全新小鹏 P7 的 “Ultra” 革命

作者 | 王小娟 编辑 | 柴旭晨 三颗自研图灵 AI 芯片、800V 高压平台、5C 超充能力，以及全系双腔空气悬架，这些曾出现在百万级豪车上的配置，如今全部标配在一款 21.98 万元起售的国产电动轿跑上。 8 月 27 日晚，小鹏汽车位于广州的智造中心灯火通明。全新小鹏 P7 正式上市，新车共推出四款车型，其中，702 长续航 Ultra 售价 21.98 万元、820 超长续航 Ultra 售价 23.98 万元、750 四驱高性能 Ultra 售价 25.98 万元、750 四驱鹏翼 Ultra 售价 30.18 万元。前三个版本的主要差异在续航方面，众多核心功能均实现了全系标配。 当小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏宣布全新 P7 上市的价格时，台下爆发出热烈掌声。现场的呐喊与掌声也证明了全新小鹏 P7 的竞争力。很快，这种竞争力就体现在了订单上。正式开启订购后 7 分钟，大定量便破万，这一速度也刷新了小鹏历史记录。 抛开声势，回到产品本身，全新 P7 也是小鹏十余年造车经验与智能技术的积累在此刻的全新展现。如今，行业评价小鹏的这款新车，不再局限于此前的技术维度，而是对每一个维度，都给出很高的评价。 在设计方面，从首秀开始，不少行业内外的人士就被这款车的颜值所打动。全新 P7 采用 “The Next Design” 极致未来感原创设计，展现出极致宽体运动姿态。原创五型面设计摒弃繁复特征线，将灯组、传感器、尾门等功能自然融入型面拼接，实现美学与功能的统一。 车身比例同样达到高性能轿跑的标准水平，长高比为 3.57，宽高比为 1.40，轮宽比为 0.28，轮高比为 0.52。在发布会上，何小鹏还将多个指标与保时捷 Panamera 等车型对比。 除了颜值，迭代之后的小鹏开始从更多维度讲故事。 在正式上市之前，小鹏带着全新 P7 走进浙江国际赛车场，在这里创下了 1 分 38 秒 767 的圈速成绩，成为 50 万元以内最快量产轿跑，甚至超越了部分百万级车型。这展示了其在驾控与性能方面的实力。 在发布会上，何小鹏解释，表现归功于超跑级中置电驱布局、50:50 轴荷分配、双腔空悬 +AI 智能底盘的完美组合。同时，车辆做到 90km/h 麋鹿测试通过、33.16 米制动距离，Brembo 卡钳与鸳鸯胎提供赛道级安全冗余。 另外，全新小鹏 P7 全系的标配双腔空气弹簧与 DCC 智能阻尼，可以做到毫秒级调节刚度与高度，兼顾舒适与操控。新车更标配前窄后宽鸳鸯胎，前 245 后 275 前后运动轮胎组合，提供扎实的抓地力，进而让以上成绩变成现实。 除了挑战赛道之外，在全新小鹏 P7 上，小鹏还进行了 24 小时耐力测试。在发布会现场，何小鹏还展示了他与雷军关于耐力测试的交流。 新车上市之前，在权威机构见证下完成了 24 小时耐力测试，以平均 220km/h 车速累计行驶 3961km，累计充电 32 次，单次充电 11-13 分钟，创下行业续航与补能效率新标杆。 这背后展现的是小鹏在三电方面的能力。 全新小鹏 P7 首搭 858 高性能电池包，集成 800V 高压平台、820km 续航与 5C 超充 AI 电池。其中，800V 5C 超快充系统是这款车的最大亮点之一。它能够在 10 分钟补能 525km，SOC 10%-80% 充电仅需 11 分钟。值得一提的是，该系统能升压技术自动适配公共桩，即便在 180kW 国网桩上也只需 22.5 分钟完成 10%-80% 补能。 在智能化方面，这一次 P7 全系搭载了此前在 G7 Ultra 版本上搭载的三颗自研图灵 AI 芯片，整车有效算力达到 2250 TOPS，这一数字也是何小鹏认为的可以满足未来 L3 级别的辅助驾驶的算力需求。 在高算力加持下，全新小鹏 P7 能够高效驱动本地端 VLA 大模型，打造会思考的 AI 智能辅助驾驶。