<p>尽管今年对全球贸易来说是一个分水岭——根据联合国贸易和发展会议的数据，2025 年上半年价值扩张达 5000 亿美元——许多国家正在应对地缘政治的快速、不可预测的变化、日益增强的保护主义以及气候变化影响下的极端天气事件，开辟新的经济路径。\n 在安联贸易最近的一份报告中，该保险公司预测，2026 年和 2027 年，全球商品和服务贸易的年增长率将分别放缓至 0.6% 和 1.8%——与 2025 年迄今观察到的 2% 相比有所下降——突显了贸易战的滞后影响和当前贸易基础设施的局限性。\n 在这篇解读中，《邮报》根据上周发布的安联分析，考察了这些 “遗留” 贸易路线、它们的瓶颈以及可能绕过或克服这些瓶颈的新路线。\n 全球贸易路线中的瓶颈是什么？\n 根据安联的数据，在承载全球商品贸易 50% 至 60% 的旧路线中，苏伊士运河和巴拿马运河位居高风险瓶颈之首，受到拥堵和有限冗余的制约。\n 安联经济研究负责人兼报告首席分析师 Ana Boata 表示，在新冠疫情之前，油价是集装箱运输费率的主要驱动因素，但现在地缘政治占据了主导地位。\n“亚洲和欧洲的枢纽越来越面临政治或气候冲击的风险——亚洲枢纽在容量和可靠性方面领先，但面临日益增加的政治风险；欧洲的港口基础设施强大且冗余，但气候暴露上升，尤其是在南部，” 她补充道。\n“从中东到南非的中途枢纽作为效率锚点，但仍然容易受到政治和环境压力的影响。在美洲，可靠性高，但大西洋和墨 Gulf 海岸的容量紧张。”\n 全球贸易依赖于有限数量的战略走廊和瓶颈，这些是集中能源、食品和制造商品流动的狭窄通道或物流枢纽，例如苏伊士运河和巴拿马运河、香港国际机场等空运枢纽，以及连接港口、铁路和公路的内陆连接。\n\n\n 新的贸易增长将如何融资？\n 安联表示，融资必须适应，以保持货运费率的稳定，预计到 2035 年，贸易基础设施缺口将超过 10 万亿美元，其中 7.1 万亿美元集中在新兴市场。\n“发达经济体继续通过深厚的资本市场和成熟的公私合营伙伴关系占据主导地位，而欧盟的全球门户和七国集团的全球基础设施与投资伙伴关系等项目旨在吸引全球南方的私人资本，” Boata 说。\n“2023 年承诺额外 1000 亿美元的中国 “一带一路” 倡议 2.0 仍然是一个核心力量，现在专注于较小、更环保的项目，” 她补充道，并指出融资 “仍然不均衡”，因为低收入和中等收入国家仅吸引了 20% 的私人基础设施投资。\n 展望 2030 年，走廊融资将演变为程序化、混合、气候对齐的平台，整合港口、能源、数字和运输资产，报告指出。\n 金融担保、与环境、社会和公司治理目标相关的工具以及标准化的公私合营框架也将支撑安联所写的新贸易路线，如安哥拉的洛比托、东南亚和印度 - 中东 - 欧洲连接。\n“下一个十年的赢家——政府、公司和投资者——将是那些加强现有企业、降低风险并避免资产闲置的人，将韧性连接转变为全球竞争力的核心来源，” Boata 说。\n 新贸易枢纽有哪些新兴？\n 新的贸易和制造枢纽正在重新绘制全球地图，因为关税、制裁和供应链的变化重塑了全球流动，报告解释说，这些枢纽描绘了一个更广泛、更区域化且 “明显多极化” 的贸易体系。\n“阿联酋和马来西亚作为整合的多式联运强国领先，由世界级港口杰贝阿里港和巴生港连接亚洲、中东和欧洲，” Boata 说。“越南跃升至第二位，得益于出口激增和与美国的新关税协议，巩固了其在亚洲制造业重新布局中的核心角色。”\n 她补充道，沙特阿拉伯等其他地方的贸易潜力因关税降低和非石油出口增长而显著上升。哈萨克斯坦作为核心物流节点跻身前列，其霍尔果斯和努尔苏丹枢纽处理更多的欧亚货运。\n</p>

<p>全球贸易格局正在发生变化，预计到 2025 年将扩展 5000 亿美元，但由于地缘政治紧张局势和基础设施限制，2026 年和 2027 年的增长预计将放缓。苏伊士运河和巴拿马运河等关键瓶颈面临拥堵和气候变化的风险。贸易基础设施的融资至关重要，预计到 2035 年将出现 10 万亿美元的缺口。阿联酋、马来西亚和越南等新兴贸易中心正在重塑全球贸易路线，受到关税和供应链变化的推动，形成一个更加多极化的贸易体系</p>

<p>While this year has been a watershed for global trade – with the first half of 2025 bringing with it a US$500 billion expansion in value, according to UN Trade and Development – many countries are forging new economic pathways in response to rapid, unpredictable shifts in geopolitics, heightened protectionism and extreme weather events influenced by climate change.\nIn a recent report from Allianz Trade, the insurer predicted that in 2026 and 2027, the year-on-year global growth of trade of goods and services is set to slow to 0.6 per cent and 1.8 per cent, respectively – a decline compared with the 2 per cent observed for 2025 so far – highlighting the delayed impact of the trade war and the limitations of current trade infrastructure.\nIn this explainer, the Post examines these “legacy” trade routes, their choke points and what new routes could bypass or surmount them, based on the Allianz analysis released last week.\nWhat are the choke points in global trade routes?