作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 三个月前的上海车展，刚刚掷出 SoC 产品并宣布一系列战略合作的芯片巨头英特尔，如今意外决定要 “放弃” 汽车业务了。 近日有消息显示，英特尔对内宣布将关闭汽车业务，并裁撤该部门的大部分员工，以加速成本削减。对此，英特尔向外界回应称，公司正重新聚焦战略重心，“作为这项计划的一部分，我们决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务，同时确保客户顺利过渡。” 英特尔的表达颇为含蓄，但不争的事实是，这家芯片巨头即将走下汽车行业的牌桌，而这一切早有预兆。 三个月前，英特尔新任掌门人陈立武以 CEO 身份亮相，这位华裔 “救火队长” 肩负着让深陷泥潭的英特尔 “再次伟大” 的任务，打出的第一枪就是聚焦。陈立武在 4 月份对内称，公司将在未来几个月内进行一轮大规模裁员，以应对销量下滑和营收前景黯淡的局面。 财报显示，去年，英特尔全年营收同比下降 2%，毛利率下滑了 7.3 个百分点，归母净利润从 2020 年的 208.99 亿，转为亏损 187.56 亿美元。除了核心产品之外，英特尔其他部门的收入都呈现出明显下滑趋势。 今年上海车展期间，英特尔副总裁、汽车事业部总经理 JackWeast 在交流中直言，“现在英特尔汽车的收入，还没有单独呈现出它占英特尔总体收入的百分比。” 火烧眉毛的英特尔，显然无暇顾及还没有带来回报的汽车业务。 在业内分析人士看来，英特尔关闭汽车业务部门，反映出其在自动驾驶与车载芯片领域竞争失利的现实。近年来，英特尔旗下自动驾驶子公司 Mobileye 面临英伟达、高通等对手的激烈竞争，市场份额持续下滑。 佐思汽研数据显示，今年 1-2 月 L2+ 及以上智驾 SoC 厂商市场份额的前三名分别是英伟达、特斯拉和华为海思，份额分别为 51.4%、18.8% 和 16%，而 Mobileye 的市场份额只有区区 2.9%。 高工智能汽车研究院针对前装座舱芯片领域的数据显示，英特尔在去年只获得 2.96% 的市场份额，远低于高通、恩智浦、瑞萨。 显然，英特尔没有接到车企投来的橄榄枝。 据不完全统计，目前与英特尔（Mobileye）合作的国产品牌，仅吉利、一汽集团。反观主流车企的高端智驾芯片需求，已经投向了英伟达、高通、地平线等品牌。 此外，随着问界、智界等 “样板间” 的强势崛起，华为作为汽车供应商开始大范围走入合资、自主品牌的产品，并成为其主打卖点之一。 眼下，汽车市场的竞争格局进入白热化阶段，市占率并不占优的英特尔面临着被边缘化的危险。 英特尔并非没有危机感，今年上海车展，英特尔带来了三大产品线：可扩展的高性能软件定义汽车（SDV）中央计算平台、电动汽车动力总成解决方案和域控制器。与此同时，为了跟上国内汽车智能化的迭代，英特尔宣布与黑芝麻、面壁智能等企业建立合作，准备借势反攻。 然而，不久后上任后的陈立武已决心推动英特尔全方位改革，剥离非核心业务成了头号任务，波及到汽车板块已经难以避免。 回溯来看，几年前，由于全球电脑出货量下滑，而汽车市场对芯片的需求日益旺盛，英特尔与高通、小米、华为等科技大厂一样，为寻求向外突围进入汽车赛道。 2021 年，时任英特尔 CEO 的基辛格预测，到 2030 年，芯片将占高端汽车 BOM 成本的 20% 以上，比 2019 年的 4% 增长 5 倍，与此同时全球各行业对芯片需求也在持续增长。基辛格认为，到 2030 年，汽车芯片的总体市场规模增长将超过一倍，达到 1150 亿美元，约占整个芯片市场的 11%。 彼时在英特尔看来，汽车日后将成为公司营收的增量贡献者。 为此英特尔下了重注，2017 年收购 Mobileye，随后一举跨入汽车零部件供应商的第一阵营。在此之前，英特尔还收购了计算机视觉创业公司 Movidius、深度学习公司 NervanaSystems、计算机视觉算法公司 Itseez 等企业。 如今看来，大手笔地 “买买买” 并没有让英特尔的先发优势持续到赛事终局。值得一提的是，曾经要与 Mobileye 深度绑定的极氪，在极氪 001 车型上使用后不久，就替换为英伟达双 Orin 芯片方案。 十年的汽车行业布局，最终却落得这样的结局的确令人唏嘘。 不过，英特尔挥别汽车业务，并不意味着车企不再需要其芯片。目前，英特尔投资的多家汽车领域的科技公司仍活跃在汽车产业，同时也保留对 Mobileye 的控股权。 而英特尔这艘巨轮本身，将在新船长的指挥下继续发力代工业务，准备在 2030 年超越三星成为全球第二大芯片代工厂。
