12 月 21 日，全球 Robotaxi 龙头企业 Waymo 因在多个十字路口大面积停车而备受关注。 此次事故的起因是旧金山当地的红绿灯受到停电的影响而失灵。 Waymo 的 Robotaxi 由于无法灵活应对熄灭的红绿灯这类突发事故，而做出了在十字路口停车这一看似更 “安全” 的操作。 此次事故也给国内将要狂飙的 Robotaxi 车队带来更多警示意味。 回溯整个 2025 年，中国 Robotaxi 赛道的资本化被按下了加速键。 据信风不完全统计，今年以来已有哈啰、滴滴、小马智行、文远知行等多家公司完成新一轮融资，融资额合计已超百亿。 这为各家 2026 年的 Robotaxi 车队扩充补充了充足的弹药。 信风结合当前已披露 2026 年目标车队规模的企业测算，2026 年仅小马智行、文远知行和滴滴的 Robotaxi 车队规模合计便有望达到 8000 辆。 中国 Robotaxi 正在逼近万辆这一里程碑节点。 但与竞对形成反差的是，作为国内 Robotaxi NO.1 的百度萝卜快跑却是异常的低调。 迄今为止，萝卜快跑仍只是百度的一个业务部门，并未独立进行对外融资，这也给外界留下了无限的遐想。 这种 “克制” 背后，萝卜快跑同样在筹划扩大运营规模。近期李彦宏在财报会上表示计划 2026 年在现有运营城市增加车辆投放，同时拓展更多新城市。 尽管各方认为 2026 年将成为 Robotaxi 大规模化的元年，但仍有许多的挑战待解答。 一方面，随着 Robotaxi 迈向规模化后，各家的技术稳定性优劣也将随之暴露，谁能够真正控制伤人事故率、平均接管里程数等等，或许才有望在这场大战中胜出； 另一方，作为 “人机共驾” 向 “完全无人驾驶” 跨越的关键过渡，L3 级自动驾驶的落地，也给 Robotaxi 行业的扩张带来更多紧迫感。 诸侯并起 2025 年中国 Robotaxi 赛道最大的变化是入局者正在变多，市场进入 “诸侯并起” 的竞争格局。 在此之前，国内 Robotaxi 赛道的参与者主要集中在萝卜快跑、小马智行、文远知行三家自动驾驶科技公司。 但如今握有流量入口的出行平台和主机厂纷纷加入战局。 目前国内 Robotaxi 玩家主要分成三类： 一是以百度萝卜快跑、小马智行、文远知行为代表的自动驾驶科技玩家； 二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈啰、高德等为代表的出行平台； 三是以小鹏等为代表的主机厂。 但这三类玩家在现阶段酝酿了一种竞争与合作共融的复杂关系，呈现出 “AI 自动驾驶公司的算法 + 主机厂的量产车 + 出行平台的接单网络” 的三角模式。 例如小马智行便与北汽极狐、广汽埃安、丰田合作开发了第七代 Robotaxi 车型；滴滴与广汽埃安合作开发 L4 级 Robotaxi； 小鹏汽车的 Robotaxi 则是把 SDK 接口开放给高德，预计未来由后者负责运营。 这背后是中国 Robotaxi 企业的生存焦虑。 在中国，无论是仍在亏损泥潭中挣扎的第三方自动驾驶技术公司，还是受困于 “卖车” 压力的主机厂，都难以独自支撑 Robotaxi 这种需要持续多年的 “吞金兽” 游戏。 相比之下，全球 Robotaxi 龙头企业 Waymo 因背靠谷歌这个最大的 “金主爸爸”，拥有近乎无上限的资金输血，可以扛起从算法研发、重资产运营等全链条的压力。 即便如此，Waymo 也在筹划对外融资。据市场媒体报道称，Waymo 正在洽谈以 1000 亿美元的估值进行新一轮融资。 如此背景下，合作成为中国玩家进行风险分摊和资源配置的最优解。 基于供应链的成本优势是中国 Robotaxi 玩家们的重要长板。 小马智行的 CFO 王皓俊认为，相比于 Waymo，当前中国企业的重要优势在于成本。 “如果说我们看小马智行第七代和 Waymo 今年即将要投放的极氪或者是现代那款车，我们目前自己看到的是它们的车要比我们的车贵 4-5 倍以上。也就是说如果在海外共同的市场去竞争，中国公司在这方面的成本优势会好很多。” 王皓俊指出。 据王皓俊向信风进一步解释：“一方面从 Waymo 的视角来看，也不需要跟谷歌说我要那么快的达到单车平衡然后再去扩张，而是说我哪怕一开始我投几千辆车，亏几十亿可能对谷歌来说都不是件事。在这个思路下就导致我们大家对今天车型上的成本控制不一样。另一方面，今天中国的供应链能够达到的硬件成本要比美国供应链的成本要低很多。” 参照 Waymo 的成长路径来看，尽可能投入越多的 Robotaxi，形成规模效应，以抢占市场份额和摊薄单位运营成本是形成商业闭环的核心逻辑。 万辆在即？ 从今年自动驾驶赛道的多起融资可以嗅得大战一触即发的硝烟。 今年下半年，哈啰 Robotaxi 业务、滴滴自动驾驶分别完成 30 亿元、20 亿元的融资；此后小马智行、文远知行同日登陆港交所，IPO 募资额分别达到 61 亿元、22 亿元，合计已完成超 130 亿元融资。 拆解这些融资的募投方向，基本是用于 Robotaxi 车队规模的扩张。 据信风不完全统计，小马智行、文远知行和滴滴的 2026 年 Robotaxi 车队规模目标预计分别为 3000 辆、2000 辆-3000 辆、1000-2000 辆，合计有望达到 8000 辆。 中国 Robotaxi 车队距离万辆的里程碑节点或许已经不再遥远。 