瞄摄像头可识别 40 米内±20mm 高度的障碍物，结合 41000N 系统举升力与 200mm 悬架行程，可在碰撞前主动调整车身姿态。
例如，当检测到前方大货车追尾风险时，悬架会迅速抬升车尾，避免乘员舱被撞击。这种 “主动防御” 思维，将传统被动安全升级为动态预判体系。
线控转向、线控制动、后轮转向等技术的全线控化，为 L3 级智驾提供了毫秒级响应能力。以线控制动为例，其响应时间从传统液压系统的 150ms 缩短至 100ms 以内，百公里制动距离减少 1.8 米。双冗余设计（双传感器、双 ECU、双电源）则确保单点失效时仍能维持 50% 的功能。
1 颗 700 线高阶激光雷达搭配 3 个激光雷达、1000TOPS 双芯片算力冗余，配合双目立体预瞄摄像头，将小物体识别距离从 L2 的 50 米拉长至 100 米；AEB 刹停速度上限也从 L2 级的 130km/h 提升到最高可以在 160km/h 刹停。
当前，全球智能驾驶产业正处于 L2 向 L3 跃迁的关键阶段。工信部数据显示，去年中国 L2 级新车渗透率已达 57.3%。多家车企和机构预期，L2 级组合驾驶辅助系统在 2030 年渗透率会达到 90%，接下来几年是 L3 级及以上系统逐步推进的关键期。
按照岚图的规划，其将在今年年内发布 L3 级天元智能架构首款落地车型，该车型项目代号 “泰山”，是岚图首款全尺寸大六座 SUV。
汪俊君认为，从目前来说，现阶段的 L3 还是特定场景下实现的，比如说高速路。岚图希望把 L3 的场景和工况做得宽一点，否则 L3 使用价值并不高，接下来会是个渐进推进的过程。
他透露，东风公司参与到了 L3 标准的制定过程中。目前 L3 会涉及到《道路交通法》的调整，所以还没有正式的法规出来。
汪俊君指出，所有技术发展都有一个渐进式过程。基于这个过程，现在企业和国家的法规不断做沟通，包含道交法和 L3 的相关法规。
这个背景下，车企要做的还是先在技术上做前瞻性开发，逐步让技术成熟，让性能成熟，以及成本合理化。
当智能驾驶从 “功能竞赛” 转向 “责任担当”，安全不再只是技术参数，而是需要真金白银投入，用技术真正托起用户的信任。这是技术路线、产业链重构、商业模式创新的全方位战争，也会逐步造就中国车企在智驾时代的核心竞争力。
 
