<div id="readability-page-1"><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/0114eb03-18f7-4e89-b4e9-75a8a5ca6470.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2560" height="1706" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/0114eb03-18f7-4e89-b4e9-75a8a5ca6470.jpeg"/>作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 “五年后，今天车企们耗费巨资、引以为傲的全栈自研智驾，将变得和安全气囊一样普通”。这是博世对中国汽车 “内卷” 战局的终极判断。 7 月 26 日的世界人工智能大会（WAIC）上，当博世智能驾控中国区总裁吴永桥走上演讲台时，整个行业都在关注这家百年 Tier1 巨头，将如何为极度内卷的中国车市开出新药方。 他的演讲描绘了一条清晰而宏大的路径：在当下，以领先的智驾能力帮助车企迅速补齐短板、摆脱焦虑，穿越狂卷的周期跟上行业竞赛步伐；在远方，则致力于成为智能汽车时代的 “基础设施” 供应商，为行业的未来奠定基石。 博世的 “阳谋” 逐渐浮出水面，它要成为汽车智能时代的英伟达、高通，扮演不可或缺的底层核心角色。这是其未来战略的起点，也是打破车圈价格战内卷困局的关键一役。 <h2>化身智驾 “新基建”</h2> “未来随着技术的收敛，智驾一定会成为像今天的安全带、安全气囊一样的标准件”。 当车圈 “智驾平权” 竞赛如火如荼之时，吴永桥却在 7 月 26 日 WAIC 论坛上抛出激进论调——智驾迟早标配，“后进生” 车企与其狂卷自研，不如将精力和资源投入更能为用户提供情绪价值的智舱赛道。 在吴永桥看来，车企没必要因为自家智驾没有跟上形势而焦虑。吴永桥的思路很明确，他认为眼下国家已经对智驾行业出台了诸多严格的标准化措施，而主机厂即便投入大量人力物力进行标准化，也不会为产品销售带来差异化的竞争优势。 “智驾未来不会给人带来情绪价值，从 A 点送到 B 点，安全、舒适、送达即可，不会成为主机厂卖车差异化的竞争亮点”。吴永桥甚至断言，“未来主机厂可能在四五年后放弃全栈自研”。 平心而论，眼下车企们对智驾的重要性早已谙熟于心，从奥迪、奔驰到宝马，甚至是丰田、大众等越来越多的海外汽车巨头，都纷纷在中国市场与智驾供应商联姻，以求快速补齐短板。 这也就意味着，智能汽车竞争正朝着 “生态整合” 方向发展。 吴永桥表示，远期来看无论中高阶智驾，都将逐步成为汽车标准件。在这个可预见的未来，那些仍在智驾的 “算法黑洞” 中投入巨大人力物力的车企，将面临巨大的战略风险。 有业内人士向华尔街见闻指出，主机厂自研智驾要投入一两千人团队和每年数十亿资金，但也就能适配自家十余款车型，反观供应商能以类似资源覆盖几十款车型；更重要的是时间问题，主机厂全栈自研需要 3 年时间才能打通各个流程。 于是，吴永桥对症下药，向深陷竞争压力和投入风险的车企们抛去一个诱人的方案——由博世提供高起点、可快速量产的成熟方案。车企们与其联姻以迅速补齐智驾短板，将宝贵的研发资源投向真正能创造差异化价值的领域，从而在这场 “内卷” 之战中突围。 显然，这位汽车供应商巨头想成为行业 “水电煤” 一般的 “基建者”，以此托举起中国市场的车企。 事实上，吴永桥的想法正逐渐成为部分供应商的共识。 在今年 3 月中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人余凯就将时下车企们奋力争夺的智驾高地，视为未来车车都标配、“不提供情绪价值”，且不会定义品牌的基础功能。 