<p>戴姆勒卡车表示，它打算通过新一轮测试为 GenH2 卡车准备系列生产。为此，提到的五家公司将在德国的常规物流路线中各自投入一辆梅赛德斯 - 奔驰 GenH2 卡车。相比之下，2024 年夏季启动的测试仍然是以 ‘客户为导向’ 的试验。因此，对燃料电池卡车的要求正在增加。</p>
<p>目标不仅是测试跨行业应用并映射额外的操作场景，还要 “确保所有发现直接反馈到进一步的车辆开发以及销售和服务流程的准备中，” 这位总部位于斯图加特的制造商表示。所有五辆燃料电池卡车将在不同的路线和各种物流应用中由合作伙伴使用，为期一年——从温控药品运输到国际长途货物运输。</p>
<p>制造商表示，下一步将是小批量生产燃料电池卡车。戴姆勒卡车已经开始下一代的开发阶段。“作为小批量生产的一部分，计划在梅赛德斯 - 奔驰位于沃尔特的工厂生产 100 辆牵引车，并从 2026 年底开始投入客户运营，” 该公司表示。另一方面，常规系列生产预计要到 2030 年之后才能开始。这是因为戴姆勒卡车面临巨大的压力，并在夏季宣布了包括降低 GenH2 卡车优先级在内的紧缩措施：因此，计划中的系列生产已从 2027 年推迟到 2030 年代初。</p>
<p>这是因为 “氢燃料补给基础设施的扩展进展显著慢于预期。因此，客户在未来几年内无法大规模部署氢卡车，” 戴姆勒卡车写道。除了推迟系列生产的开始，该集团还预计会有较低的产量。此外，这家总部位于斯图加特的公司最初只专注于在欧洲开发氢动力系统。因此，电池和氢动力车辆的双重战略仍然适用于欧洲国内市场，而对于其他市场则不再一定适用。</p>
<p>戴姆勒卡车在 2020 年首次宣布开发和制造燃料电池卡车的计划。首批客户试验与 Air Products、亚马逊、Holcim、Ineos 和 Wiedmann &amp; Winz 进行。在这里，同样使用了五辆车辆，根据公司数据，这些车辆总共行驶了 225,000 公里。根据应用情况，平均氢气消耗量在每 100 公里 5.6 公斤到 8.0 公斤之间，平均总列车重量在 16 吨到 34 吨之间。</p>
<p>现在，在第二阶段，合作公司 Hornbach、Reber Logistik、Teva Germany（与 Ratiopharm 品牌）、Rhenus 和 DHL 供应链接手。DHL 供应链德国及阿尔卑斯地区的首席执行官 Katrin Hölter 表示，GenH2 卡车正在她的公司与全电动冷藏拖车结合进行测试。Hornbach 的授权签字人 Andreas Back 希望将燃料电池卡车用于长途运输：“它将在我们的可回收材料车队中用于长途运输。可回收材料车队已经成功运营超过 10 年，为闭环回收系统做出了重要贡献。” Teva Germany 的董事总经理 Andreas Burkhardt 也宣布，他将在国内长途运输中使用该车型。Reber Logistik 希望在杜伊斯堡和沃尔特周边地区专门使用其车型。Rhenus 也计划在杜伊斯堡开始测试。</p>
<p>GenH2 卡车的核心是来自 Cellcentric 合资企业的两个燃料电池系统，系统功率为 300 kW（2x 150 kW）。一个 70 kWh 的电池在有限时间内提供额外的 400 kW。这在加速或上坡时的峰值负载期间使用。在预生产版本中，两个电动机的设计总功率为 2 x 230 kW 的持续功率和 2 x 330 kW 的最大功率。扭矩分别为 2 x 1,577 Nm 和 2 x 2,071 Nm。戴姆勒卡车还将冷却和加热系统列为动力系统的 ‘核心元素’ 和 ‘燃料电池与电池系统的复杂操作策略’ 的一部分。由于该系统保持所有组件在适当的工作温度下，预计系统的使用寿命将得到延长。</p>
<p>GenH2 卡车的总重量约为 40 吨，提供约 25 吨的有效载荷。液态氢（sLH2）作为能源来源。这意味着测试 GenH2 卡车在基础设施方面的依赖性远高于电池电动汽车（BEVs）：目前，这些车辆只能在位于莱茵兰 - 普法尔茨州沃尔特和北莱茵 - 威斯特法伦州杜伊斯堡地区的两个专用 sLH2 加油站加油。林德是加油站的合作伙伴。然而，与气态氢不同，液态氢确保氢卡车的续航超过 1,000 公里，正如戴姆勒卡车在 2023 年 9 月所展示的：一辆经过道路认证的原型车在一次加油后行驶了 1,047 公里。</p>
<p>daimlertruck.com</p>
<p><em>本文最初由 Cora Werwitzke 为 electrive 的德文版发布。</em></p>

戴姆勒

<p>戴姆勒卡车的 GenH2 卡车已进入与五家合作伙伴公司在德国进行的客户测试第二阶段。测试旨在为卡车的系列生产做准备，重点关注跨行业应用和车辆开发。由于氢基础设施扩展缓慢，系列生产推迟至 2030 年代初。该卡车配备燃料电池系统和用于峰值负载的电池，使用液态氢提供 25 吨的载重能力</p>

<p>Daimler Truck states that it intends to prepare the GenH2 Truck for series production through the new round of testing. To this end, the five companies mentioned will each put a Mercedes-Benz GenH2 Truck into operation on their regular logistics routes within Germany. In contrast, the tests initiated in the summer of 2024 were still ‘customer-oriented’ trials. The requirements for fuel cell trucks are therefore increasing.</p>
<div class="lb-trans"><p>戴姆勒卡车表示，它打算通过新一轮测试为 GenH2 卡车准备系列生产。为此，提到的五家公司将在德国的常规物流路线中各自投入一辆梅赛德斯 - 奔驰 GenH2 卡车。相比之下，2024 年夏季启动的测试仍然是以 ‘客户为导向’ 的试验。因此，对燃料电池卡车的要求正在增加。</p>
</div><p>The aim is not only to test cross-industry applications and map additional operating scenarios, but “to ensure that all findings feed directly into further vehicle development as well as preparations for sales and service processes,” according to the Stuttgart-based manufacturer. All five fuel cell trucks will be used by the partners over a period of one year on different routes and in various logistics applications – from temperature-controlled pharmaceutical transport to general cargo transport in international long-distance traffic.</p>
