CMB.TECH 公布 2025 年第二季度财报 | CMBT 股票新闻

2025年8月28日- 上午 1:04

CMB.TECH 公布 2025 年第二季度业绩

与 Golden Ocean 的合并已完成

比利时安特卫普，2025年8月28日– CMB.TECH NV（“CMBT”、“CMB.TECH” 或 “公司”）（纽约证券交易所：CMBT，布鲁塞尔泛欧交易所：CMBT 和奥斯陆泛欧交易所：CMBTO） 今天公布了截至2025年6月30日的未经审计的财务业绩。

亮点

公司亮点：

• CMB.TECH 于 8 月 20 日完成了与 Golden Ocean 的合并
• CMB.TECH 在纽约证券交易所（CMBT）、布鲁塞尔泛欧交易所（CMBT）和奥斯陆泛欧交易所（CMBTO）上市
• 监事会变更：Marc Saverys 先生辞职，Debemar BV 任命 Patrick De Brabandere 先生为董事长，Gudrun Janssens 女士被共同选任

财务亮点：

• 2025 年第二季度净亏损为 760 万美元
• CMB.TECH 的合同积压为 29.3 亿美元
• 宣布中期股息为 0.05 美元，预计于 10 月 9 日支付

船队亮点：

• 合并后，CMB.TECH 拥有并运营 约 250 艘多元化船舶，包括干散货船、原油油轮、化学品油轮、集装箱船、海上风电船和港口船舶。
• 交付 8 艘新建船舶（截至第二季度）：
  • 超环保纽卡斯尔最大船：Mineral Suomi、Mineral Sverige、Mineral Polska、Mineral Cesko 和 Mineral Slovensko
  • CSOV：Windcat Rotterdam
  • CTV：TSM Windcat 59、Windcat 58
• 先前宣布的 VLCC Iris（2012 年- 314,000 载重吨）出售在第二季度产生了约 5710 万美元的资本收益。
• 将 Hakata（2010 年 - 302,550 载重吨）和 Hakone（2010 年 - 302,624 载重吨）交付给新所有者，作为 CMB.TECH 船队更新战略的一部分。这笔销售将在 2025 年第三季度产生约 3930 万美元的资本收益。
• Sofia（2010 年 - 165,000 载重吨）的出售。交付将在 2025 年第四季度进行。这笔销售将在 2025 年第四季度产生 2040 万美元的资本收益。

在 2025 年第二季度，公司报告净亏损为 760 万美元，或每股-0.04 美元（2024 年第二季度：净收益为 1.844 亿美元，或每股 0.95 美元）。同一时期的 EBITDA（非国际财务报告准则指标）为 2.241 亿美元（2024 年第二季度：2.612 亿美元）。

关于第二季度业绩，首席执行官 Alexander Saverys 表示：

“我们公司在与 Golden Ocean 的合并完成后达成了一个重要里程碑，新增 89 艘干散货船，使我们的总船队达到约 250 艘。我们的新建交付计划持续进行，交付了 8 艘船舶：5 艘超环保纽卡斯尔最大船、2 艘 CTV 和我们的第一艘 CSOV。我们还与 Fortescue 达成了另一项商业协议，涉及我们的氨动力纽卡斯尔最大船。CMB.TECH 的现代船队在未来几个月内有很大的潜力创造价值，特别是得益于我们在强劲的油轮和干散货市场的曝光。”

关键数据

• 截至2025年6月30日，发行的股份数量为 220,024,713。然而，排除 CMB.TECH 持有的股份后，截至2025年6月30日的股份数量为 194,216,835.

除 EBITDA 外，所有数据均根据欧盟采纳的国际财务报告准则（IFRS）编制，并未经过法定审计师审计。

中期股息

CMB.TECH 已宣布中期股息为 0.05 美元。

该中期股息的分配时间如下：

纽约证券交易所（“NYSE”）以 T+1 的方式结算交易，而布鲁塞尔 Euronext（“Euronext”）和奥斯陆 Euronext Børs（“OSE”）以 T+2 的方式结算交易。因此，各交易所之间的除息日将有所不同。

由于挪威实施 CSDR，预计在 VPS 结算系统中注册的普通股股息将在2025年10月9日左右分配给 VPS 股东。

中期股息的全部金额需缴纳 30% 的预扣税，除非适用豁免或减免。如果您对将与您的普通股相关的股息记入您账户的机制和时间有任何疑问，建议您联系您的银行、经纪人、代理人或其他机构。

