<div id="readability-page-1">“告诉你一个好消息，比亚迪放弃迪链啦！” 2025 年 11 月 2 日，中国一家民营汽车零部件供应商的负责人兴奋地告诉《汽车商业评论》，“感谢你们这两年的呼吁。” 随即，我们向多家比亚迪供应商深入了解情况。 “的确，比亚迪是打算和迪链做切割了”“付款会转成银行承兑汇票或者商业承兑汇票”，“也有现金”“先从中小企业开始，已经开始实施”“现在比亚迪对此保密级别很高，不便评论”…… 这些比亚迪供应商是近两周陆续收到消息的，“目前还是采用点对点沟通的方式，整体上还是保密的”。 对于比亚迪为何要保密，有业内人士猜测，“之所以选择点对点沟通，是因为还是考虑到范围有限吧，” 他表示，“目前主要还是先从小企业开始，应该也是因为小企业应付金额也比较小，这对于比亚迪的压力以及对迪链的影响较小。” 但仍有很多供应商尚不知情，尤其是已经给比亚迪断供、手持迪链电子债权的供应商。有的说：“还没有消息，应该还是到期后兑现吧。” 也有人表示：“大概率已经以迪链支付的，就不会变了。” 但另有信源表示，“预计将用 1～2 年的时间逐步放弃迪链”。 此前，《汽车商业评论》文章《深度｜百家供应商调研：账款支付倡议 30 天，我们日子更难了》中曾经报道，仰仗于供应链金融电子债权凭证，比亚迪每年可节省百亿元级的融资成本。 <h2>为什么比亚迪终于开始放弃迪链？</h2> “因为国家的压力。” 供应商们纷纷猜测。亦有人暗示：“国家不允许了。” 但是，这是源于央行、工信部，还是其他什么部门，目前则暂未明确。 《汽车商业评论》认为，这对汽车产业和国家民生是重大利好。 有供应商表示：“虽然银行承兑汇票、商业承兑汇票也有周期，这样转换后对账期影响不大，但是贴现利息可以少很多。以前迪链贴现利息在 5%～10% 左右。” 公开数据显示，银行承兑票据直贴利率已经降至 1% 以下。 <img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/fdcf876c-8ce9-41af-8720-aef38284f581.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1024" height="389" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/fdcf876c-8ce9-41af-8720-aef38284f581.png"/> 有主机厂人士评论：“至少这样，对央国企以及价值观正确的车企来说，竞争更加公平。” 亦有行业人士认为：“这样，比亚迪的财务透明性会变好，短期来看其财务报表可能会有恶化，但一到两年的消化期，也给了比亚迪足够的腾挪机会，让现金流不至于受到影响。” 还有观察人士直言：“原来迪链的规模和波及面已经太大了，远超汽车供应链，很多信息滞后地区还在用迪链进行民间融资。” <h2>不透明的巨大风险</h2> “没有人知道风险有多大。” 此间观察人士认为，“因为没人知道，比亚迪以迪链方式隐藏了多少应付账款，大家能看到的只有报表上的数据。” 迪链的不透明性，也与迪链的性质有关。与商业承兑汇票、银行承兑汇票不同，迪链凭证属于电子债权凭证。前者是法定票据，持票人合法取得即可主张权利，无需追溯贸易纠纷；而后者属于《民法典》中的 “合同债权” 关系，仅受其保护。 这也就是说，一旦支付方以任何理由质疑交易，债权凭证的效力都需要重新评估。迪链规模的不透明，才是悬在供应商、金融机构上的最大风险。 根据迪链非法定票据的性质——迪链的签发、流转全流程由比亚迪旗下深圳迪链科技自主管理，不接入央行电子商业汇票系统（ECDS），可以说，除了比亚迪自己，没人知道规模。 <img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/65844b5e-edbe-496a-8785-ad590d7b299a.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1024" height="739" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/65844b5e-edbe-496a-8785-ad590d7b299a.png"/> 在此情况下，当所有金融机构根据财报数据对比亚迪 “评级”，这可能导致更多的 “不知情的供应商” 和 “不知情的金融机构” 愿意接受迪链，从而造成迪链的进一步扩张。 “原本比亚迪的速动比率已经很紧张了，都在 1 左右，行业一般认为 1.5 才是比较健康的。” 有金融人士对《汽车商业评论》解释，“算上迪链的话，这个危险可想而知。” 他说：“这相当于早前的白条，但本来白条因为其偿付风险，是不可以拆分再转移的，但在迪链的帮助下，迪链凭证却可以在多级供应商中流通，风险也从一级供应商逐层传导下去。” 有媒体报道未经验证的消息，迪链上已经有 1 万家平台注册供应商，覆盖超 2000 家比亚迪核心供应商，覆盖新能源汽车产业链 90% 以上环节并延伸至光伏、储能领域。而官方在 2022 年披露服务业务已经突破 10 万笔。 此前，《汽车商业评论》已对其中的 “利息转移” 评价过，但对供应链影响更深的，是比亚迪依托迪链形成的 “话语权”。 “迪链就像供应商被比亚迪抓在手中的筹码，使得手持迪链的供应商不得不听命于比亚迪。合不合作、降不降价，供应商都得考虑。” “在这种情况下，供应商会一步步越发受制于比亚迪，而比亚迪的压力必然会传导到供应商身上。” 这位人士指出，“比亚迪卷，则供应商们一起卷；比亚迪倒下，则供应商们也危在旦夕。” <img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/7a0e7676-11de-4ff5-869b-2c5c5af84595.