<div class="lb-trans"><p>目标不仅是测试跨行业应用并映射额外的操作场景，还要 “确保所有发现直接反馈到进一步的车辆开发以及销售和服务流程的准备中，” 这位总部位于斯图加特的制造商表示。所有五辆燃料电池卡车将在不同的路线和各种物流应用中由合作伙伴使用，为期一年——从温控药品运输到国际长途货物运输。</p>
</div><p>The manufacturer says the next step will be a small series of fuel cell trucks. Daimler Truck has already started the development phase for the next generation. “As part of a small-series production, a total of 100 tractor units are to be built at the Mercedes-Benz plant in Woerth and put into customer operations starting at the end of 2026,” the company says. Regular series production, on the other hand, is not expected until after 2030. This is because Daimler Truck is under enormous pressure and announced austerity measures in the summer that include deprioritising the GenH2 Truck: as a result, the planned series production has been postponed from 2027 to the early 2030s.</p>
<div class="lb-trans"><p>制造商表示，下一步将是小批量生产燃料电池卡车。戴姆勒卡车已经开始下一代的开发阶段。“作为小批量生产的一部分，计划在梅赛德斯 - 奔驰位于沃尔特的工厂生产 100 辆牵引车，并从 2026 年底开始投入客户运营，” 该公司表示。另一方面，常规系列生产预计要到 2030 年之后才能开始。这是因为戴姆勒卡车面临巨大的压力，并在夏季宣布了包括降低 GenH2 卡车优先级在内的紧缩措施：因此，计划中的系列生产已从 2027 年推迟到 2030 年代初。</p>
</div><p>This is because “the expansion of hydrogen refueling infrastructure is progressing significantly slower than expected. As a result, customers will not be able to deploy hydrogen trucks in large numbers in the next few years,” writes Daimler Truck. In addition to postponing the start of series production, the group also expects lower volumes. Furthermore, the Stuttgart-based company is initially focusing on the development of hydrogen drives in Europe only. The dual strategy of battery- and hydrogen-powered vehicles, therefore, continues to apply to the European domestic market. This is no longer necessarily the case for other markets.</p>
<div class="lb-trans"><p>这是因为 “氢燃料补给基础设施的扩展进展显著慢于预期。因此，客户在未来几年内无法大规模部署氢卡车，” 戴姆勒卡车写道。除了推迟系列生产的开始，该集团还预计会有较低的产量。此外，这家总部位于斯图加特的公司最初只专注于在欧洲开发氢动力系统。因此，电池和氢动力车辆的双重战略仍然适用于欧洲国内市场，而对于其他市场则不再一定适用。</p>
</div><p>Daimler Truck first announced its plans to develop and build a fuel cell truck in 2020. The first customer trials were conducted with Air Products, Amazon, Holcim, Ineos and Wiedmann &amp; Winz. Here, too, five vehicles were used, which, according to the company, covered a total of 225,000 kilometres. Depending on the application, average hydrogen consumption ranged between 5.6 kilograms and 8.0 kilograms per 100 kilometres, with an average total train weight between 16 and 34 tonnes, according to the company.</p>
<div class="lb-trans"><p>戴姆勒卡车在 2020 年首次宣布开发和制造燃料电池卡车的计划。首批客户试验与 Air Products、亚马逊、Holcim、Ineos 和 Wiedmann &amp; Winz 进行。在这里，同样使用了五辆车辆，根据公司数据，这些车辆总共行驶了 225,000 公里。根据应用情况，平均氢气消耗量在每 100 公里 5.6 公斤到 8.0 公斤之间，平均总列车重量在 16 吨到 34 吨之间。</p>
</div><p>Now, in the second phase, the partner companies Hornbach, Reber Logistik, Teva Germany (with the Ratiopharm brand), Rhenus and DHL Supply Chain are taking over. Katrin Hölter, CEO of DHL Supply Chain Germany &amp; Alps, states that the GenH2 truck is being tested in her company in combination with fully electric refrigerated trailers. Hornbach authorised signatory Andreas Back wants to send the fuel cell truck on long-distance routes: “It will be used in our recyclable materials fleet in long-haul transport. The recyclable materials fleet has been a success story for over 10 years, making a significant contribution to a closed-loop recycling system.” Andreas Burkhardt, Managing Director of Teva Germany, also announced that he will use the model in national long-distance transport. Reber Logistik wants to use its model specifically in the region around Duisburg and Wörth. Rhenus also plans to start testing in Duisburg.</p>