TCE

平均每日时间租船等值率（TCE，一项非 IFRS 指标）可总结如下：

*CMB.TECH 拥有的船只在 TI Pool 或 Stolt Pool 中（不包括技术停租天数）

** 包括适用的利润分享

*** 按照 IFRS 15 报告装卸情况

公司更新

Golden Ocean 合并

2025年4月3日，CMB.TECH NV 提交了 Schedule 13D/A，报告 CMB.TECH NV 在公开市场上间接收购了 9,689,297 股 Golden Ocean Group Limited（“Golden Ocean”）的额外股份，此前从 Hemen Holding Limited 收购了 81,363,730 股 Golden Ocean，并随后在公开市场上购买了 7,347,277 股 Golden Ocean。到2025年4月3日，CMB.TECH NV 在 Golden Ocean 中拥有总计 98,400,204 股，约占 Golden Ocean 已发行投票股份的 49.4%。

2025年4月22日，CMB.TECH 和 Golden Ocean 宣布签署了一份条款清单（“条款清单”），计划进行股票换股合并，CMB.TECH 为存续实体，基于 0.95 股 CMB.TECH 换 1 股 Golden Ocean 的交换比例（“交换比例”），并需进行常规调整。条款清单已获得 CMB.TECH 监事会和 Golden Ocean 董事会的全体一致批准，包括由无利益冲突董事组成的特别交易委员会（“交易委员会”）。作为此项交易的一部分，交易委员会已收到其财务顾问 DNB Markets 的公平性意见，认为该交换比例对 Golden Ocean 的股东在财务上是公平的。

该交易被构建为合并，Golden Ocean 将与 CMB.TECH 的全资子公司 CMB.TECH Bermuda Ltd.合并（“合并”）。现有的 Golden Ocean 股份（不论是直接还是间接）不再由 CMB.TECH 持有的，将被取消，并最终以 0.95 股 CMB.TECH 换 1 股 Golden Ocean 的新发行股份进行交换。

更多信息可在 CMB.TECH 于2025年7月1日向 SEC 提交的 F-4 表格注册声明（“注册声明”）以及根据欧盟招股说明书法规（EU）2017/1129 和委员会授权法规（EU）2021/528 发布的豁免文件（“豁免文件”）中找到，该文件于2025年8月14日发布。

2025年7月17日，CMB.TECH 就 CMB.TECH 与 Golden Ocean 之间的股票换股合并进展提供了市场更新。宣布 Golden Ocean 将于2025年8月19日召开特别股东大会，投票表决拟议的合并。

2025年8月19日，Golden Ocean 召开了特别股东大会，投票表决拟议的合并。在 Golden Ocean 的特别股东大会上，92.72% 的出席或代表会议的股东批准了合并。

2025年8月20日，合并完成。根据交换比例和当前已发行的 Golden Ocean 普通股数量，公司通过实物出资增资的方式发行了 95,952,934 股新普通股。合并完成后，CMB.TECH 的股东拥有 CMB.TECH 总发行股本的 70%（或不含库藏股的 67%），Golden Ocean 的股东拥有 CMB.TECH 总发行股本的 30%（或不含库藏股的 33%）。

根据 CMB.TECH 于2025年8月11日的新闻稿，Golden Ocean 收到了某些声称是前 Golden Ocean 股东的各方的信函，这些方在此期间根据百慕大法律提出了评估索赔。这些方声称持有的 Golden Ocean 股份总数为 24,438,718 股，约占前 Golden Ocean 股份总数的 12.15%。合并完成后，Golden Ocean 的所有股份（包括持有异议的股东的股份）被注销并交换为 CMB.TECH 的股份。评估索赔并不质疑合并的有效性或有效性，而仅涉及对持有异议股东股份的公允价值的确定。CMB.TECH 重申，Golden Ocean 的股东在合并中获得了公允价值，并将适当处理这些索赔。

CMB.TECH 仍在纽约证券交易所和布鲁塞尔泛欧交易所上市，股票代码为 ‘CMBT’。截至2025年8月20日，CMB.TECH 还在奥斯陆泛欧交易所上市，股票代码为 ‘CMBTO’。

此次合并创造了全球最大的多元化上市海洋集团之一，特点包括：

• 约 250 艘多元化船队的合并，包括干散货船、原油油轮、化学品油轮、集装箱船、海上风电船和港口船舶
• 拥有超过 80 艘氢气和氨气准备船的未来-proof 船队，提供低碳燃料选择
• 船队的公允市场价值约为 111 亿美元，突显规模和资产价值
• 年轻且燃油高效的船队，平均年龄为 6.1 年
• 稳定的收入可见性，合同积压约为 30 亿美元，支持可预测的现金流和股东回报
• 在纽约、布鲁塞尔和奥斯陆的全球资本市场存在，预计 38% 的自由流通股提供交易流动性
• 强劲的流动性状况，超过 4 亿美元，包括现金和未提取的信贷额度，提供财务灵活性和增长能力