车辆具备更接近人类驾驶员的推理和预判能力，从容应对复杂路况。 也因为算力等方面的支持，在主动安全上，全新小鹏 P7 率先搭载湿滑路面 AES，可实现低附着路况紧急转向避让的 AES 功能。同时，搭载的增强版 AEB 工作范围覆盖至 130 公里每小时，结合智能气囊预激活与 ECALL 自动救援。 座舱层面，全新小鹏 P7 实现了从 “智能” 到 “智慧” 的跃升。车辆搭载 VLM 座舱全能管家，以及 87 英寸 AR-HUD，三轴灵动中控屏支持多角度、多方式调节。进而让中控屏可左右摆动、上下点头，像伙伴般回应指令甚至表达情绪。 有意思的是，此前在首秀中介绍的 “路怒消消气” 功能引发了网友热议。该功能通过 HUD 和发射道具的结合，能让车主实现 “边开车边打怪”。车主设置方向盘自定义按键后即可点击触发 “打怪” 功能，向周围的车丢玩具包。此前，有网友担心这样的功能会让驾驶员分心，影响驾驶安全。 不过，何小鹏在发布会上表示，每一项新功能问世的时候，都曾面临这样的质疑，但行业在前进，都考虑到了这些问题，做了足够多的安全保障。 事实上，对于小鹏而言，这不是一场普通的发布会，也是小鹏在产品、运营、组织等方面全面实现升级迭代之后的具体体现。 8 月 27 日，对于小鹏汽车而言，也是颇具纪念意义的一天。2017 年 8 月 27 日，何小鹏正式入职小鹏汽车；2020 年 8 月 27 日，小鹏汽车登陆纽交所；而去年的 8 月 27 日，小鹏 MONA M03 上市。这三个日子，都是小鹏历史上开启新节点的日子。 这一次，开打顺风牌的小鹏为全新 P7 给足了排面。发布会前一天，小鹏科技园正式亮灯，7 台全新 P7 整齐排列。发布会当天，纽约证券交易所的大屏幕上也出现祝贺小鹏上市五周年和预祝新 P7 成功上市的贺词。 面对这款排面拉满的新车，何小鹏的目标在在细分市场 “保三争二”。而随着这款车的交付，小鹏月销来到 4 万辆似乎并不困难。这也意味着，四季度实现季度盈利，也并无悬念。 以下是华尔街见闻等与小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏、小鹏汽车 P7 车型产品负责人 Nick 的对话（在不影响原意的基础上，经编辑）： 问：全新小鹏 P7 为什么要全系标配 Ultra？为什么在 G7 上没有做这个选择？ Nick：（我们）对每个车型都有自己定位的考虑。 首先，P7 这款车型对于小鹏汽车来说有图腾的意义，我们认为 “最好的” 都应该放在这个车型上。 第二，从一开始到现在为止，小鹏 P7 对于小鹏品牌来说是至关重要的车型，我们认为它必须非常简单纯粹，是更加站在品牌技术最前端的车型，所以我们选择了非常简单的 “全系列 Ultra”，包括全系空簧，包括很多的配置都是全系的概念。我们觉得需要一款代表着品牌调性，包括我们图腾、整体发展情况的一款车型。所以这次我们选择了一个非常直接的，代表了科技最高水平的搭载策略。 问：这个行业大家都是销量不好就去做全尺寸 SUV，每个人都在做全尺寸 SUV。但是小鹏连续三款轿车都爆了，一款比一款爆，从 MONA 到 P7 到 P7+，连续爆三款肯定有一个成熟的方法论或者对产品的理解。想问在做轿车这块小鹏最大的优势和最大不同的切入点是什么？ Nick：我们对轿车的理解首先是颜值第一，匹配它相应的科技属性。不管是 MONA，包括今年我们推出的 MONA M03 MAX、P7+，还是全新 P7，这三款产品都是：第一造型非常棒，第二在这个细分市场里科技属性做得非常好。 M03 在这个细分市场几乎是独一档的智能能力，包括 P7+ 也一样。我们的 Ultra 的能力，包括后面马上推出的 VLA+VLM 大模型，也是细分市场非常棒的车型。所以从整体来说，第一是颜值，第二是科技属性，这两个我们在细分市场里面都做到了最好，所以可以看到我们这三款轿车做得都非常好，也在这个细分市场不管是量还是整体效益都非常不错。 