<p>这正是他所需要的卡车——一辆可以从家具店搬运新床垫、带他上班并且有足够空间放置杂货的卡车。“大多数人拥有的卡车远远超过他们实际需要的，” 37 岁的休斯顿消防员大卫·麦克克里斯坦（David McChristian）说。“我不需要一辆可以拖动 5000 磅的福特 F-150。” 这些被称为 “轻型” 汽车（kei cars），体积小、重量轻、动力低、噪音小。尽管它们低调，但在日本乡村的街道上随处可见，能够适应小车库或街道一侧的停放。麦克克里斯坦并不是唯一的爱好者。唐纳德·特朗普总统曾赞扬这些卡车，并希望在美国汽车价格飙升和尺寸增大的情况下复制它们的成功。一辆大发（Daihatsu）轻型卡车在日本的价格通常约为 1 万美元，只有福特 F-150 价格的四分之一。它的尺寸也只有 F-150 的一半，配备约 60 马力的发动机，而大多数 F-150 的发动机功率超过 300 马力。特朗普在 10 月份访问日本时亲眼见到了这些卡车，并此后谈到将这一现象引入美国。“它们非常小，非常可爱。我在想，这在这个国家会怎么样？” 他在 12 月 3 日的椭圆形办公室对记者说。两天后，他表示他 “刚刚批准在美国制造小型汽车。” 他在 Truth Social 上写道：“这些即将到来的汽车价格低廉、安全、燃油高效，简而言之，太棒了！” 但专家们表示，要在美国道路上大规模推广轻型汽车是一个巨大的挑战，部分原因是它们缺乏安全特性，而且美国人倾向于选择更大的车辆，以优先考虑长途旅行的舒适性。“想要驾驶这些可爱的轻型汽车很容易，但把你的家人放进去，在 70 英里每小时的高速公路上与一辆大型 SUV 和一辆 F-150 并行行驶则是另一回事，” 密歇根大学法学院法律与流动性项目主任蒂法尼·萨德克（Tifani Sadek）说。轻型汽车的名称源于日语 “轻自動車”（kei-jidōsha），意为轻型卡车，二战后开发以刺激日本汽车工业并鼓励汽车拥有，车辆可享受较低的道路税和保险费。它们并不是一个品牌，而是一类车辆——受尺寸和动力限制——由本田、铃木和大发等多家日本公司制造。既有汽油版也有电动版可供选择。“日本政府积极推广轻型汽车作为国家政策的一部分，” 东京青山学院大学经济学教授松本茂（Shigeru Matsumoto）说。“尽管轻型汽车不太适合长途驾驶，但它们经常用于日常事务。” 松本表示，在日本乡村，路面狭窄，这些紧凑型汽车通常作为第二辆车购买，尤其受到女性的欢迎。它们在美国仍然很少见，但日本出口数据显示，进口需求稳步增加，部分原因是维护成本较低和运行费用较低。麦克克里斯坦说，他在三年前的日本拍卖会上以 900 美元的价格购买了他的轻型车。即使支付了另外 2500 美元的运输费用，他表示，“在美国的新车或二手车市场上，你找不到如此低价却如此实用和可靠的车辆。” 但轻型汽车进入美国市场的希望面临的障碍不仅仅是消费者行为。这些汽车未能达到联邦车辆安全标准，许多车型甚至没有安全气囊。这意味着获得一辆轻型车非常困难，进口仅在超过 25 年的汽车的豁免下允许。即便如此，各州的法律对其使用采取不同的方式，有些州禁止它们上公共道路或限制它们在低速社区街道上行驶。麦克克里斯坦担任主席的 “孤星轻型车”（Lone Star Kei）倡导团体一直在德克萨斯州和其他地方争取法律变更。特朗普对轻型汽车的兴趣似乎是希望在美国制造类似的小型汽车，而不是简化从日本进口它们的过程。在主要的轻型汽车制造商中，很少有在美国拥有现有大规模汽车制造业务的公司。华盛顿与李大学经济学名誉教授迈克·斯密卡（Mike Smitka）指出，美国现有小型汽车的销量正在下降，并补充说，制造商在成本方面面临 “真正的障碍”。“你必须在组装厂从头开始制造一辆符合美国规格的汽车，因为改装的成本非常高，” 他说。斯密卡和其他人表示，一辆美国制造的轻型汽车的价格很可能会轻松超过日本典型的 1 万美元价格标签。如果国会修订《安全法》或通过新的立法以鼓励其使用，轻型汽车革命的法律障碍理论上可以被扫除。“我对此并不抱太大希望，” 萨德克说。另一条途径是联邦政府更新安全标准，但萨德克表示，“改变联邦规则需要时间。” 即使这些变化得以实现，充满轻型汽车的美国城市的希望似乎依然遥远。“现实是，这种类型的汽车几乎在每种情况下都是美国家庭的第二或第三辆车，” 罗格斯大学经济学教授托马斯·普鲁萨（Thomas Prusa）说。他表示，对于像纽约或芝加哥这样的密集城市，或已经采用高尔夫球车的佛罗里达退休社区，使用这种汽车是有道理的。“你可以想象，如果所有纽约人都驾驶明显更小的车辆，纽约市的交通会变得多么容易，” 他说。“我只是在美国看不到这种情况与美国文化的契合。”</p>

CARS

<p>唐纳德·特朗普总统表示有意将日本的轻型汽车引入美国市场，理由是它们的价格实惠且高效。然而，面临的挑战包括满足美国的安全标准以及消费者对更大车辆的偏好。轻型汽车在日本因其紧凑的尺寸和低廉的成本而受到欢迎，但在美国的制造和进口法规方面面临障碍。特朗普的重点是国内生产，而不是放宽进口，但专家指出存在显著的成本和监管障碍</p>