监事会变更

Marc Saverys 先生决定辞去 CMB.TECH 监事会成员及主席职务。Marc Saverys 先生于2023年3月23日的特别股东大会后作为非独立成员加入 CMB.TECH 监事会。Patrick de Brabandere 先生作为 Debemar BV 的代表被任命为 Marc Saverys 先生的继任者，担任监事会主席。

监事会进一步决定共同选举 Gudrun Janssens 女士为监事会的独立成员：

• Gudrun Janssens 女士在布鲁塞尔办公室负责 BIMCO 的欧盟相关海洋环境、安全和技术事务。她在船舶回收方面具有丰富的专业知识。她专攻环境科学的化学专业，并于 2000 年在弗兰德公共废物管理局开始了她的职业生涯。

作为高级政策顾问和比利时国际海事组织代表团成员，她参与了比利时船舶废物管理和船舶回收政策的制定，历时超过 15 年。Gudrun 还曾在欧洲船东协会（ECSA）和比利时皇家船东协会担任环境与技术事务负责人，管理欧洲和国际层面的环境和气候相关航运问题。

发布半年报告及更改发布日期的财报

CMB.TECH 今天早上（2025年8月28日）在公司网站上发布了半年报告。您可以在这里找到报告。

此外，公司决定推迟 2025 年第三季度财报新闻稿及相关电话会议的发布日期。2025 年第三季度财报将于2025年11月26日公布。

CMB.TECH 船队动态

商业协议

Fortescue

Fortescue 与 CMB.TECH 旗下的 Bocimar 签署了一项协议，建造一艘氨动力的 Newcastlemax 型船舶，配备双燃料发动机。这艘 210,000 载重吨的船舶是 CMB.TECH 目前在青岛北海造船厂订购的大型干散货船系列的一部分，预计将在明年年底前交付给 Fortescue。它将在将铁矿石从皮尔巴拉运输到中国及全球客户中发挥重要作用。

销售

Euronav

2025年4月30日，CMB.TECH 宣布已出售三艘 VLCC，分别为 Iris（2012 年-314,000 载重吨）、Hakone（2010 年-302,624 载重吨）和 Hakata（2010 年-302,550 载重吨），作为其船队更新的一部分。这些销售共产生了 9670 万美元的资本收益。Iris 已于2025年5月7日交付给新船东，Hakone 于2025年7月8日交付。Hakata 预计将在 2025 年 9 月初交付。VLCC Iris（2012 年-314,000 载重吨）在第二季度产生了约 5710 万美元的资本收益，而 Hakata（2010 年-302,550 载重吨）和 Hakone（2010 年-302,624 载重吨）的销售预计将在 2025 年第三季度产生约 3930 万美元的资本收益。

2025年8月25日，公司签署协议以 4010 万美元的净售价出售 Suezmax Sofia（2010 年-165,000 载重吨）。此次销售预计将产生约 2040 万美元的收益，预计将在 2025 年第四季度交付给新船东。

新船交付

2025年4月10日，公司交付了 Newcastlemax Mineral Suomi（2025 年-210,761 载重吨）。

2025年4月23日，公司交付了 Newcastlemax Mineral Sverige（2025 年-210,761 载重吨）。

2025年4月9日，公司交付了 CTV TSM Windcat 59。

2025年5月23日，公司交付了 Newcastlemax Mineral Polska（2025 年-210,761 载重吨）。

2025年6月23日，公司交付了 Newcastlemax Mineral Cesko（2025 年-210,761 载重吨）。

2025年7月2日，公司交付了 CTV Windcat 58。

2025年7月24日，公司交付了 CSOV Windcat Rotterdam。

2025年8月8日，公司交付了 Newcastlemax Mineral Slovensko（2025 年-210,761 载重吨）。

市场与展望

Euronav – 油轮市场 1

2025 年第二季度，油轮市场经历了高度波动，6 月由于中东冲突升级而出现显著干扰。这一地缘政治紧张局势使得原本在通常较为平静的夏季期间逐渐放松的市场变得紧张，平均收益在 6 月中旬降至五个月来的最低点。然而，情况在 6 月 20 日迅速逆转，平均加权原油油轮收益飙升至 47,519 美元/天，创下超过一年来的最高水平。这主要是由于中东湾地区超大型原油运输船（VLCC）运费的激增，6 月底中东至中国航线的现货收益超过 75,000 美元/天，创下两年来的新高。尽管地区冲突持续，霍尔木兹海峡——全球约 34% 海上石油贸易的关键瓶颈——的石油流动保持稳定，船舶通行量在 6 月中旬升级后仍维持在正常范围内。在以色列与伊朗于 6 月 24 日达成停火后，市场条件开始稳定。然而，局势仍然不稳定，需要持续密切关注。最近几周，随着地缘政治风险的减退和需求预测的稳定，油市相对平静。尽管如此，租船费仍显著高于夏季的 10 年平均 TCE 费率（7 月：VLCC 上涨 33%，Suezmax 上涨 59%）。