以下为华尔街见闻与岚图汽车 CTO 汪俊君、岚图汽车科技有限公司首席运营官蒋焘的对话（经编辑）：
问：近期行业的智驾事故后，L2+ 使用场景的界限、OTA 和企业负责被压得特别严格，岚图在这个时间点推 L3 架构是否与此有关？
汪俊君：岚图在开发 “天元智架” 时，并没有过多受外部事件的影响，岚图一直坚持自研的节奏。整个天元基于 L3 的智驾，在一年之前，我们就展开了对应的开发。岚图一直基于自己的节奏做前瞻性开发，也是希望把最新、安最安全的技术和产品体验提交给所有的客户。
所有技术发展都有一个渐进式过程。基于这个过程，现在企业和国家的法规不断做沟通，包含道交法和 L3 的相关法规。这些节奏方面的问题，后期会逐步落实。
问：你刚才提到安全冗余，岚图的安全冗余主要是体现在什么地方？
汪俊君：岚图的安全冗余有很多，比如说 L3 的智驾有 4 个激光雷达。即使在 1 到 2 个出现失效时，依然可以正常工作。还有域控采用了双 SOC 架构，在这种情况下，即使单个失效，也能实现相关的功能，来给客户提供最佳的安全体验。
问：智能辅助驾驶安全，如何用更新的技术和更新的软硬件结合的方式来实现？天元智架有什么优势？
汪俊君：实际上 L3 最大的变化，以前是由车主自己负责驾驶安全，会变更为主机厂或其他方来负责安全。从大的技术角度来讲，真正的 L3，是安全性百倍甚至千倍的提升。但当一个人把安全交付到别人手上时，这是一个重大的责任，就是如何守护一个人的安全。实际上我们已经不是简单的从 L2 过到 L3，加几个简单的传感器就能实现。
百倍的性能提升，安全冗余是最基础的底线。因为它只要一次失效，就意味着一个体或一个家庭的不幸。你要有对应的冗余方案，我们有很多传感器的冗余。在天元智架上，我们做了蓄电池的冗余、线束的冗余、域控的冗余，这些冗余就是为了提升安全性，哪怕付出比较高成本的代价。对于 L2 的驾驶安全，在这种情况下，即使出现一些紧急状况，也能真正确保不发生碰撞，来保证最大的安全结果。
问：由于行业的一些事故，大家对 AEB 的看法非常担忧。消费者应该如何正确理解 AEB，它到底是 L2 还是 L3？
汪俊君：我们今天是 L2 的基础上讲怎么提升 AEB 的安全性，把 AEB 做得很好，包括前向、后向、侧向，把我们能想到的所有场景都做到。
目前的场景下，我们也强调不是智驾平权，而是安全平权。现在都是辅助驾驶，需要驾驶员的精力集中，不能有了 AEB，前后侧向都有了 AEB 的保护，驾驶员就一边睡觉一边开车。现在仍然需要人负责作为一环。所以我们并不主张，无限放大 L3 的安全边界。
对于厂家而言，我们一定要做到最大的安全冗余，避免出现不利用户的安全问题。
L3 在现在这个时点，据我了解，目前还无法做到全域的 L3。大家说的 L3 是在特定场景下，比如高速公路上能做到 L3 辅助驾驶。不管怎么说，高速公路比城区道路要简单很多。
蒋焘：现在无论是 L2 还是 L3，都是辅助智能驾驶。智能驾驶要求车主手不能离开方向盘。这是客户的知情权，车企要告诉客户，能做到什么方面。像 L3 要求 10 秒内接车，时刻保持 10 秒内车主要能接管车辆，驾驶者完全不管车肯定也不行。
问：L3 除了基础的架构冗余外，更多是有标准法规和权责分配。现在行业标准是什么进度，岚图是否参与标准的制定？
汪俊君：第一，整个东风公司在参与 L3 标准的制定过程中。
第二，因为 L3 会涉及到《道路交通法》的调整，所以还没有正式的法规出来。
第三，国家有一些 ICV（智能网联汽车）的试点，需要运营合作伙伴和厂家一起去做申报，申报完以后，在某些区域做试点，东风岚图现在也参与其中了。因为现在国家部委的法规进度，我们一直在跟踪，它需要有配套法规整个体系的更改。在现在这个时点上，东风和岚图一直参与到整个法规制定，我们也在做 ICV（智能网联汽车）的申报。
问：岚图的轴向磁通电机保证它较强性能的同时，降低制造成本，保持岚图在市场里的竞争力？
汪俊君：确实轴向磁通电机很贵。我分享一个例子，我们第一代岚图 FREE，在国内最早采用空气悬架。一开始，空气悬架只出现于百万级的豪车上。当时岚图 FREE 在立项之初，我们和初创企业孔辉一起攻克了大量的难关，不只是技术上的难关，还有工艺上的难关、成本上的难关。最后我们把空悬做到了 30 万的新能源 SUV 上，把生态建立起来了。岚图和孔辉一起共同合作，推动行业里空簧的普及，大家也知道现在空簧的成本很便宜了。
举这个例子，是因为我们判断轴向磁通电机也会这样。
L3 的智驾起来以后，我们的判断是轴向磁通电机肯定会大面积推广。轴向磁通电机有几个优势，重量可以减少 50%，体积减少了快 40%，它还有一个很大的优点，就是它的扭矩范围很广，高扭矩保持的时间也非常长。它的效率很高，性能就提升了很多。
轴向磁通电机这几个优势，使得未来车上匹配全主动悬架，空间要求很高时，轴向磁通电机就是一个很好的解决方案。现在它更多是生产工艺和零部件原材料的问题。如果得到大批量的普及，成本会得到大幅下降。
问：岚图在全主动悬架研发阶段，攻克了哪些核心技术挑战？
汪俊君：全主动悬架开发时，包含技术、工艺和成本上的挑战。比如前期也遇到了关于泵的问题，因为全主动悬架主要靠泵的响应，还有主动力输出一致性的问题。目前技术上来看，泵的技术比较成熟了。未来成本合理化之后，我们争取把全主动悬架也作为一个标配，给到用户很好的体验，这是我们目前正在解决的问题。
全主动悬架的一个很明显的优势是感知优势更强。岚图此前也像友商一样用过单目摄像头，发现用双目能看得更远、看得更细。比如 15 厘米精度和 100 米距离，它能做更好的响应，还有安全性的响应。
从底盘控制角度看，行业一直想把横、纵、垂一直做协同控制。基于全主动悬架，我们把横向、纵向和垂向，在内部做了 VMC 的一体化控制，把各种各样的信息收集完以后，协同执行，给用户最佳的舒适化体验。
场景上，岚图希望把全主动悬架和安全结合在一起做考虑，在各种各样碰撞时，寻找车辆最佳的姿态去迎接碰撞，这样来保证车上人员安全和外部人员安全，尽可能减少各种各样的风险。以上三点是岚图做的创新和前瞻性探索。
问：质检在生产过程中是很重要的环节，这块岚图有哪些新技术提高生产效率？
蒋焘：现在汽车越来越复杂、功能越来越多。按传统的质量管控方式，要跑多少公里，全部功能检测一遍，现在看来不太可能了。
这要求我们质量管控的方式要发生变化。还有功能，要从软件开发升级，每一个功能单元，都要做自动检测。它要自动生成检测的代码，自动检测，检测完自动上报，而且自动告诉我们，怎么去修正这些功能。
车辆下线之后也是一样的，我们可以通过云端下发指令，让车辆进行自动检测。比如可以模拟车辆的使用，让大灯开启 50 次，座椅前后移动多少次等，让智驾功能具体地跑一跑。通过这种方式，来提高目前的检出度。
我们的车辆下线之后，会自动测试 60 分钟到 90 分钟。它模拟客户在使用初期一个月，比如开门多少次、玻璃升降多少次、喷水多少次，通过模拟这样的场景，减少使用初期的故障率。
第三，在市场上真正出现问题时，我们可以通过云端的控制。因为过程数据可以上传到云端，我们在车辆没有出现故障之前，能提前预知故障，跟客户进行沟通。通过远程诊断，通过软件更新，能实现故障自动的清除。当软件出现问题时，它不需要进店维修，这也是我们未来的方向。通过这几种方式，从开发过程到制造检测，再到售后自动诊断，通过这种联合方式，能够提升我们的质量。

东风集团股份

- 今年以来多起智驾事故促使工信部加强对智驾行业监管。  
- 岚图汽车发布全球首个 L3 级智能架构，强调安全冗余。  
- 预计 L3 级及以上系统将在未来几年逐步推进。  

对话岚图 CTO 汪俊君：实现 L3 辅助驾驶需要足够安全冗余