<p>“在任何时候，” 日产 AMIEO 地区（非洲、中东、印度、欧洲和大洋洲）区域研究与开发高级副总裁 David Moss 表示，“新车型以 Leaf 命名是毫无疑问的。” Moss 是在哥本哈根的新 Leaf 试驾活动中发表此声明的。如此保证的必要性并不令人感到意外：乍一看，“新” Leaf 与其前两代车型几乎没有共同之处，因此可以合理地质疑，是否一个全新的名称更适合这样一个全新的概念。显然不是。</p>
<p>差异是不可否认的。第一代 Leaf 于 2010 年发布，是最早的一批量产电动车之一，早于特斯拉 Model S 或宝马 i3 等定义性车型进入市场。Leaf 凭借其独特的设计和完全电动的动力系统而声名鹊起，这在当时是相当罕见的。它的电池容量仅为 24 kWh。</p>
<p>第二代车型于 2017 年推出，内部编码为 ZE1，仍然保持紧凑型车的格式，尽管设计更加内敛。它配备了 40 kWh 的电池，2019 年后又推出了 62 kWh 版本。</p>
<p>但它未能取得重大成功，部分原因在于其技术：日产继续使用 CHAdeMO 标准进行快速充电，尽管行业趋势显然正在向 CCS 转变。缺乏现代液冷系统导致了臭名昭著的 ‘Rapidgate’ 问题，在多次快速充电会话中，充电功率急剧下降——尤其是在炎热天气中，需要耐心。该车型在英国桑德兰的生产于 2024 年结束，当时没有直接的继任者。</p>
<p>在日产内部，Leaf 的名称并没有因 Rapidgate 或类似问题而受到损害。Moss 反而指出该车型不可否认的成就：日产在前两代中售出了超过 70 万辆 Leaf，其中在欧洲售出了 29 万辆。与前代车型一样，今年夏天发布的新 Leaf 也将在桑德兰为欧洲市场生产。新的变化是，美国版本将不再在田纳西州斯米尔纳下线，而是在日本栃木与日本市场车型一起生产。这些版本与欧洲版本略有不同，而欧洲版本是这里的重点。</p>
<h2>概念</h2>
<p>第三代带来了几个根本性的变化。其中一个立即显现：Leaf 不再是一个尾部锐利的紧凑型掀背车，而是一个紧凑型跨界车——在视觉上，它几乎无法被认作是 Leaf。不可见的是，Leaf 不再是一个技术上的独立车型，而是基于 AmpR Medium 平台（前称 CMF-EV）。这意味着它与更大的日产 Ariya 以及雷诺的梅甘娜和 Scenic 等车型相关联。尺寸也令人惊讶：尽管新 Leaf 看起来更大，作为跨界车，实际长度为 4.35 米，比其 4.49 米的前代车型短了 14 厘米。而且，135 毫米的离地间隙比第二代 Leaf 低了 1.5 厘米。图片可能会产生误导。</p>
<p>一个精致的设计细节可以在后灯中找到，后灯分为两个和三个部分，反映了品牌的名称，因为在日语中，“二” 发音为 “ni”，“三” 发音为 “san”，合在一起形成 “ni-san”。这个设计元素出现在 Leaf 的多个地方，从充电盖到内部的空气通风口，但在尾灯设计中最为显著。</p>
<p>所有在哥本哈根测试的汽车都涂有明亮的浅蓝色油漆，称为 ‘Luminous Teal’，这是日产将提供的七种颜色之一。所有测试车辆均配备 75 kWh 电池和 160 kW 动力系统，属于顶配版本。该版本的定价尚未公布；日产计划在年底订单开始时公布完整价格。目前确认的是，配备 52 kWh 电池的 Leaf 将低于 37,000 欧元，而配备 75 kWh 电池的版本将低于 42,000 欧元。尚不清楚将提供哪些配置级别以及选项的定价。</p>
<h2>动力系统</h2>
<p>让我们关注我们所知道的——以及我们在丹麦首都的体验。配备更大电池的 Leaf 从静止加速到 100 公里每小时需 7.6 秒，正常模式下为 7.8 秒。配备 130 kW 前电机的小电池需 8.3 秒。Moss 确认，像 Ariya 那样的双电机全轮驱动版本在技术上是可能的，因为该平台已经包含必要的安装点和结构规定。但这位现在为日本品牌工作的英国工程师更愿意不讨论未来的变种——目前，日产专注于推出的两个版本。</p>
<p>根据 Moss 的说法，这些不仅仅是将现有平台技术移植到新车型中。Leaf 的工程设计得到了显著发展。虽然 Ariya 也使用 160 kW 电机，但 Leaf 采用了更新版本，分享了许多与品牌的 e-Power 混合动力系统的组件。电池单元也是新的，由位于桑德兰工厂旁边的 AESC 电池工厂提供。</p>
<table>
<thead>
<tr>
<th></th>
<th><strong>Leaf 52 kWh</strong></th>