<p>It's all the truck he needs — one that picks up a new mattress from the furniture store, takes him to work and has ample space for groceries. “Most people have way more truck than they will ever use,” said David McChristian, 37, a firefighter from Houston. “I don’t need a Ford F-150 that can tow 5,000 pounds.” Called “kei” cars, they’re tiny, lightweight, low-powered and low-noise. But as low-key as they are, they’re as ubiquitous on rural Japanese streets, fitting in small garages or on the side of a street. McChristian is not their only fan. President Donald Trump has praised the trucks — and wants to replicate their success as U.S. cars soar in price and swell in size. A Daihatsu kei truck typically costs around $10,000 in Japan, a quarter of what an F-150 costs. It’s also half the size and comes with an engine of around 60 horsepower, compared with the over 300 horsepower engines that power most F-150s. Trump saw the trucks firsthand while visiting Japan in October and has since talked about bringing the phenomenon to the U.S. “They’re very small. They’re really cute. And I said, how would that do in this country?” he told reporters in the Oval Office on Dec. 3. Two days later, he said he had “just approved TINY CARS to be built in America.” He wrote on Truth Social: “These cars of the very near future are inexpensive, safe, fuel efficient and, quite simply, AMAZING!!!” But getting kei cars on American roads in bigger numbers is an enormous challenge, experts have said, in part because they lack safety features, and because Americans lean toward larger vehicles that prioritize comfort on long-distance journeys. “It’s easy to want to drive one of these cute kei cars. It’s another thing to put your family in them and travel down the highway at 70 mph between a Suburban and an F-150,” said Tifani Sadek, director of the University of Michigan Law School’s Law and Mobility Program. Taking their name from the Japanese word “kei-jidōsha,” which means a light truck, kei cars were developed after World War II to stimulate Japan's automotive industry and encourage car ownership, with the vehicles qualifying for lower road taxes and insurance premiums. They’re not a brand by themselves, but rather a vehicle class — restrained by size and power — manufactured by several Japanese companies, including Honda, Suzuki and Daihatsu. Both gas and electric variants are available. “The Japanese government has actively promoted kei cars as part of its national policy,” said Shigeru Matsumoto, an economics professor at the Aoyama Gakuin University in Tokyo. “Although kei cars are not well-suited for long-distance driving, they are frequently used for daily errands.” In rural Japan where roads are narrow, these compact cars are often purchased as a second vehicle and are particularly popular among women, Matsumoto said. They