他直言，这看似是行业反共识的思考，但若回顾手机过去 30 年历史，手机厂就经历了通讯基带全员自研，到德州仪器、高通横空出世后，80% 依赖供应商的巨变。 “当功能性价值随技术大跃进时，厂商要么自研要么用供应商，但不变的核心是以快打慢、以高打低，没有跟上速度的诺基亚、摩托罗拉们就会被时代颠覆”，余凯如是说道。 或许，智驾行业的新变数正在悄然诞生，在博世等的推动下，汽车也向 AI 机器人时代迈了一步，汽车行业也将迎来最刺激的变革时刻。 不过，想成为车圈的破局者，博世何来的勇气？要知道特斯拉、华为、小鹏等头部玩家能在智驾赛道站住脚，都在于早年的预判与持续的攻坚和积累。 吴永桥此时打出了他的底牌。 <h2>Tier 巨头的底气</h2> “规则时代我们很难追上华为等玩家，他们做了十多年花了几百亿积累了十多万 Corner Case。” 吴永桥直言道。不过他旋即调转话锋，“到了现在的端到端时代，有钱、有算力、算法好、数据质量高，持续不断的训练一定能赶上头部玩家”。 他指出，理想就是弯道超车的代表。在上马 AI 后，行业跟华为的差距已经从一年缩短到了三四个月。吴永桥自信地说道，2025 年下半年推出一段式端到端后，博世有机会实现体验上的反超。 不过，在通往金字塔尖的路上，博世并不冒进，以行业基建者自居的它，将落地交付作为头号目标。 当前，VLA（视觉 - 语言 - 行为）和世界模型声名鹊起，被许多人视为通往通用人工智能的终极方案。但吴永桥以一个资深工程派的冷静视角，指出了其短期内难以落地的核心障碍。 “许多人在探讨世界模型 VLA，一段式端到端，这些名词的讲解非常容易。然而，如何将复杂的技术进行工程化落地和交付，这是极具挑战的。” 吴永桥表示，“首先 VLA 的多模态特征对齐都非常困难；第二多模态数据的获取、训练非常困难。” 他进一步点出了最致命的工程瓶颈：“如果 VLA 模型需要部署在一个芯片上，达到真正的行车安全和驾驶高度拟人化必须做到 7B、10B 参数规模。但现在所有的智驾芯片都不是为大模型设计的。” 他解释说，这种算力与带宽的错配，导致大模型在现有芯片上运行时，“频率很难做到 10 赫兹”，这意味着模型 “无法实时控车”。 这是一个冰冷的工程现实：再先进的算法，如果不能满足实时高响应的车辆控制需求，就只能停留在 PPT 上。吴永桥判断，真正的 VLA 大模型落地，可能需要等待 “3 年 5 年之后”，新一代芯片的出现。 吴永桥的这番话道出了行业的共同痛点，他甚至用 “汽车历史上最为复杂的系统化工程，没有之一” 来形容高阶智驾的落地难度。无数雄心勃勃的项目，最终都倒在了大规模量产和工程交付的门前。这其中的复杂与煎熬，作为项目负责人的他感同身受。 他一针见血地指出：“所以工程化交付和落地，是决定智驾能否走向未来的核心要素，并非技术本身。” 面对未来技术的 “远水”，博世选择了能够解 “近渴” 的务实路线。 “我们一直坚定做一段式端到端，” 吴永桥表示。这种方案，将感知、规控等多个环节整合为一个模型，以实现更拟人化的驾驶决策。 其 “一段式端到端” 方案，不仅仅是一套算法，更是一套包含了硬件、软件、测试、验证和生产在内的完整 “交钥匙” 工程。这种能力，使其不仅仅是一个技术供应商，更是一个可靠的 “基础设施” 建设者。 博世并非纸上谈兵。吴永桥在大会上宣布，博世与本土自动驾驶公司文远知行合作，基于英伟达 Orin-X 芯片打造的 “一段式端到端” 智驾方案，将于今年 8 月底在星途的高端车型上实现落地。 可以说，这正是博世作为全球顶级 Tier1 的核心价值所在。当新势力和科技公司仍在为 “交付之痛” 而挣扎时，博世已经将大规模、高质量的工程交付能力内化为企业的 DNA。 <h2>行业内卷 “破局者”</h2> 至此，博世的 “阳谋” 已经展现，它的野心是说服大多数有 “智驾焦虑” 的车企，用自家方案穿越狂卷的周期，跟上行业竞赛步伐。 