综合来看，各家之所以选择在 2026 年扩充车队规模，原因有以下三点： 一是今年以来单车成本的下滑释放了更多利润空间； 国内单车成本表现较为优异的公司是萝卜快跑。 目前萝卜快跑第六代无人车成本为 20.46 万元，较第五代降低 6 成，是 Waymo 的 1/7 左右，是国内竞对小马智行第七代车的 7 成左右；小马智行的第七代车自动驾驶套件 BOM (物料清单) 成本较其第六代车型下降了 70%。 硬件成本的下滑是车队加速扩容的底气。 二是部分自动驾驶科技公司已经在局部城市实现了单车经济模型转正，盈利的可能性初步得到验证，这意味着之后有望跑通规模盈利； 今年，萝卜快跑、小马智行分别在武汉和广州实现了单车层面的盈亏平衡，摆脱了过往 “投一辆亏一辆” 的局面；文远知行则在阿布扎比即将实现单车盈亏平衡。 三是政策正在逐步放开。 今年 12 月，广州市南沙区正式印发《广州市南沙区无人驾驶装备道路开放实施指南（试行）》，在全区范围内对无人驾驶装备道路开放实施分级管理，并成为全市首个对外公布免申请开放道路区域的行政区。 这意味着，符合条件的 Robotaxi 在指定区域内上路，流程将大幅简化，降低了运营的合规成本与时间成本。 汇丰预计监管部门将向运营商发放更多牌照，开放更多服务区域。以广州为例，预计 Robotaxi 服务将很快覆盖全市，而非仅限于南沙等少数区域。 但在这起融资热潮下，萝卜快跑却是特例。 无论是单车成本，还是车队规模、里程数的积累，萝卜快跑都是国内 Robotaxi 赛道中毫无疑问的 NO.1 选手。 目前萝卜快跑已经遍布北京、深圳、武汉、重庆、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球 22 个城市。 截至今年 10 月末，萝卜快跑总服务订单量超过 1700 万次，总行驶里程超过 2.4 亿公里，其中全无人行驶里程超过 1.4 亿公里，是国内 Robotaxi 赛道中唯一一家在全无人行驶里程数接近 Waymo 的公司。 虽然李彦宏在财报会上表示计划 2026 年在现有运营城市增加车辆投放，同时拓展更多新城市。但始终未推动萝卜快跑通过外部融资的形式进行车队的扩张。 百度内部人士向信风证实，萝卜快跑迄今仍只是百度业务的一个部门，并未独立对外进行融资。 这或许和百度更强的自有造血能力有关。相比小马智行、文远知行这类独立的 Robotaxi 选手来说，背靠百度的萝卜快跑显然可以获得更多资金支持。 但在这个需要大规模投入资本开支的时刻下，未进行太多融资动作的萝卜快跑能否率先跑通商业闭环，仍待进一步观察。 奇点时刻还是实验之年？ 在资本的热潮与车队的扩张之下，2026 年究竟是 Robotaxi 的奇点时刻还是又一个实验之年，目前仍笼罩在技术和商业竞争的双重迷雾中。 尽管各家的融资额与车辆看似已为规模化做好了铺垫，但要真正实现从实验到全城铺开的跨越，仍有众多不确定性摆在各大玩家面前。 最大的变量源自技术的稳定性。 哪怕有政策的支持，Robotaxi 可以走出示范区，但进入路况复杂、非结构化道路密集的 “老城区”，自动驾驶系统仍将面临成倍增长的随机风险。 例如规模化后事故的绝对数量可能伴随基数扩大而上升。 12 月 6 日，湖南株洲一辆贴有 “哈啰自动驾驶” 字样的测试车辆发生事故，将行人卷入车底。目前哈啰已暂停该业务运营并配合调查。 该事故也给哈啰 Robotaxi 的 “用两年时间，走完其他玩家十年的路” 宣言打上了问号。 大规模化的运营亦有可能带来更多与城市的摩擦。例如 12 月 21 日由于太平洋燃气电力公司变电站火灾引发大范围停电，旧金山的红绿灯失灵，当地的 Waymo 因无法感知熄灭的红绿灯状态而停在了路中间，不仅造成当地交通的堵塞，还导致不少乘客被困在车内。 从更长期的角度来看，Robotaxi 行业还有可能面临来自乘用车端的竞争。 Robotaxi 不仅要面对来自滴滴等传统网约车的竞争，还有乘用车。 早在 2016 年，马斯克就曾提出过 “将特斯拉车辆变成共享车队赚钱” 的想法。迄今 10 年过去了，特斯拉确实在离这一愿景越来越近，近期其已在得克萨斯州奥斯汀启动无人驾驶 Robotaxi 路测，测试车辆内未配备任何乘员。 同时，国内市场似乎已有曙光。 近期工业和信息化部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐、长安深蓝各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。 这一落地重构了驾驶责任链条，根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3 级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体从驾驶员转向系统本身。 不少行业人士认为，虽然没办法准确预测乘用车 L3 到 L4 何时会大规模铺开，但此次 L3 的落地超乎预期，确实让行业看到了乘用车向 L4 级跨越曙光。 这让未来乘用车实现 “脱手拖眼” 乃至 “我在公司上班，我的车去跑滴滴” 的远景更具想象空间。 不过行业人士对于 L3 级乘用车的相关进展是否会对 Robotaxi 造成冲击，仍持谨慎态度。 “因为私家车的场景一般都是点到点的比较多，适用于更广域的场景。我觉得短期内应该还不会冲击 Robotaxi，应该是融合和互补，但长期看可能还是会存在竞争。” 冠盖（上海）科技有限公司创始人刘波向信风表示。