\nAmong the old routes – which carry 50 to 60 per cent of the global merchandise trade, according to Allianz – the Suez and Panama canals top the list of high-risk choke points, constrained by congestion and limited redundancy, according to a proprietary scorecard provided in the report.\nBefore the Covid-19 pandemic, oil prices were the main driver of container freight rates, said Ana Boata, the head of economic research at Allianz and lead analyst for the report, but now geopolitics is taking primacy.\n“Asia and Europe’s hubs are increasingly at risk of political or climate shocks – Asian hubs lead on capacity and reliability but face mounting political risk; Europe’s ports boast strong infrastructure and redundancy but rising climate exposure, particularly in the south,” she added.\n“Midway hubs, from the Middle East to Southern Africa, act as efficiency anchors yet remain vulnerable to political and environmental stress. In the Americas, reliability is high, but capacity tightens along the Atlantic and Gulf coasts.”\nGlobal trade depends on a limited number of strategic corridors and choke points, which are narrow passages or logistical hubs that concentrate flows of energy, food and manufactured goods, such as the Suez and Panama Canals, air freight hubs like Hong Kong International Airport and inland connectors linking ports, railways and roads.\n\n\nHow will new trade growth be financed?\nFinancing must adapt to keep freight rates in check, Allianz said, with an estimated trade infrastructure gap of over US$10 trillion by 2035, and US$7.1 trillion concentrated in emerging markets.\n“Advanced economies continue to dominate through deep capital markets and mature public-private partnerships, while programmes like the EU’s Global Gateway and the G7’s Partnership for Global Infrastructure and Investment aim to crowd in private capital in the Global South,” according to Boata.\n“China’s Belt and Road Initiative 2.0, with an additional US$100 billion pledged in 2023, remains a central force, now focusing on smaller, greener projects,” she added, noting that financing “remains uneven” because low- and middle-income countries attract only 20 per cent of total private infrastructure investment.\nLooking ahead to 2030, corridor finance will evolve into programmatic, blended, climate-aligned platforms, integrating ports, energy, digital and transport assets, the report noted.\nFinancial guarantees, instruments linked to environmental, social and corporate governance goals and standardised public-private partnership frameworks will also underpin new trade routes such as Lobito in Angola, Southeast Asia and the India-Middle East-Europe link, Allianz wrote.