<th><strong>Leaf 75Wh</strong></th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td><strong>驱动</strong></td>
<td>前驱</td>
<td>前驱</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>功率</strong></td>
<td>130 kW</td>
<td>160 kW</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>扭矩</strong></td>
<td>345 Nm</td>
<td>355 Nm</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>加速</strong></td>
<td>8.3 秒</td>
<td>7.6 秒</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>最高速度</strong></td>
<td>160 公里每小时</td>
<td>160 公里每小时</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>WLTP 续航</strong></td>
<td>&gt;440 公里</td>
<td>622 公里</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>电池</strong></td>
<td>52 kWh</td>
<td>75 kWh</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>直流充电功率</strong></td>
<td>105 kW</td>
<td>150 kW</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>直流充电时间 20-80%</strong></td>
<td>&lt;30 分钟</td>
<td>&lt;30 分钟</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>价格</strong></td>
<td>&lt;37,000 欧元</td>
<td>&lt;42,000 欧元</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>这些是含有镍、锰和钴的 NCM 电池，尽管日产不会透露具体的成分比例。与该平台之前的车型相比，更高的能量密度是日产能够在 2.69 米的轴距内安装 75 kWh 电池的原因之一，而同样轴距的老款雷诺梅甘娜仅提供最高 60 kWh 的电池。52 kWh 的电池并不是从基于较小 AmpR Small 平台的雷诺 5 或 4 继承而来的，即使其容量相匹配。是的，新的 Leaf 现在配备了液冷系统，因此 Rapidgate 不会再出现——但关于充电的内容稍后再说。</p>
<h2>驾驶体验</h2>
<p>在离开哥本哈根的头几公里中，有一件事尤为突出：舒适性。车厢内非常安静，即使在高速公路上行驶，也不需要提高声音或音乐音量就能进行对话。Leaf 的悬挂系统也很好地平滑了颠簸，无论是在城市的井盖上还是乡村道路的粗糙沥青上。值得注意的是，日产并没有通过过于柔软的设置来实现这种舒适性。即使在快速变换方向时，Leaf 依然保持稳定和沉着。它不是一辆跑车——也不试图成为。其以舒适为中心的设置非常适合作为日常和家庭用车，且执行得相当出色。</p>
<p>悬挂系统是 Moss 和他的团队进行调整的领域之一。“在欧洲，我们必须满足最严苛的道路条件，” Moss 说。“从德国的高速公路和高速行驶到比利时的鹅卵石路，我们必须覆盖整个范围。” 我们只是在丹麦的高速公路上以最高 130 km/h 的速度行驶，但即便如此，Leaf 的表现也令人印象深刻。</p>
<p>在第二代车型发布时，日产强调他们密切关注了客户反馈。虽然第一代的早期采用者并没有要求电池容量或充电功率的巨大飞跃——他们主要希望价格更低——这种做法导致日产跳过了液冷等功能。对于第三代车型，客户反馈非常明确，因为续航仍然是订购电动车时的决定性因素。</p>
<p>这就是为什么日产不仅依赖更大的电池，而是优化了整车的效率。车头和车顶的流线型设计旨在改善空气动力学，后缘的干净轮廓和前格栅的主动空气百叶窗也是如此，只有在需要额外冷却时才会打开。底盘的平滑度和完全封闭性并没有日产代表所暗示的那么好，但仍然有助于优化气流。欧洲版本的外后视镜也经过了改进，与日本和美国车型的不同。总体而言，0.25 的风阻系数略优于那些版本的 0.26。</p>