何小鹏：我们上线的每款车都有总结，但没有总结出来哪一个方法论就可以爆，每一款都有得跟失。今年是小鹏的换代大年，2026 年跟 2027 年是新产品大年，到了下一个财报会告诉大家明年新产品有多少，将超乎大家的想象。从 10 万以上到 200 万以下的产品线都会有布局，也包含全尺寸的 SUV，我们正在努力学习和思考要把哪些点做得更好。我觉得有很多共性，比如说我们现在正在做的如何把颜值增强，如何把自动辅助驾驶做到下一代领先，就是接近 L4，这些都是我们正在做的。未来大家会看到我们在设计、科技、品质、产品道路上向前走的节点。我希望我们还是秉承着不断 PDCA 的态度。 在汽车领域里面，最近三年新造车企业没有一个能常青，我们也还有一堆短板，所以不断地找短板，把短板补足，不断地找长板，把长板做更长，这都是我们正在做的事情。 问：从某种程度上来说，小鹏在产品层面是在全球范围跟特斯拉最相像的公司，特斯拉有的小鹏也全都有，甚至小鹏有些体验做得还更好。但是现在来看，在资本市场上两家的市值已经差了 50 倍， 你心里有没有觉得委屈，小鹏被低估了吗？ 何小鹏：中美在科技公司的估值是有非常大的差距，大概是 7 倍差距，刚好有点像汇率之差。中国的企业，包括中国的电商企业，包括以前的搜索企业，包括 IM（通讯）企业和 AI 企业，这是一个非常重要的点。 第二点我认为，我们跟友商在某些科技指数上的 power 还没有体现出来。比如说，最近我在财报上也讲了小鹏明年也会推出 RoboTaxi 的相关能力。实际上这些能力我们也是最近才说出来的，我相信随着时间的过去，再给我们半年，大家会看到我们在这个上面的进展和完全不一样的思考，那个时候大家会对小鹏有更高的认同感。 问：今年是小鹏换新的大年，明年后年可能是一个上新的大年，在这种新车型高频率出现的时候，老款的车型有没有退出的计划和战略？新车型的上新，还有多款车型的共线生产，供应链的管理和生产资源的配置这块是怎么做的，来达到很多新车型上市即交付的一个效果。 何小鹏：明后年小鹏会有很多的全新款车型，很多是跟现在的车是不一样的，以前没有看到在这个定位、这个品类的布局。比如说 G6，明年也会有 2026 年的年度改款，而且我们重新分析了下 2026 的年度改款不用改那么多，而是要从 “物理价值” 到 “情绪价值” 的改款，接下来会看到我们在情绪价值的改款上发挥更大的威力，能够让所有车主都觉得有趣的，这是我们正在做的事情。花的钱不多，但是很酷。 第二个问题核心就是把 “平台化” 变成 “模块化”，然后有非常好的产规的统筹，以及有很好的制度和流程，并且监督管理好这个制度就可以解决第二个问题。 问：小鹏产能准备得够吗？什么时候真正能把产能提升到下一个 level 水平？ 何小鹏：越往后造车的企业包括我们这种新企业，产能的能力会越强，因为我们的模块化在越做越好，这是我很有信心的一件事。就像我一开始说的，P7 的目标是同级轿车前三，我们实际上就是奔着前三去准备产能的。大家可以看到这个工厂里现在有 P7，实际上还有很多其他的车型。这个工厂实际上还是挺大的，我觉得后面还有更多的车型，我们认为产能在这里都是足够的，这事我们非常有信心。 问：当时定这样一个价格策略梯度的时候，就是以两万为一个梯度的时候，是出于什么样的考虑？ 何小鹏：商业的定价，我们还是回到刚刚讲的极致，比如说为什么全系配 Ultra，为什么全系配双腔空悬。我们实际上是蛮期望能够把整体的极致性都做好。今天我也说到了我们对于四驱的价格我们讨论了很久，最开始我们讨论的价格比现在要贵不少，但最终我们觉得是，这台车真的是，如果你开一开这个四驱，太酷了，真的很舒服很澎湃很舒享。这个时候我们就心里想，是不是我们把四驱的价格打下来一点点，最终我们很艰难地把四驱的价格打下来。因为我们调整了四驱（的价格），所以我们把整体的价格都做了一定的调整，所以还是一个蛮有意思的点，我相信四驱的版本，这次的销量会比我们想象的可能还要高，我非常有信心。 