根据 AXS Marine 的数据，中国的原油进口在 4 月、5 月和 6 月同比下降，分别为 0.3%、8.9% 和 5.9%。在过去十年中，中国一直是全球石油需求的主要驱动力，占全球增长的约 60%。然而，近期趋势表明，中国石油消费的前景正在经历根本性的转变，这对全球石油贸易模式产生了重大影响。中国燃料需求增长的急剧放缓主要是由于经济基础的变化，服务业高增长而柴油密集型建筑行业显著放缓。6 月，新能源汽车（NEVs）占中国总汽车销售的 52.7%，反映出向电动交通的决定性转变。预计到 2030 年，全球新能源汽车将取代超过 500 万桶/日的汽油和柴油。这一趋势得到了 LNG 动力和全电动卡车在货运和物流行业日益普及的支持，以及高速和城市轨道交通网络的快速扩展。此外，尽管在西方经济体中，主要以风能和太阳能为主的可再生能源的崛起在很大程度上取代了燃煤发电，电网的不稳定性由天然气和较少程度的电池储存来管理，但中国的情况则有所不同。尽管在可再生能源方面进行了大量投资，煤炭在中国的能源结构中仍然占据主导地位。作为全球最大的煤矿开采、进口和消费国，中国继续扩大其燃煤发电能力。可再生能源似乎并没有取代煤炭，而是更直接地挑战了原油在经济中的角色。这主要是因为中国正在迅速电气化其工业基础和交通基础设施。因此，该国正在减少对进口原油的依赖——这种商品仍然容易受到地缘政治干扰和价格波动的影响。中国向更大能源自给自足和电气化的战略转变标志着该国能源需求结构的根本性变化。这一转型预计将对全球石油贸易流动产生持久影响。

尽管如此，主要预测机构——国际能源署（IEA）、美国能源信息署（EIA）和石油输出国组织（OPEC）——仍然预计 2025 年石油需求将增长分别为 70 万桶/日、80 万桶/日和 130 万桶/日。尽管这些预测在最近几个月有所小幅上调，但仍远低于历史增长水平。以十亿吨英里计的海运原油贸易正在亚洲更广泛地区更加均匀地分布。预计到 2025 年，中国将占亚洲海运进口的 33.3%，印度为 10.5%，韩国为 9.8%，其余亚洲占 13.9%。虽然中国的石油需求正在趋于平稳——预计长期将出现下降——但印度已成为全球石油消费增长最具活力的引擎。印度快速扩张的经济，受城市化、基础设施扩展和工业发展的推动，对石油的依赖程度很高。与许多其他地区加速向电动车过渡不同，印度的石油需求主要集中在运输燃料上。预计该国的总石油消费将在 2024 年至 2030 年间增加 100 万桶/日，进一步巩固其在全球石油需求中的重要性。

在石油供应方面，6 月是八个 OPEC 和 OPEC+ 成员自愿减产以来第三个月被允许提高产量，合计生产配额环比增加 411 千桶/日。展望未来，OPEC+ 重申其在 8 月进一步提高产量 548 千桶/日的意图——结束第一轮自愿减产（220 万桶/日）。OPEC+ 的配额、实际生产和出口之间存在显著的脱节。由于过去的过度生产、一些成员因产能限制无法满足分配以及其他成员持续超出目标，月度产量往往与配额相偏离。展望未来，预测 2025 年剩余时间的海运原油出口面临挑战，尽管季节性通常支持第四季度的增长。尽管有这些计划中的增加，全球需求增长似乎越来越脆弱。IEA、EIA 和 OPEC 均维持其 2026 年需求增长预测，分别为 70 万桶/日、110 万桶/日和 130 万桶/日。考虑到这些数据，供需平衡正成为日益关注的问题。IEA 现在预测 2025 年石油市场将出现 150 万桶/日的过剩，2026 年为 210 万桶/日。这一预期的过剩开始引起关键行业利益相关者的关注，并可能促使对 OPEC+ 战略的重新评估。任何政策的变化都将对上游投资决策和更广泛的全球石油生产格局产生重大影响。

