零跑要与巨头分天下

作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 没人能想到，当初那个籍籍无名的零跑能问鼎新势力王座。 12 月 28 日，零跑首款大型 SUV 零跑 D19、首款 MPV 零跑 D99 双旗舰发布；2025 年销量接近 60 万辆，接近实现全年盈利。这是零跑成立十周年的交卷，也是它身份转换的分水岭。 零跑董事长朱江明抛出新战书：不再做 “新势力”，明年冲击 100 万销量，长期目标锁定全球 400 万规模，要与剩下的巨头瓜分天下。 似乎，大家看到国内第二个 “比亚迪” 渐渐浮出水面。这位攻擂者之所以能成功冲顶，背后离不开技术底色。 从安防跨界而来，继承了工程师文化的务实基因，在智能化席卷的新能源车市中，靠着自研闯出了一片天的零跑，被视作杭州科技圈杀出的又一条新 “龙”。 在近期的内部信中，朱江明复盘道，“我们证明了全域自研不是口号。有了这种体系化的能力，才能在今年快速将 LEAP3.5 中央域控、800V 高压平台、OneBox 底盘制动系统、高阶辅助驾驶这些核心技术实现快速量产”。 尝到甜头验证了思路后，零跑打算快马加鞭，计划将自研零部件的比例从 65% 扩大到 80%。除了三电、智能化控制器、座舱、光学、ADAS、电驱、热管理之外，零跑高级副总裁曹力向华尔街见闻透露，后续还要投入高附加值的或者高技术门槛的产品。 在零跑内部看来，颇高的自研比例，让其在风橘云诡的市场中有了自己的平台护城河。 这只是外界能看到的部分。零跑之所以能在竞争中快速转身，在前两年增程热潮初期迅速上车、在智驾铺开的关键节点加速追赶，是因为内部扁平化的组织架构和管理模式，这一点跟科技初创公司很像。 曹力透露，“朱江明往下 3 到 4 级就到具体的工程师，决策周期非常快。他喜欢大家一两句话把问题讲清楚”。 朱江明把科技公司的长板拿来后，成功套用在了汽车市场，也得到了 “老钱” 们的认可。一年前，斯特兰蒂斯向其抛来橄榄枝，就在今年 12 月 29 日，一汽宣布在此前合作基础上入股零跑，以 37.4 亿元，占股 5%。 至此，零跑完成了 “国资 + 外资（Stellantis）+ 创始团队” 的铁三角构建。有了底气，零跑的目光跳出了 “新势力” 的格局，转向了更宏大的全球存量博弈。 朱江明判断，汽车行业的终局将复刻 3C 手机行业的寡头格局：前十名车企将占据 400 万辆级的规模。为了不下牌桌，零跑必须进入这个 “400 万俱乐部”。 口号喊起来容易，但在对手林立的市场中，真正实现并非易事。 “过去的十年我们很难，可以说是九死一生。现在我们也才刚过温饱线，远远没到庆功的时候。” 朱江明直言，现在还处在非常竞争激烈的阶段，这个阶段做一哥不代表什么，曾经蔚小理、威马、哪吒等都做过一哥。 曹力指出，要想做到下一个目标，不仅要看产品竞争力够不够，交付、上市节奏能不能匹配，市场投放、门店效率能不能承接。还要再看触达的人群够不够，友商会出什么牌，零跑的产品够不够扛打。 即便朱江明预判明年一季度行业将进入寒冬，达成目标 “非常难”，但他依然选择正面强攻。目前的战绩给了他底气——零跑在包含传统车企的整个汽车大盘中已位列第六、第七，并计划每年推进 1-2 个身位。 曹力说，单月销量已经做到 7 万台的高点，如果以此作为基础，明年还有 4~5 款新车，会有更确定的增长速度。不止于此产品，眼下的零跑还要发起两场新战役：品牌向上与全球出海。 