问：今天的发布会你把很多的时间放在了车，比如操控底盘上，相对来讲以前主打的智能化 AI 可能少了，有一点非典型，这是为什么？你的考虑在哪儿？ 何小鹏：就像我今天所说的，如果你一开这款车，这是（我）最近以来试驾所有车里开得最多的。（以往）很多车我是用自动驾驶开一段，然后再手动开一段，这个车开上去就不想放手了。这是一款极致的运动轿跑，我觉得还是要手动开一开。所以今天，大家看到我（用）大量的篇幅在讲它的驾控、底盘、操控、加速澎湃，（这款车会带来）那种肾上腺素分泌的感觉。 （大家）会在今年的年底或者明年逐步看到我们在智能化上的 POWER，因为智能化实际上我们在跨越这一个时代，希望进入下一个时代。我们内部人都在挑战，为什么不能用 Thor 或者 Orin 先走一代，走到明年。我说等到了明年大家会看到要再到下一代，那中间是类似一代半的动作，它又不够高，但它也不是很低，就是它很痛苦很挣扎。我做车这么久，后来决定硬件先行，先把硬件放进去，软件提供一个跟当前版本能力一致的版本，就是够用，但是还没有达到极致的好用，但是后面的时间会给大家提供极致的好用。等我把那些软件能力基本上开发出来，我再专门给大家汇报和分享，有很多你要用一下你才感觉到很好用（的功能），如果此刻想象我觉得还是挺难的。 问：现在的 VLA，各家能走到量产阶段的也就寥寥无几，理想说他们一年投了 60 亿在 AI 上才搞出了这个东西。但是昨天元戎（元戎启行）的版本也公布了，元戎的周光说这一年几亿也能搞出来，小鹏在这上面投入是多少？VLA 如果投入量达不到，会不会有无法突破的上限？ 何小鹏：小鹏今年在 VLA 的投入也接近 50 个亿，一年大概花费数十亿是需要的。几个亿的费用也许可以做成一个微型的 VLA，但是大概是端到端的逻辑。本身 VLA 跟端到端的关系，某种角度可以认为是端到端的一种。第二个，端到端实际上你可以认为是一个二维为主的结构化信息，以数据端到端为导向的一个逻辑、一种模型。但是 VLA 是一个以空间多维，包括时间维，非结构化的直接到运动的一层逻辑。 真正的 VLA 可能所有人想要做到量产落地还要一段时间。我自己为什么最近一直说，真正的 VLA 出来，要比现在所有的第一阵营（包括小鹏在内）最起码要强 10 倍以上，这才是真正的 VLA 的效果。 问：VLM 比 VLA 晚推送两个月，因为从整个 VLM 的功能性来看，它是跨域融合的性质。所以我想问，就是 VLM 晚推送两个月的话，对于 VLA 先推送的模型，它在效率方面有什么样的影响，或者说咱们有没有去解决这个问题？ 何小鹏：VLM 它需要有独立的硬件，某种角度看，今天的 VLA 严格来说我认为都是 VA，就是 L（Language）在里面很弱，它虽然能够看到马路上的文字，但是它对于 language 的推理的逻辑，因为算力的原因，某种角度上能力是大幅度削减的。 VA 是快模型，但 VLM 是慢模型。我们现在正在集成领域做的 VLM 更像一个 VLT，它能推导出 task。因为时间、空间的组合，它能够推理出来一组 task，比如说 “你帮我拿一瓶水”，拿水是一群 task，VLM 跟 VLT 某种角度都是以推理型的在数字世界的慢模型，所以是一个慢模型，不是一个快模型。所以 VLA 跟 VLM 最终是要结合起来，它更像是很快的 “聪明的小脑”，和相对慢一点的 “聪明的大脑” 的组合。 A 跟 L 的最终加法，我认为会在今年年底，或者明年，在小鹏（上）会逐步看到，它实际上两套模型，但会逐步融合。就像人的大脑有三种，有大脑、小脑和脊椎，就像汽车集成一样，也分这三种，不同赫兹、不同分工、不同分区的脑。有很多人说，为什么你们不能把它放在一起？实际上放在一起反而是不节能的，就是能耗不好，且不科学，或者不生物的一个逻辑。所以最终，我认为汽车里面对于电控的、对于运动的和对于思考的是三种不同的大脑。 问：随着各家在 VLM 和 VLA 上的技术演进，辅助驾驶能力的水平线好像被大家给拉起来了，这种情况下，各家的方案会不会出现一个同质化或者趋同的现象？