remain a rare sight in the U.S., but demand for imports has steadily increased, Japanese export data shows, partly due to cheaper maintenance and lower running costs. McChristian said he bought his for $900 at an auction in Japan nearly three years ago. Even after paying another $2,500 in shipping fees, he said, “you’re not going to find anything in the new or used U.S. market that has so much utility and reliability for such a low price.” But there are bigger hurdles than just consumer behavior for hopes of kei cars breaking into the U.S. market. The cars fall short of federal vehicle safety standards, with many lacking even air bags. That means getting a hand on one is difficult, with imports only allowed under an exemption for cars more than 25 years old. Even then, a patchwork of state laws take differing approaches to their use, with some states barring them from public roads or restricting them to low-speed neighborhood streets. Lone Star Kei, an advocacy group of which McChristian is president, has fought for legal changes in Texas and elsewhere. Trump’s interest in kei cars appears to be about manufacturing similar small-sized cars in the U.S. rather than easing the process of importing them from Japan. Among the major kei car manufacturers, few have existing large-scale car manufacturing operations in the U.S. Mike Smitka, emeritus professor of economics at Washington and Lee University, pointed out the decline in sales of existing small cars across the U.S., adding that there was a “real barrier on the cost side of manufacturers.” “You would have to make a car from scratch at the assembly plant level that would meet U.S. specifications, because retrofitting is brutally expensive,” he said. A U.S.-manufactured kei-style car would easily soar past the typical $10,000 price tag in Japan, Smitka and others say. Legal hurdles to a kei-style revolution could theoretically be swept away if Congress amends the Safety Act or passes new legislation encouraging their use. “I am not holding my breath on this one,” Sadek said. Another pathway would be for the federal government to update safety standards, but Sadek said that “changing a federal rule simply takes time.” Even if those changes are made, hopes of U.S. cities filled with kei cars seem distant. “The reality is that this type of car would be in almost every case of the second or third car the American family would own,” Thomas Prusa, an economics professor at Rutgers University, said. There