从船舶供应的角度来看，订购活动进一步增加，使得 VLCC 的订单与船队比（OB/F）上升至 13.9%，Suezmax 的 OB/F 比率上升至 19.4%。虽然这些数字乍一看似乎相当可观，但在全球油轮船队老龄化的背景下，这些数据显得不足。考虑到 20 年、25 年和 30 年船龄的船舶退役，预计到 2028 年，VLCC 和 Suezmax 的净船队增长将转为负值。目前，17% 的 VLCC 船队和 19% 的 Suezmax 船队超过 20 年，这通常与退役或商业可行性降低相关。展望未来，替换挑战变得更加明显。到 2030 年，39% 的 VLCC 船队和 40% 的 Suezmax 船队将超过 20 年，表明船队老化将急剧增加。这种加速老化凸显了船队更新的必要性，特别是在环境法规日益严格以及租船方更倾向于年轻、更高效的船舶的情况下。

Euronav 在水上拥有 10 艘 VLCC（平均船龄 8.4 年）和 18 艘 Suezmax（平均船龄 7.3 年）。此外，它还订购了 5 艘 VLCC 和 2 艘 Suezmax。

2025 年第二季度业绩亮点：

• Euronav 的 VLCC 在第二季度实现了每日平均 TCE 为 44,981 美元，2025 年第三季度的现货价格（截至目前）：77% 固定在每日 32,056 美元
• Euronav 的 Suezmax 在第二季度实现了每日平均 TCE 为 40,160 美元，2025 年第三季度的现货价格（截至目前）：76% 固定在每日 39,364 美元

Bocimar – 干散货市场 2

铁矿石仍然是 Capesize 船舶需求的主要驱动因素，占 2025 年上半年该细分市场总海运货物量的 72.1%。因此，Capesize 船舶的需求与全球铁矿石贸易流动高度相关，尤其是对中国的进口，占总海运铁矿石量的 76.4%。鉴于这种集中性，中国进口活动的波动往往对更广泛的 Capesize 市场产生直接而显著的影响。值得注意的是，2025 年上半年铁矿石运输量保持强劲，随着第一季度令人失望的运输量（参见大西洋盆地的季节性疲软和不利天气条件）后，运输量有所回升。5 月、6 月和 7 月的海运铁矿石出口量同比增长分别为 8.2%、7.4% 和 6.8%。

展望未来，主要铁矿石生产商最近发布的 2025 年第二季度生产更新强化了对海运供应的乐观前景。淡水河谷报告 2025 年第二季度铁矿石产量为 8360 万吨，同比增长 3.7%，同时维持全年生产指导在 3.25 亿至 3.35 亿吨之间。福特斯库金属集团（FMG）也交出了强劲的业绩，2025 财年第四季度（6 月财政年度结束）运输量总计约 5500 万吨（同比增长 3.3%），使全年运输量达到 1.98 亿吨，处于其 190 百万至 200 百万吨指导范围的上限。FMG 预计在 2026 财年进一步增长，预计运输量为 1.95 亿至 2.05 亿吨。必和必拓报告 2025 年第二季度生产量为 7030 万吨，同比增长 2.0%。2025 财年铁矿石产量达到 2.63 亿吨，同比增长 1%，符合 255 百万至 265.5 百万吨的指导。对于 2026 财年，必和必拓发布了略高的生产指导，预计为 2.58 亿至 2.69 亿吨。同时，英美资源公司报告 2025 年第二季度生产量为 1594 万吨（同比增长 2.0%），并重申其全年指导为 5700 万至 6100 万吨。尽管主要矿商的生产增长有限，但产量水平的韧性为 Capesize 需求和海运铁矿石贸易提供了支持。

根据高盛的报告，中国的钢铁生产保持韧性，尽管市场上反复出现减产的猜测和谣言，但并未观察到有意义的产量削减。钢铁厂的利用率继续超过 90%，得益于每吨 30 至 40 美元的强劲利润率。尽管钢铁需求季节性疲软，但同比保持稳定，基础设施和制造业的强劲活动帮助抵消了房地产市场的持续疲软。支持海运铁矿石需求的一个显著趋势是钢厂对高品位矿石的偏好日益增长。这一转变得益于利润率的扩大和更严格的环境约束。高炉利用率仍然保持在 90% 以上，而生铁产量已飙升至创纪录水平，超过 240 万吨/天。此前，铁矿石的补货主要是基于及时采购，但随着钢铁利润的改善和强劲的订单簿，钢厂愿意承受更高的输入成本。许多钢厂现在积极以每吨 105 美元的价格采购海运铁矿石，以保持利润率，有报道称一些钢厂已确保了 8 月底之前的采购量。这标志着一种战略转变，反映出对当前盈利水平可持续性的信心日益增强。