如今，零跑正在通过 D 系列车型向 25 万-30 万区间发起冲击，试图用 “物超所值” 的产品力对标 50 万-100 万级的豪车；而在海外，零跑借船出海的策略成效凶猛。 借助 Stellantis 的全球网络，零跑已布局 700 多家海外门店，成为今年海外销量第一的新势力。这不仅是卖车，更是供应链的全球整合——零跑计划利用 Stellantis 的资源在欧洲等地实现本地化制造，进一步压低成本。 从十年前的一张白纸，到如今市值千亿手握国资与外资双重王牌的行业巨头，零跑走出了一条独特的 “杭州路径”。 在杭州这片科技高地上，零跑正以 “第七小龙” 的姿态，诠释着硬科技企业的生存法则。它没有浮夸的营销，只有对技术 ROI 的精准计算；它拒绝盲目的扩张，通过与一汽、Stellantis 的结盟构建起稳固的防御工事。 在奔向 400 万辆终局的路上，这条杭州杀出的 “小龙”，正试图穿越周期，完成从中国新势力到世界级车企的蜕变。 以下是与零跑科技董事长兼 CEO 朱江明、高级副总裁兼 COO 徐军、高级副总裁曹力、高级副总裁周洪涛、副总裁宋忆宁、副总裁舒春成、副总裁李腾飞的对话实录： 问：下一个十年零跑要怎样成为世界级车企？ 朱江明：现在的前十名基本上做到 400 万辆左右，零跑下一个十年的目标也是奔着这样的规模。现在国内已经有一、两家企业进入了这个行列。未来中国如果有 10 家企业做到 400 万辆以上的话，终局应该和现在的 3C 手机行业很雷同，中国会占到 50%-60% 份额。 问：从 D 平台开始，怎么样让消费者接受一个不便宜的零跑？ 曹力：零跑不能再以新势力自居，我们要做全球化世界级车企，零跑会有零跑的特色。不管是 ABC 还是 D 系列始终坚持 “成本定价” 的原则。D 系列虽然是旗舰车型，25-30 万的价格比以往零跑 ABC 车型要高，但它的品质感和价值感绝对可以冲击 50 万-100 万的车型去对比，绝对是物超所值。 问：零跑对 AI 的看法？ 朱江明：从物联网、AI 人工智能、四小龙、机器人很多热点不断在变化，最近 10-20 年的这些新技术最终落地的时候并没有非常好结果。前期更多是一种炒作。 我们觉得具身智能、机器人也好，如何在工厂里首先落地，而且能解决实际问题。从零跑的角度看，这些设备的投入能否减掉多少人，能不能在三年之内拿回回报，这是零跑衡量的标准，而不是盲从。我们零跑目前是三年，如果三年内拿不回来这个投入收益就不上自动化。零跑一直保持很务实的态度来做所有的投入，包括自动驾驶。 周洪涛：自动驾驶我们前期一直处于跟随状态，其实这两年自动驾驶也发展的非常快。去年大家去看行业的水平，也就几公里，或者好的十来公里接管一次，但到今年中国比较复杂的环境下可以做到 100 多公里接管一次。L3 已经能看得到未来了，我们接下来几年会加大投入赶上来，这是发展战略。 问：如果零跑以后讲 “豪华” 后续在渠道上会有什么不同？ 徐军：这是我们所有零跑人都要去思考的一个问题，“豪华”。我们依然回归用户体验，因为用户体验是我们整个公司的核心。我们定义的 “豪华” 是体验层面，整个过程中去打造消费者的 MOT 触点，让消费者通过体验产品感受到什么是零跑定义的豪华，这样对于渠道就有新的要求。 不是每个渠道商都能够达到我们给消费者设计的 MOT 之旅，只有达到这种标准的经销商和渠道，我们才允许他为消费者提供 D 产品的服务，当然这也是一层层递进的。所以我们会分级分梯队认证现有的所有渠道，按照 “豪华之旅” 标准认定经销商。 问：新势力和世界级企业最核心的区别是什么？ 