<p>因此，Leaf 的 WLTP 续航可达 622 公里，标准耗电量为 13.8 kWh/100 km。日产还引用了在 130 km/h 下的预计续航为 330 公里，以及在 110 km/h 下约 430 公里。根据我们的首次驾驶，这些数据看起来相当现实。测试开始时在 110 km/h 的高速公路段，车载电脑显示的耗电量约为 16 kWh/100 km。在随后的乡村道路和城镇中，耗电量降至约 12 到 13 kWh/100 km。在另一段 120 到 130 km/h 的高速公路上，数据略微上升至 16 kWh/100 km 以上。在当天大约 300 公里的行驶后（外部温度约为 15 摄氏度），平均耗电量为 15.4 kWh/100 km。这是一个令人印象深刻的结果。</p>
<p>通过方向盘后面的拨片，驾驶员可以选择四个回收级别，轻松决定是滑行还是通过再生制动更积极地减速。日产称之为 e-Pedal 的最强设置通过一个单独的按钮激活。然而，真正的单踏板驾驶到完全停下并不可能——即使在 e-Pedal 模式下，Leaf 也只能通过再生减速到略低于 10 km/h。在我们的首次驾驶中，使用 e-Pedal 时，从再生到摩擦刹车（例如，在红绿灯前停车）的过渡并不总是非常平滑。在其他回收模式中没有出现这个问题。</p>
<h2>充电系统</h2>
<p>我们以 90% 的电量开始测试，经过提到的 300 公里后，剩余 31%。这表明在混合驾驶条件下的实际续航约为 500 公里。然而，续航必须与充电性能相结合来看，如果充电时间过长，效率高的汽车就会失去吸引力。Leaf 的峰值充电功率为 150 kW，并未为 2026 年推出的电动车设定新的基准。</p>
<p>因此，我们在剩余 31% 电量时插入了快速充电器。不幸的是，在活动期间我们无法进一步耗尽电池，因此完整的充电测试将需要稍后进行。不过，结果还不错。在短暂的升压后，车辆在 35% 的电量时达到了承诺的 150 kW，尽管仅持续了短暂时间。然后功率稳步下降至 58% 时的 98 kW，但根据日产的说法，在 35% 以下应能维持 150 kW 的充电功率更长时间。在十分钟内，Leaf 增加了 22 kWh，从 31% 充电到 58%。</p>
<p>这算是可以接受，虽然不算突出。日产自己给出的数据——从 20% 充电到 80% 不到 30 分钟——表明从 10% 充电到 30% 可能需要超过半小时。按照 2026 年的标准，这算是较慢的。显然，并不是每位客户都优先考虑超快充电，但在做出购买决策时值得考虑。</p>
<p>虽然其前身可以通过 CHAdeMO 进行双向直流充电，但新款 Leaf 现在使用双向交流充电器。在德国，这最初仅通过车辆对负载适配器工作，允许外部设备提取高达 3.6 千瓦的电力。日产计划在 2026 年首先在英国推出车辆对电网功能，并提供一个经济实惠的交流壁挂充电器。虽然计划进行更广泛的推广，但日产并未确认该系统何时或以何种价格在德国上市。同时，公司代表承认德国的能源格局复杂，有众多电网运营商和不同的技术要求，这意味着其他障碍较少的国家，如荷兰或法国，可能会首先看到该系统。</p>
<h2>车身</h2>
<p>Leaf 的长度为 4.35 米，比 VW ID.3 长约六厘米，但轴距较短（2.69 米对比 2.77 米）。比例看起来很平衡，设计如前所述，注重空气动力效率。短前悬挂非常引人注目，与前一代相比，长度减少最大。由于工程师还将所有空调组件从驾驶舱移至发动机舱以释放内部空间，日产早早决定不包括前备厢，而是以不同方式利用该空间。尽管配备了直径高达 19 英寸的轮子和宽达 235 毫米的轮胎，Leaf 的转弯半径实际上比之前更小。</p>
<p>因此，所有行李和充电电缆必须存放在后部。后备厢提供 437 升的空间。日产为充电电缆提供了两种存储选项，后备厢地板下有一个圆形凹槽用于卷绕电缆，或左侧有一个侧舱。一个橡胶带将电缆固定在位，以防止其滑动。</p>
<p>Leaf 的 437 升超出了前面提到的 ID.3 的 385 升，但仅在测量到行李架时。移除该架子后，Leaf 在后窗下并没有获得太多额外空间，而 ID.3（或其他后部更陡的掀背车）在装载到车顶线时可以携带更多。折叠后座椅靠背，VW 的空间超过 1260 升，而 Leaf 仅刚刚突破 1000 升。</p>