铝土矿被视为 Capesize 需求的次要驱动因素。在 2025 年上半年，铝土矿占 Capesize 海运货物总量的 10.7%，反映出其在该细分市场贸易动态中日益增长的作用。预计 2025 年全球海运铝土矿的总量将同比增长 19.0%，主要受几内亚对中国出口增加的推动。这一增长反映了中国对铝的强劲需求，这种需求受到其新能源汽车和可再生能源领域结构性扩张的支撑。重要的是，几内亚 - 中国贸易路线显著长于传统的澳大利亚 - 中国路线，这对吨英里需求产生了不成比例的贡献——这是 Capesize 就业日益重要的指标。尽管几内亚的出口在西非的 5 月至 10 月季风季节可能会面临暂时的天气相关干扰，但铝土矿贸易的整体前景仍然强烈支持 Capesize 需求，直到 2025 年。尽管铝土矿的总量与铁矿石相比仍然相对较小，但其对吨英里增长的贡献是显著的。展望未来，预计 2026 年几内亚 Simandou 铁矿项目的启动将进一步推动来自西非的长途 Capesize 装载，收紧船舶供应，并进一步提升该细分市场的基本面。

Capesize 需求的第三个驱动因素是煤炭——在 2025 年上半年，煤炭占 Capesize 海运货物总量的 15.1%。然而，预计 2025 年全球海运煤炭贸易将同比下降约 7.9%，其中中国、印度和日本的进口预计分别下降 11%、7% 和 1%。这种收缩主要归因于国内煤炭生产的增加（中国 2025 年上半年同比增长 6.1%，印度 2024 年 4 月至 2025 年 2 月增长 5.5%）以及中国和印度的高库存。具体而言，中国从蒙古改善的铁路连接以及向可再生能源发电的加速转型（2025 年上半年煤炭消费同比下降 4.5%）也影响了海运煤炭进口。煤炭贸易的疲软对干散货市场产生了更广泛的压力，导致小型船舶细分市场表现不佳，并在第一季度和第二季度的大部分时间内对 Capesize 市场造成溢出压力。全球预计 2025 年煤炭运输的十亿吨英里将下降（-7.9%），2026 年将下降（-4.9%）。由于南中国电厂和港口的煤炭库存季节性减少早于预期，加上中国和东北亚的高温天气，可能导致下个季度中国的海运煤炭进口暂时增加。为了维持（并进一步增加）Capesize 船舶在当前水平的活动，煤炭的数量仍然是支持市场持续复苏的关键因素。

目前 Capesize 和 Newcastlemax 的订单量占活跃船队的 9.8%。现有船队中约 30% 的船舶超过 15 年，随着环境合规成本的上升，运营变得越来越不经济。新船合同仍然低迷，受到船厂可用性有限、建设成本高企以及对未来推进技术的持续不确定性的制约。截至 8 月，今年已订购 32 艘大型散货船，而去年全年则为 83 艘。预计 2025 年净船队增长仅为 1.5%，2026 年为 1.9%。然而，考虑到干船坞计划和维护需求的增加，实际可用能力可能会收缩，尤其是随着更多船舶因法规改造而停用。此外，环境法规如 EEXI 和 CII 正在限制船队生产力，强制降低平均航速，从而有效收紧供应。在这种情况下，受限的船队扩张支持了有利的供需平衡，并支撑了 Capesize 收益的积极长期前景。预计 Capesize 船队的利用率将从 2025 年的 83.0% 上升到 2026 年的 85.0%，并在 2027 年进一步上升到 86.0%。对于更广泛的干散货市场，整体船队利用率预计在同一时期将保持在约 83.5%。

截至 8 月 8 日，Bocimar 在水上的超级环保型 210,000 DWT Newcastlemax 船舶有 17 艘（平均年龄<1 年），并有 11 艘新船在建。

2025 年第二季度业绩亮点：

• Bocimar Newcastlemax 船队在第二季度的平均 TCE 为每日 23,081 美元，比第一季度的 5TC 波罗的海 Capesize 指数（每日 18,681 美元）高出 23.5%。2025 年第三季度的现货价格（截至目前）：88% 固定在每日 28,323 美元
• Golden Ocean Newcastlemax/Capesize 船队在 2025 年第二季度的 TCE 实际为每日 18,577 美元，第三季度的 TCE 季度至今价格为每日 23,600 美元（71% 固定）。
• Golden Ocean Kamsarmax/Panamax 在 2025 年第二季度的 TCE 实际为每日 10,552 美元，第三季度的 TCE 季度至今价格为每日 13,600 美元（94% 固定）。