\n“The next decade’s winners – governments, firms and investors alike – will be those who harden incumbents, de-risk at scale and avoid stranded assets, turning resilient connectivity into a core source of global competitiveness,” Boata said.\nWhat new trade hubs have emerged?\nNew trade and manufacturing hubs are redrawing the global map, as tariffs, sanctions and supply-chain shifts reshape global flows, the report explained, and these hubs chart a trading system that is broader, more regional and “unmistakably multipolar”.\n“The UAE and Malaysia lead as consolidated multimodal powerhouses, anchored by world-class ports Jebel Ali and Port Klang linking Asia, the Middle East and Europe,” Boata said. “Vietnam leaps to No 2, buoyed by surging exports and a new tariff deal with the US that cements its role at the heart of Asia’s manufacturing re-route.”\nOther places such as Saudi Arabia recorded the sharpest rise, as lower tariffs and growing non-oil exports expand its trade potential, she added. Kazakhstan joins the top ranks as a core logistical node, with its Khorgos and Nur Zholy hubs handling more Eurasian freight.\n</p>
<div class="lb-trans"><p>尽管今年对全球贸易来说是一个分水岭——根据联合国贸易和发展会议的数据，2025 年上半年价值扩张达 5000 亿美元——许多国家正在应对地缘政治的快速、不可预测的变化、日益增强的保护主义以及气候变化影响下的极端天气事件，开辟新的经济路径。\n 在安联贸易最近的一份报告中，该保险公司预测，2026 年和 2027 年，全球商品和服务贸易的年增长率将分别放缓至 0.6% 和 1.8%——与 2025 年迄今观察到的 2% 相比有所下降——突显了贸易战的滞后影响和当前贸易基础设施的局限性。\n 在这篇解读中，《邮报》根据上周发布的安联分析，考察了这些 “遗留” 贸易路线、它们的瓶颈以及可能绕过或克服这些瓶颈的新路线。\n 全球贸易路线中的瓶颈是什么？\n 根据安联的数据，在承载全球商品贸易 50% 至 60% 的旧路线中，苏伊士运河和巴拿马运河位居高风险瓶颈之首，受到拥堵和有限冗余的制约。\n 安联经济研究负责人兼报告首席分析师 Ana Boata 表示，在新冠疫情之前，油价是集装箱运输费率的主要驱动因素，但现在地缘政治占据了主导地位。\n“亚洲和欧洲的枢纽越来越面临政治或气候冲击的风险——亚洲枢纽在容量和可靠性方面领先，但面临日益增加的政治风险；欧洲的港口基础设施强大且冗余，但气候暴露上升，尤其是在南部，” 她补充道。\n“从中东到南非的中途枢纽作为效率锚点，但仍然容易受到政治和环境压力的影响。在美洲，可靠性高，但大西洋和墨 Gulf 海岸的容量紧张。”\n 全球贸易依赖于有限数量的战略走廊和瓶颈，这些是集中能源、食品和制造商品流动的狭窄通道或物流枢纽，例如苏伊士运河和巴拿马运河、香港国际机场等空运枢纽，以及连接港口、铁路和公路的内陆连接。\n\n\n 新的贸易增长将如何融资？\n 安联表示，融资必须适应，以保持货运费率的稳定，预计到 2035 年，贸易基础设施缺口将超过 10 万亿美元，其中 7.1 万亿美元集中在新兴市场。\n“发达经济体继续通过深厚的资本市场和成熟的公私合营伙伴关系占据主导地位，而欧盟的全球门户和七国集团的全球基础设施与投资伙伴关系等项目旨在吸引全球南方的私人资本，” Boata 说。\n“2023 年承诺额外 1000 亿美元的中国 “一带一路” 倡议 2.0 仍然是一个核心力量，现在专注于较小、更环保的项目，” 她补充道，并指出融资 “仍然不均衡”，因为低收入和中等收入国家仅吸引了 20% 的私人基础设施投资。\n 展望 2030 年，走廊融资将演变为程序化、混合、气候对齐的平台，整合港口、能源、数字和运输资产，报告指出。\n 金融担保、与环境、社会和公司治理目标相关的工具以及标准化的公私合营框架也将支撑安联所写的新贸易路线，如安哥拉的洛比托、东南亚和印度 - 中东 - 欧洲连接。\n“下一个十年的赢家——政府、公司和投资者——将是那些加强现有企业、降低风险并避免资产闲置的人，将韧性连接转变为全球竞争力的核心来源，” Boata 说。\n 新贸易枢纽有哪些新兴？\n 新的贸易和制造枢纽正在重新绘制全球地图，因为关税、制裁和供应链的变化重塑了全球流动，报告解释说，这些枢纽描绘了一个更广泛、更区域化且 “明显多极化” 的贸易体系。\n“阿联酋和马来西亚作为整合的多式联运强国领先，由世界级港口杰贝阿里港和巴生港连接亚洲、中东和欧洲，” Boata 说。“越南跃升至第二位，得益于出口激增和与美国的新关税协议，巩固了其在亚洲制造业重新布局中的核心角色。”\n 她补充道，沙特阿拉伯等其他地方的贸易潜力因关税降低和非石油出口增长而显著上升。哈萨克斯坦作为核心物流节点跻身前列，其霍尔果斯和努尔苏丹枢纽处理更多的欧亚货运。\n</p>
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全球贸易中的 “瓶颈” 在哪里——这些瓶颈能否被克服？