could be a case to be made for dense cities like New York or Chicago or retirement communities in Florida, which have already adopted golf carts, to use such cars, Prusa said. “You could imagine how much easier New York City transportation would be if all New Yorkers were driving substantially smaller vehicles,” he said. “I just don't see in the United States that this fits right currently with the American culture.”</p>
<div class="lb-trans"><p>这正是他所需要的卡车——一辆可以从家具店搬运新床垫、带他上班并且有足够空间放置杂货的卡车。“大多数人拥有的卡车远远超过他们实际需要的，” 37 岁的休斯顿消防员大卫·麦克克里斯坦（David McChristian）说。“我不需要一辆可以拖动 5000 磅的福特 F-150。” 这些被称为 “轻型” 汽车（kei cars），体积小、重量轻、动力低、噪音小。尽管它们低调，但在日本乡村的街道上随处可见，能够适应小车库或街道一侧的停放。麦克克里斯坦并不是唯一的爱好者。唐纳德·特朗普总统曾赞扬这些卡车，并希望在美国汽车价格飙升和尺寸增大的情况下复制它们的成功。一辆大发（Daihatsu）轻型卡车在日本的价格通常约为 1 万美元，只有福特 F-150 价格的四分之一。它的尺寸也只有 F-150 的一半，配备约 60 马力的发动机，而大多数 F-150 的发动机功率超过 300 马力。特朗普在 10 月份访问日本时亲眼见到了这些卡车，并此后谈到将这一现象引入美国。“它们非常小，非常可爱。我在想，这在这个国家会怎么样？” 他在 12 月 3 日的椭圆形办公室对记者说。两天后，他表示他 “刚刚批准在美国制造小型汽车。” 他在 Truth Social 上写道：“这些即将到来的汽车价格低廉、安全、燃油高效，简而言之，太棒了！” 但专家们表示，要在美国道路上大规模推广轻型汽车是一个巨大的挑战，部分原因是它们缺乏安全特性，而且美国人倾向于选择更大的车辆，以优先考虑长途旅行的舒适性。“想要驾驶这些可爱的轻型汽车很容易，但把你的家人放进去，在 70 英里每小时的高速公路上与一辆大型 SUV 和一辆 F-150 并行行驶则是另一回事，” 密歇根大学法学院法律与流动性项目主任蒂法尼·萨德克（Tifani Sadek）说。轻型汽车的名称源于日语 “轻自動車”（kei-jidōsha），意为轻型卡车，二战后开发以刺激日本汽车工业并鼓励汽车拥有，车辆可享受较低的道路税和保险费。它们并不是一个品牌，而是一类车辆——受尺寸和动力限制——由本田、铃木和大发等多家日本公司制造。既有汽油版也有电动版可供选择。“日本政府积极推广轻型汽车作为国家政策的一部分，” 东京青山学院大学经济学教授松本茂（Shigeru Matsumoto）说。“尽管轻型汽车不太适合长途驾驶，但它们经常用于日常事务。” 松本表示，在日本乡村，路面狭窄，这些紧凑型汽车通常作为第二辆车购买，尤其受到女性的欢迎。它们在美国仍然很少见，但日本出口数据显示，进口需求稳步增加，部分原因是维护成本较低和运行费用较低。麦克克里斯坦说，他在三年前的日本拍卖会上以 900 美元的价格购买了他的轻型车。即使支付了另外 2500 美元的运输费用，他表示，“在美国的新车或二手车市场上，你找不到如此低价却如此实用和可靠的车辆。” 但轻型汽车进入美国市场的希望面临的障碍不仅仅是消费者行为。这些汽车未能达到联邦车辆安全标准，许多车型甚至没有安全气囊。这意味着获得一辆轻型车非常困难，进口仅在超过 25 年的汽车的豁免下允许。即便如此，各州的法律对其使用采取不同的方式，有些州禁止它们上公共道路或限制它们在低速社区街道上行驶。麦克克里斯坦担任主席的 “孤星轻型车”（Lone Star Kei）倡导团体一直在德克萨斯州和其他地方争取法律变更。特朗普对轻型汽车的兴趣似乎是希望在美国制造类似的小型汽车，而不是简化从日本进口它们的过程。在主要的轻型汽车制造商中，很少有在美国拥有现有大规模汽车制造业务的公司。华盛顿与李大学经济学名誉教授迈克·斯密卡（Mike Smitka）指出，美国现有小型汽车的销量正在下降，并补充说，制造商在成本方面面临 “真正的障碍”。“你必须在组装厂从头开始制造一辆符合美国规格的汽车，因为改装的成本非常高，” 他说。斯密卡和其他人表示，一辆美国制造的轻型汽车的价格很可能会轻松超过日本典型的 1 万美元价格标签。如果国会修订《安全法》或通过新的立法以鼓励其使用，轻型汽车革命的法律障碍理论上可以被扫除。“我对此并不抱太大希望，” 萨德克说。另一条途径是联邦政府更新安全标准，但萨德克表示，“改变联邦规则需要时间。” 即使这些变化得以实现，充满轻型汽车的美国城市的希望似乎依然遥远。“现实是，这种类型的汽车几乎在每种情况下都是美国家庭的第二或第三辆车，” 罗格斯大学经济学教授托马斯·普鲁萨（Thomas Prusa）说。他表示，对于像纽约或芝加哥这样的密集城市，或已经采用高尔夫球车的佛罗里达退休社区，使用这种汽车是有道理的。“你可以想象，如果所有纽约人都驾驶明显更小的车辆，纽约市的交通会变得多么容易，” 他说。“我只是在美国看不到这种情况与美国文化的契合。”</p>
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特朗普希望将日本的 ‘可爱’ 小型车引入美国——但这可能并非易事