Delphis – 集装箱市场 3

全球集装箱航运市场在 2025 年第二季度保持波动，现货价格剧烈波动，贸易动态不断演变。在季度初，由于需求信号疲软，现货价格下降，但在 5 月中国与美国达成贸易协议后又迅速上涨。这一上涨主要是由于前期订货和临时预订的推动，但到 6 月这种势头减弱，导致再次出现价格修正。从区域来看，亚洲 - 美国西海岸（USWC）航线的价格压力最为明显，反映了运力重新配置和竞争性价格动态。截至目前，上海集装箱运价指数（SCFI）已下降 35.3%，而中国集装箱运价指数（CCFI）下降 16.7%，突显出现货市场条件的整体疲软。

尽管短期利率波动，但长期需求前景略有改善。最近中美贸易协议的达成缓解了市场对关税引发的干扰的担忧。虽然短期货运量可能会因前期装载的货物正常化而放缓，但全球供应链日益多样化和复杂化的趋势可能在中期为基线吨位需求提供结构性支持。红海的改道仍在继续，胡塞武装在七月对 Magic Seas 和 Eternity C 的攻击延迟了正常化的努力。因此，通过好望角的船舶改道吸收了全球集装箱船队的 10% 以上，从而人为地支持了船队的利用率，保持在 86% 至 87% 之间。

在供应方面，集装箱船队有望继续扩张。目前的订单量占现役船队的 30.7%，尽管增长高度集中在大型船舶领域。值得注意的是，17,000 TEU 的船舶的订单量/现役船舶比为 68.9%，而 6,000-8,000 TEU 范围内的船舶仅为 5.5%，小于 3,000 TEU 的船舶为 5.4%。展望未来，随着新吨位的交付，船队利用率预计将逐渐下降。到 2028 年，利用率预计将降至 83% 至 84%，如果排除当前与红海相关的干扰，基础利用率可能会降至低至 72%。

CMB.TECH 的 4 艘 6,000 TEU（平均年龄 1.25 年）和 1 艘 1,400 TEU 的新造集装箱船均在 10 至 15 年的时间租约合同下运营。

Bochem – 化学市场 4

化学油轮市场持续走软，近期运费有所下降，尽管大多数航线仍然具有韧性。在 5 月，中东 - 远东航线 15,000 吨化学品的运费降至每吨 47.6 美元，比 2024 年的平均水平低 26.0%，但与过去 10 年（约 49 美元/吨）相符。19,999 载重吨的不锈钢化学油轮一年的租金降至每天 18,750 美元，比去年夏季的高峰低 16%，但仍比过去 10 年的平均水平高出 27.0%。

贸易航线正在根据不断变化的关税结构进行调整，红海仍然是一个具有挑战性的航行和物流区域。在吨海里贸易方面，由于红海的干扰，船舶的持续绕行导致全球化学吨海里贸易增加了约 3.3%。一些核心贸易路线，特别是美亚双向之间的航线，货运量有所下降，主要是由于制造活动疲软和持续的贸易紧张局势。全球化学生产增长正在放缓，主要是由于行业产能过剩和化学生产商的利润空间受到挤压。例外情况包括中国，预计在 2025 年至 2027 年间化学产量将增长 4.1%，印度在同一时期的增长预测为 3.7%。全球范围内，预计在此期间全球化学生产增长为 2%。

预计化学油轮船队将在 2025 年至 2027 年间以约 2.7% 的年增长率增长，但考虑到一些运输精炼油产品的船舶（即摆动吨位）将回归化学油轮市场，实际的容量增长率可能更高。不锈钢化学油轮的订单量占现有船队的 12.0%（订单量/现役船舶比），而约 28% 的船队超过 20 年，可能会引发拆解和替换活动。

Bochem 的 25,000 DWT 化学油轮船队由 5 艘交付船舶和 9 艘新造船（平均年龄小于 1 年）组成。它们在 10 年的时间租约下运营（6 艘），在 7 年的时间租约下运营（6 艘），以及在现货池中（2 艘）。

2025 年第二季度业绩亮点：

• Bochem 在 2025 年第二季度的 TCE 为每天 22,411 美元（现货池）
• 2025 年第三季度现货价格截至目前为每天 17,244 美元

Windcat – 离岸（风能）市场 5

北欧船员转移船（CTV）市场的春季季节开始缓慢，4 月和 5 月仅出现有限的现货需求。在此期间，一些 CTV 始终可用以满足任何现货需求，导致平均运费略低于去年同期。到第二季度末，更多的船舶被租用；然而，这些租约大多仅限于短期项目。欧洲 CTV 的利用率在 3 月为 76%，4 月为 85%，5 月为 88%，6 月为 91%。与去年不同的是，去年市场活动在 8 月和 9 月后显著下降，而当前季节预计将延续到年底，已有一些租约在夏末日期获得延长。展望未来，船东对 2026 年及以后的季节表现出更大的乐观，预计新项目的增加将推动对 CTV 的需求，并导致租金日率的上升。目前，CTV 船队为 704 艘，订单量为 109 艘（订单量/现役船舶比 15.5%）。