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="942" height="793" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/7a0e7676-11de-4ff5-869b-2c5c5af84595.png"/> 虽然目前业界不乏对比亚迪失速的讨论，例如，它难以完成年度销量目标。2025 年 1—10 月，累计销量为‌3,701,852 辆，‌虽然同比增长 13.88%，创历史同期新高，但仅仅是其早前预期年度销量 550 万的 67.3%，只剩下 2 个月其销量压力可想而知。 但难以改变比亚迪在许多舆论场中 “受追捧” 的事实。虽然没人知道比亚迪真实的流动性偿付能力，但就像英国工会活动家、政论家托马斯・约瑟夫・登宁所言：“如果有 10% 的利润，它就保证到处被使用；有 20% 的利润，它就活跃起来。” 民间融资并不会因为考虑风险而停止。有些中小银行也愿意挣一笔利差，毕竟现在银行体系的业绩压力也是巨大的。 不透明的迪链，已经牵连越来越多的利益群体。 <h2>国家强行要排雷</h2> 一位业内人士指出，实际上取消迪链比亚迪也是受益方，“短期来看，比亚迪确实会有负面影响，但长期来看利大于弊，相当于是国家帮比亚迪 ‘排雷’ 了。” “一天两天不明显，但比亚迪已经依赖迪链小十年了，就怕连它自己都忘记迪链上的钱是别人的了。” “就像你开理发店办卡，卡办得多了，很可能觉得手上都是自己的钱，还觉得自己经营得不错，所以可能会盲目扩张。” 他提醒道，“其实办的那些卡，都只是你的负债而已。比亚迪也是一样。如果它继续盲目扩张，一旦市场环境发生变化，供应商一旦开始 ‘挤兑’，后果不可想象。” “挤兑” 这个词，通常用于金融业，但从比亚迪目前以迪链而拥有的 “代币发行权” 来看，说它有金融机构属性也不过分。历史上，1857 年左右美国铁路行业就曾因无序扩张引发金融体系瘫痪，而由 “挤兑” 引发的雷曼兄弟银行破产也才是 17 年前的事情。 根据 2025 年第三季度财报，截至 9 月末，比亚迪拥有现金及等价物余额为‌1174.7 亿元，但同期应付票据与应付账款之和为 2250.1 亿元，另外，考虑到表外迪链的数千亿元规模，压力不小。 <img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/080ca48f-fe8f-4495-b033-d1a73edc287a.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="746" height="882" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/080ca48f-fe8f-4495-b033-d1a73edc287a.png"/> 从天眼查可见，深圳迪链科技有限公司于 2016 年 5 月 30 日成立，注册资本 26 亿元。官方介绍为 “比亚迪成员”“企业注册资本 260000 万元人民币，超过了 99% 的广东省同行”。 迪链创立的时期，恰是比亚迪迅猛扩张的时候，从 2015 年销量 37.6 万辆猛增到 2024 年的 427 万辆，这十年也是比亚迪产能扩张和全球营销网络布局的时刻。 2015 年无疑是一个关键年份，这年，比亚迪资产负债率已经达到 68.8%，应付周转天数（采用应付账款与应付票据合计计算）达到高点 172.6 天。 一般认为负债结构，经营性负债（应付账款、预收款项）占比高则更健康，金融性负债（银行借款）占比过高需警惕。 迪链正是通过经营性负债的处理，让该比例显得更加健康——因为无息占用上游供应商资金，比亚迪有息负债一直保持在极低金额，有息负债占总负债比例长期维持在 5% 左右。 但当迪链规模 “不再披露” 时，风险因 “按下不表” 而更加令人疑惑。这个时间是 2023 年 5 月，迪链曾公开其规模达到 4000 亿元，近两年半，迪链又成长到多大规模，不得而知。 根据公开资料，2022 年开始，比亚迪已经连续三年资产负债率突破了 75%。而根据中国证监会上市审核指引，上市制造企业资产负债率≤75%，对于比亚迪这种特例情况，需要 “结合现金流稳定性、负债结构合理性”“充分披露合理性及偿债保障措施”。 迪链的存在，恰好模糊了这些信息。 2025 年 5 月，魏建军在直播中宣布 “愿自掏腰包审计全行业”，剑指比亚迪财务数据，同时将比亚迪比作 “车圈恒大”。 而比亚迪则晒出资产负债率对比图， 2024 年资产负债率为 74.64%，2025 年第一季度进一步下降到 70.71%，且有息负债仅 286 亿元，占比只有 5%。 由此，比亚迪认为，与福特等国际车企相比，财务状况较为健康。而且，比亚迪 2024 年净利润实现 402.54 亿元人民币，同比增长了 34%，盈利能力较强。 现在，比亚迪开始放弃迪链，考虑到迪链的规模，要减少它甚至消灭它，就要增加银行贷款，这将大大提高有息负债，资产负债率也将水涨船高，对于企业经营是不小压力。 不管它是否国家强制要求，无论如何，这对公司来说，还是对这个行业来说，绝对是一个重要里程碑。可以说，中国汽车产业反内卷取得了实质性进展。 本文作者：汽车商业评论，来源：汽车商业评论，原文标题：《震惊｜比亚迪开始放弃迪链》风险提示及免责条款 市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。</div>

比亚迪

比亚迪(ADR)

比亚迪股份

比亚迪宣布将逐步放弃与迪链的合作，转而采用银行承兑汇票或商业承兑汇票进行付款。此举主要从中小企业开始实施，预计在 1 至 2 年内完成。业内人士认为，此决定受到国家政策压力的影响，可能与央行和工信部的要求有关。此变化将有助于降低融资成本，改善汽车产业的整体财务状况。

- 比亚迪计划逐步放弃迪链，转向银行承兑汇票等支付方式。  
- 业内人士认为此举是受到国家压力的影响，可能改善财务透明度。  
- 这一变化对汽车产业和国家民生被视为重大利好。