但事实上，成为主机厂 “救世主” 的博世，也是试图推动整个行业逃出内卷叙事，重回增长正轨。 在 WAIC 的演讲中，吴永桥直言，当前中国汽车行业正面临一个严峻的悖论。 今年 1-5 月，中国汽车工业营收增长 7%，但利润却惊人地同比下滑了 11.9%。这种 “增收不增利” 的现象，是行业 “内卷” 最直观的体现。吴永桥坦言，在这场残酷的竞争中，除了极少数企业，绝大多数供应商，包括博世在内，都面临着巨大的价格压力。 “本来中国车圈应该有几千亿的利润，车企给供应链传递 ‘寒气’ 后几千亿灰飞烟灭”，在吴永桥看来，车圈价格战给整个供应链带来了不可逆的伤害，“你会发现有越来越多的供应链供应商会破产、倒闭。我相信 2025 年的价格战一定会降温，不会这么无序地打下去”。 因此，去年开始掌舵博世智能驾控业务后，吴永桥开始果断决策，其中的关键是为博世注入 “狼性”。 “大家不拼的话就没机会了。博世是唯一留在牌桌上做高阶智能驾驶的厂商，采埃孚、安波福、电装等企业都退出了高阶智驾。不去拼、不去卷没有任何机会，不可能有跟巨头有交手的机会。我要求 ADAS 团队更加推行 ‘狼性文化’，以更好地适应中国智驾的生存方式”。 而博世的雄心，显然不止于成为智驾的 “标准件” 供应商。在吴永桥描绘的蓝图中，当智驾逐渐同质化后，汽车竞争的主战场将发生一次戏剧性的转移。 他认为，在 “百公里 0 接管” 的智驾时代到来后，“座舱会迎来百花齐放、大放光彩的时刻”。与智驾的功能属性不同，“座舱可以给人带来情绪价值”。吴永桥批评当前座舱体验 “高度同质化”，仅仅停留在语音、导航、音乐等浅层交互，是被动式的，无法体现真正的 AI 能力。 博世正在与主机厂合作探索的，是一个拥有高达 300TOPS 算力的 AI 智能座舱。他描绘了这样一个场景：当你走进车内，系统通过全身扫描感知到你 “今天心情不佳或者失恋，车内马上会播放一首歌……让身心顿时得到舒缓”；而当你 “股票赚了几十万，马上车机就会放一首《向天再借五百年》，豪情壮志，激情满怀”。 这才是真正的智能座舱——一个 “通过感知和大数据积累，真正成为你的灵魂伴侣”。这种能够提供深度情绪价值的座舱，将成为车企未来最核心的差异化卖点。 而这，也引出了博世对汽车智能化终极形态的思考。从智驾到座舱，最终将殊途同归，演进为舱驾一体，最终整合成一个强大的中央计算平台。 未来，这个 “大脑” 可能会拥有高达 1000 甚至 2000TOPS 的算力，它将整合全车所有控制器的策略，“让整车真正做到统一协调全车布置，真正成为中央大脑驱动的整车灵魂未来”。 而博世打造的 “一段式端到端” 智驾能力和 AI 智能座舱能力，正是构成这个 “中央大脑” 最核心的 AI 基石。 从提供务实的 “一段式端到端” 智驾方案，帮助车企在当下 “破局”，到布局提供情绪价值的 AI 座舱，再到最终构筑整车 “中央大脑”，博世的战略层层递进，清晰地展示了其如何利用深厚的工程能力和前瞻的 AI 技术，从一个系统供应商，向未来智能汽车的 “新基建” 角色演变。 一个车圈智能化的新变数正在悄然诞生，在博世的发力下，汽车行业也将迎来最刺激的变革时刻。风险提示及免责条款 市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。</div>

博世在世界人工智能大会上提出，未来智能驾驶将成为汽车行业的标准配置，类似于安全气囊。博世智能驾控中国区总裁吴永桥表示，车企应将资源投入到智能座舱等领域，而非自研智能驾驶。他认为，智能驾驶的标准化将使其不再成为竞争亮点，未来车企可能会放弃全栈自研，转而依赖基础设施供应商。

- 博世在 WAIC 上提出智驾将成为汽车标准件，强调生态整合。  
- 车企应将资源投入情绪价值领域，避免自研带来的焦虑。  
- 博世计划成为智能汽车时代的基础设施供应商，推动行业转型。  

智驾平权，博世抛出基建 “阳谋”