到 2025 年底，活跃的海上风电装机容量预计将达到 95 吉瓦，全年增长 16.8%（+16 吉瓦）。这一强劲增长将得益于目前正在建设的大量容量（达到 55 吉瓦）。短期内，欧洲和中国市场将是主要增长点，预计分别占 2025 年增长的 34% 和 51%。然而，2025 年上半年已签订的购电协议水平较低，突显了将拍卖胜利转化为完全可融资未来项目的持续困难。持续的成本压力、各国政治支持的差异以及监管不确定性对项目投资造成了影响，开发商在海上风电领域采取了谨慎的态度。今年一个显著的发展是石油和天然气行业对专用 CSOV 使用的兴趣日益增长。事实上，石油和天然气运营商现在主导了租船市场，本季度前四大租船商中有三家来自该行业。对于 2025 年夏季，现有的 CSOV 船队几乎已被预订，预计从 10 月起，租船商的可用性将变得更加有利。日租金在冬季通常下滑后，已在夏季上涨，2025 年的平均租金与往年基本一致。今年迄今为止，已订购了四艘新的风电专用 CSOV（2024 年新船订单：19 艘）。此外，预计在 2025 年下半年将交付 15 艘船只，这将影响未来的供应动态。总体而言，CSOV 船队目前有 60 艘，订单量为 57 艘（OB/F 95.0%）。

Windcat 在水面上拥有 1 艘 CSOV 和 56 艘 CTV（平均年龄 9.8 年），并且还有 5 艘 CSOV 和 7 艘 CTV 的新建船在建造中。

2025 年第二季度业绩亮点：

• Windcat CTVs 在 2025 年第二季度的 TCE 为每天 3146 美元（利用率 90.9%）
• Windcat CTV 在 2025 年第三季度的现货价格截至目前为止：已有 91.5% 固定在每天 3335 美元。

电话会议

此次会议将通过网络直播，并附有幻灯片。您可以在下面找到此次电话会议的详细信息，也可以在网站的 “投资者关系” 页面找到。演示文稿、录音和文字记录也将在该页面上提供。

要参加此次电话会议，请通过以下链接注册。

无法提前注册的电话参与者可以拨打各自所在地区的号码（可在此处找到）。电话会议 ID 如下：354 264 600#

公告 2025 年第三季度业绩 –2025年11月26日

关于 CMB.TECH

CMB.TECH（全大写）是全球最大的上市、多元化和未来-proof 的海事集团之一，拥有约 250 艘船舶的综合船队：干散货船、原油油轮、化学品油轮、集装箱船、海上风电船和港口船舶。CMB.TECH 还通过自有生产或第三方生产商向客户提供氢气和氨燃料。

CMB.TECH 总部位于比利时安特卫普，并在欧洲、亚洲、美国和非洲设有办事处。

CMB.TECH 在布鲁塞尔泛欧交易所和纽约证券交易所上市，股票代码为 “CMBT”，在奥斯陆泛欧交易所上市，股票代码为 “CMBTO”。

更多信息请访问 https://cmb.tech

前瞻性声明

本新闻稿中讨论的事项可能构成前瞻性声明。1995 年《私人证券诉讼改革法》为前瞻性声明提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性声明包括有关计划、目标、策略、未来事件或业绩及其基本假设的声明，以及其他非历史事实的声明。公司希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法》的安全港条款，并在此声明中包含此警示声明。"相信"、"预期"、"打算"、"估计"、"预测"、"项目"、"计划"、"潜在"、"可能"、"应该"、"期望"、"待定"及类似表达标识前瞻性声明。

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简明合并中期综合收益表（未经审计）

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简明合并中期权益变动表（未经审计）

(以千美元计)

简明合并中期现金流量表（未经审计）

(以千美元计)

1 来源：AXS Marine, Clarksons SIN, 摩根士丹利， Commodore Research, 路透社， IEA

2 来源：AXS Marine, Clarksons, Breakwave Advisors, Jefferies, Clarksons, SMM, 高盛， FMG, Vale, BHP, 摩根士丹利

3 来源：Clarksons SIN, Jefferies

4 来源：Clarksons SIN, Stolt Tankers, WTO, BRS

5 来源：Clarksons, GWEC, Rystad Energy

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