<div class="lb-trans"><p>现在，在第二阶段，合作公司 Hornbach、Reber Logistik、Teva Germany（与 Ratiopharm 品牌）、Rhenus 和 DHL 供应链接手。DHL 供应链德国及阿尔卑斯地区的首席执行官 Katrin Hölter 表示，GenH2 卡车正在她的公司与全电动冷藏拖车结合进行测试。Hornbach 的授权签字人 Andreas Back 希望将燃料电池卡车用于长途运输：“它将在我们的可回收材料车队中用于长途运输。可回收材料车队已经成功运营超过 10 年，为闭环回收系统做出了重要贡献。” Teva Germany 的董事总经理 Andreas Burkhardt 也宣布，他将在国内长途运输中使用该车型。Reber Logistik 希望在杜伊斯堡和沃尔特周边地区专门使用其车型。Rhenus 也计划在杜伊斯堡开始测试。</p>
</div><p>At the heart of the GenH2 truck are two fuel cell systems from the Cellcentric joint venture with a system output of 300 kW (2x 150 kW). A 70 kWh battery provides an additional 400 kW for a limited time. This is used during peak loads when accelerating or driving uphill. In a pre-series version, the two electric motors are designed for a total of 2 x 230 kW continuous power and 2 x 330 kW maximum power. The torque is 2 x 1,577 Nm and 2 x 2,071 Nm, respectively. Daimler Truck also cites the cooling and heating system as a ‘core element’ of the drive train and part of the ‘sophisticated operating strategy of fuel cell and battery systems’. As this system keeps all components at the appropriate operating temperature, the longevity of the system is expected to increase.</p>
<div class="lb-trans"><p>GenH2 卡车的核心是来自 Cellcentric 合资企业的两个燃料电池系统，系统功率为 300 kW（2x 150 kW）。一个 70 kWh 的电池在有限时间内提供额外的 400 kW。这在加速或上坡时的峰值负载期间使用。在预生产版本中，两个电动机的设计总功率为 2 x 230 kW 的持续功率和 2 x 330 kW 的最大功率。扭矩分别为 2 x 1,577 Nm 和 2 x 2,071 Nm。戴姆勒卡车还将冷却和加热系统列为动力系统的 ‘核心元素’ 和 ‘燃料电池与电池系统的复杂操作策略’ 的一部分。由于该系统保持所有组件在适当的工作温度下，预计系统的使用寿命将得到延长。</p>
</div><p>With a total weight of around 40 tonnes, the GenH2 truck offers a payload of approximately 25 tonnes. Liquid hydrogen (sLH2) is used as the energy source. This means that testing the GenH2 trucks is much more dependent on infrastructure than BEVs: the vehicles can currently only be refuelled at two special filling stations for sLH2 in Wörth am Rhein (Rhineland-Palatinate) and in the Duisburg area (North Rhine-Westphalia). Linde is the partner for the filling stations. However, unlike gaseous hydrogen, liquid hydrogen ensures that the range of hydrogen trucks exceeds 1,000 kilometres, as Daimler Truck itself demonstrated in September 2023: a road-approved prototype travelled 1,047 kilometres on a single tank of fuel.</p>
<div class="lb-trans"><p>GenH2 卡车的总重量约为 40 吨，提供约 25 吨的有效载荷。液态氢（sLH2）作为能源来源。这意味着测试 GenH2 卡车在基础设施方面的依赖性远高于电池电动汽车（BEVs）：目前，这些车辆只能在位于莱茵兰 - 普法尔茨州沃尔特和北莱茵 - 威斯特法伦州杜伊斯堡地区的两个专用 sLH2 加油站加油。林德是加油站的合作伙伴。然而，与气态氢不同，液态氢确保氢卡车的续航超过 1,000 公里，正如戴姆勒卡车在 2023 年 9 月所展示的：一辆经过道路认证的原型车在一次加油后行驶了 1,047 公里。</p>
</div><p>daimlertruck.com</p>
<div class="lb-trans"><p>daimlertruck.com</p>
</div><p><em>This article was first published byCora Werwitzkefor electrive’s German edition.</em></p>
<div class="lb-trans"><p><em>本文最初由 Cora Werwitzke 为 electrive 的德文版发布。</em></p>
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戴姆勒卡车的 GenH2 卡车进入了客户测试的第二阶段