<p>任何需要运输更多的人都想看看车顶箱或拖车——因为 Leaf 首次提供了拖车选项。其最大拖曳能力为 975 公斤，虽然不高，但比 ID.3 提供的要多，后者根本无法拖曳。可选的 VW 拖车仅认证用于自行车架。Leaf 也可以处理这个，日产甚至展示了一个后置货物箱的例子。该货物箱的自重为 25 公斤，载重为 50 公斤，表明最大舌头负载为 75 公斤。</p>
<h2>内饰</h2>
<p>尽管 Leaf 的外观设计走自己的路，但内饰明显与更大的 Ariya 有关。两个同样大小的显示屏主导了仪表盘，其余部分相当简约。左侧的 14 英寸屏幕作为驾驶员的仪表盘，而右侧则是信息娱乐的触摸屏。下方是一个专用控制条，用于某些气候功能、座椅加热和前后窗除霜。在 Leaf 中，这个面板是一个独立单元，而在更昂贵的 Ariya 中，这些控制直接集成在仪表盘中。Leaf 的做法可能更具成本效益，但绝不逊色——按钮提供令人满意的触觉反馈。仪表盘本身由硬塑料制成，但并不显得廉价。</p>
<p>说到材料，我们测试的车辆内饰感觉坚固且做工精良，尽管我们驾驶的是高配版本，价格会更高，但内饰并没有显得低质量。基础车型的表现如何还有待观察。测试车是预生产单位，因此尚不清楚在生产车型中，诸如 A 柱的门密封适配等小问题是否会得到改善。值得一提的是，日产几乎完全避免在驾驶舱内使用光面黑色塑料，包括在方向盘按钮上。缺点是，这种材料仍然出现在门板的窗户开关周围——正是你最常触摸的地方，意味着指纹是不可避免的。</p>
<p>在方向盘控制方面，有优缺点——这在很大程度上取决于个人偏好。首先，这些是真正的按钮和旋钮，而不是触摸敏感表面。它们的位置也设计得很好，驾驶时不容易意外按到。</p>
<p>经过一些练习，车载电脑、巡航控制等的控制操作起来很简单——你甚至可以使用右侧的按钮导航中央触摸屏（虽然有点麻烦），而无需将手离开方向盘。然而，按钮数量很多——对某些人来说可能太多。整洁的方向盘看起来确实不同。</p>
<p>方向盘上有很多按钮，但仪表盘上的按钮却很少。上方，显示屏下方是之前提到的控制条，设计得很好地融入了整体设计。中间有一组隐蔽的基本音频控制，以便前排乘客可以调整音量或曲目，而驾驶员可以通过方向盘进行相同的操作。在底部，有一个相当不寻常的设置：四个 PRND 按钮用于选择驾驶模式，驾驶模式和 e-Pedal 的切换开关位于乘客一侧。在测试驾驶中，我很快就习惯了按键换挡。然而，我对 e-Pedal 和驾驶模式控制放置得如此靠右，靠近乘客的位置并不完全信服。</p>
<p>前排空间非常充足。由于中控台的开放设计，腿部空间尤其宽敞。扶手内置了一个无线充电板，前方的杯架和储物格区域则较低，营造出一种通透的空间感。下面，驾驶员和乘客之间的脚部空间完全开放。这里的小隔板可以提供额外的储物空间，并防止物品从乘客脚部滑到驾驶员一侧并进入踏板下。</p>
<p>然而，在后排，空间就显得有些紧凑。身高 1.85 米的我仍然可以舒适地坐在为我身高调整的驾驶座后面，但头部空间已经达到了极限。比我稍高的同事发现后排座椅的舒适度较差。倾斜的空气动力学车顶在这里显然有其缺陷。</p>
<p>说到车顶，日产为 Leaf 提供了可调光的全景玻璃车顶（至少在高配车型中）。通过九个可调光的区域，前半部分、后半部分或整个表面都可以通过按下按钮变为不透明，形成一种磨砂玻璃效果，阻挡阳光和窥视者的目光。与传统的带遮阳帘的玻璃车顶相比，圣戈班提供的系统据说薄了两到三厘米，轻了几公斤，工程师莫斯表示这是日产选择这一解决方案的关键原因。然而，有限的后排头部空间与玻璃车顶无关，因为它在该部分之前就结束了。</p>
<h2>结论</h2>
<p>我承认，当我第一次看到新 Leaf 的照片时，我持怀疑态度——从标志性的原版车型到有些普通的紧凑型跨界车的转变似乎过于剧烈。但一旦你放下对名称的争论，新 Leaf 展现出的是一款令人惊讶的平衡电动车，尤其在舒适性方面给人留下深刻印象。它的技术规格可能无法满足每位客户的需求，但会满足许多人的需求。因此，Leaf 成为紧凑型电动车市场中 ID.3、Kia EV3 等车型的一个受欢迎的补充。</p>

日产汽车(ADR)

<p>日产汽车推出了第三代 Leaf，旨在重新塑造品牌形象。新款 Leaf 现在是一款紧凑型跨界车，与其前身几乎没有共同之处，基于 AmpR 中型平台打造。它配备了 75 kWh 的电池和 160 kW 的动力系统，预计 52 kWh 版本的价格将低于 37,000 欧元，而更大电池版本的价格将低于 42,000 欧元。Leaf 在全球销量超过 70 万辆，生产将继续在英国桑德兰进行，同时将在日本生产新的美国版本</p>

首次试驾日产 Leaf：终于为大众市场做好准备