以及小鹏如何保持自身的特色？ 何小鹏：我认为绝对还是有很多分层的，但是怎么分层，我会在今年年内跟大家分享我对这个问题的看法。 小鹏的 VLA 是从去年 10 月份开始做的，我们一直都没有说，实际上做这个功能，不是那种今天想到，明天加个班，后天就能做出来（的情况），我也不太相信在 AI 的大领域里可以用很少的钱就可以做得好。它可能有取巧的方法，但是长期来看还是基础功要做好。所以我相信明年，2026 年中国的自动辅助驾驶会有巨大的跳跃，那个时候现在的第一阵营可能全降到第二阵营，那个时候会有新的第一阵营出现。 问：因为今年其实国产的大模型算力部分也有很大的发展，GPU 有很大的发展。想问一下咱们在 GPU 方面储备如何？训练大模型方面在国产 GPU 上有哪些布局？ 何小鹏： 我们走得是比较快的，我们现在既用英伟达的，也用国产的 GPU。在过去一年多时间我们把云端的 GPU 跟本地端的推理算力，也就是图灵，以及云端的 VLA 模型和本地端的 VLM 模型都进行了巨大的变化，今年年底会看到 VLA、VLM 合围的初步版本，所以我还是蛮有信心在下一个 AI 的比赛里面，实际上最终就是我们要快速成长多有利润。因为将来的 AI 投入，一定是一个巨大的投入，我今年就说过研发费用，以后的汽车公司都要到 500 亿一年，可能其中有 300 多亿来自于 AI，只有 100 多亿来自于硬件领域。所以换一个角度，这是大家将来在全球竞争不得不去冲刺的过程，所以 AI 的投入是非常重要的。 问：你之前说如果你想害一个朋友的话就劝他去造车。雷军说你是力劝他造车的，想问一下你为什么会力劝他造车？ 何小鹏：大家可能没看到前提，我当初所说的是有很多的哥们要创业，也就是说他们现在是没有公司的，或者说他们上一家公司已经卖掉了，所以想重新在汽车领域创业，我认为是非常困难的。但是我 2017 年我就跟雷军聊过，小米是适合造车的，因为小米原来是有互联网的软件基因和互联网的硬件基因，这两个基因跟汽车是有一定的关联度，而且是比较高，具体的过程就不多说了。 问：在今天的 8.27 纪念日，你个人认为你的成就感大过于创业的痛苦了吗？ 何小鹏：因为（造）车它是一个永不停止的马拉松，就像一个泰拳的比赛，任何对手在任何角度都可以用任何招数给你出招，你首先自己要够强壮，然后别人真的把你打倒你还能爬起来，天天看到有人踹你，那种感觉跟以前做互联网不一样，互联网有很多百 X 大战，一旦你过完了你就很舒服，幸福指数巨高。（但造车要面临）天然的壁垒，网络的效应，生态效应，first move 效应，没有可能出现两倍逻辑，什么逻辑在上面很多都没了，劝君听我一席话，造车不是一个开心的事。 问：你很长一段时间说小鹏不光是一个汽车企业，还要做一个 AI 企业，，但是这个里面是否有一个悖论，因为像科技公司他们的投入是科技公司的高毛利是支撑的，科技公司动不动有 20%～40% 的净利润率，所以他们才能够有很大的投入。汽车公司在这方面就没有法这么来做，像中国汽车的利润率才 4%～5%，以这么低的利润怎么支撑 AI 公司的投入？ 何小鹏：在没有数字产业科技公司的时候，全球科研投入最高的我认为是实体产业的科技公司。中国投入最大的如华为，他最开始干的是硬件或者硬件叠加软件。你说华为是不是科技公司，我认为他肯定是，去年的科研费用接近 1800 亿（1790 亿）。最近十年数字公司（研发投入）会提高，我认为绝大部分的数字公司是像美国七姐妹的 Apple、特斯拉这些硬件叠加软件的公司。所以我不认为只有软件或者只有数字类的科技公司才叫科技公司，实体类的一样有很强的科技公司，所以都能够做得很强。而且实体类还有新的一个效应，就是硬件的规模效应，这是在数字世界是没有的。未来的科技公司这两类都有，而且第二类更难做到，因为既要把软件做好，还想把硬件做好，还要同时把用户运营和客户销售做强，这个能力比纯数字世界的巨头的难度挑战要更高，当然也更辛苦一点。