朱江明：我想所谓的造车新势力就是近 10 年来加入汽车制造、造车行业。新人更多是一张白纸，可以更加自如，缺点是经验没有那么丰富，会走一些弯路。 我觉得到现在这个阶段，这些造车新势力经过 10 年的磨炼其实也不新了，经过十年大家都各方面积累不相上下。今天，我们更多要看整个汽车大盘，看全球汽车的大盘才可能更好的成长，甚至我们还要把燃油车和电动车加起来看排名能到多少。 今年我们在所有车企里以集团为单位，包括传统车企、新势力，也能排到第六、第七，我们也希望每年能够往前前进 1-2 位，不断让自己处于更好的位置。 问：昨天和一汽也正式签约了，这次签约会给零跑带来什么？ 李腾飞：一汽投资入股零跑，带来的是央企包括国家层面上对零跑十年努力的认可，也是央企第一次入股新势力的汽车企业。 从品牌层面上，一汽作为中国最传统的第一家汽车厂，品牌知名度是毋庸置疑的，中国一汽入股零跑能够给零跑在中国市场上的品牌知名度带来非常大的提升。包括用户对零跑的信任与信赖，可以得到加强。 优势互补。虽然零跑在三电核心技术上，包括新能源发展上目前来看有一定优势，但中国一汽作为一家传统的主机厂，无论从制造、产能，包括在国家政策导向方面都具有相应的优势，我觉得我们双方是有非常好的优势互补机会。 从零跑核心技术和交流上来看，双方有这样深入的技术交流机会，中国一汽也有向零跑采购核心零部件的想法和意向，前期大家也都知道红旗的 G117 车型也实现了合作。一汽的核心发动机产品也会更好地助力零跑。 中国一汽入股战略投资零跑，加上海外斯泰兰蒂斯的战略股东，和我们实控人团队形成了这样稳定的股权架构、股权三角，可以更好支撑零跑在未来的发展。 问：以终为始是不是您对整个高管团队的要求呢？ 朱江明：首先我们最终都要看清楚最终的目标是什么，至少中间走一些小的曲折也不会大错，能够到达终点。我们在所有的设计里都是围绕零跑要成为世界级的车企，我们一直提这个目标。围绕这个目标，我们就会分阶段怎么样去实现。同样的，确实我们对高管团队每个部门，也都能做到端到端，责权利更清晰。零跑的高效就来自于大家分工很明确，责权利对等，我们每个产品线都是端到端。从产品的规划，比如电驱、电池、电子，从产品规划开始到研发、工程、制造、交付、质量，到服务，用端到端责权利更明确的机制，而不是完全矩阵式，这样比看起来很漂亮的矩阵式，可能更奏效。 问：后续一汽的股权比例是否会持续增大？ 朱江明：我们一直强调还是要保持创始团队实控人的控制权，这是不会改变的。毕竟还是有一个主导方来管理公司。确实有我们创始团队，还有 Stellantis 和一汽这种比较固定的股东作为零跑的股东方，对公司的稳定性是非常好的。 这个骨架对所有的股民也是更好的保障。毕竟有大的股东，这种抗风浪的能力会更强一些。因为新能源汽车的赛道，未来几年并不是一帆风顺，可以没有任何风险，还是有一定风险。有了这些大股东的加持和支持，以及战略层面、产品层面的合作、零部件层面的合作。 李腾飞：我们在合作之初对方都明确表示不谋求控股，因为他们深刻的知道只有朱总带领着团队才能够让零跑发展的更好。而且在我们和一汽，和斯泰兰蒂斯的投资协议里，对股权的比例都有明确的约定，来保证公司实控人团队的实控地位。 问：第二个百万的时间表？ 朱江明：在 11 月 15 号时已经发布了 2026 年争取做到 100 万销量的目标，确实也非常难。因为大家一致认为从明年一季度开始，整个汽车行业会非常冷，我们还是希望努力去实现承诺的目标。 问：未来零跑会把相关平台化经验或者技术向行业共享吗？ 李腾飞：一汽团队旗下的动力总成公司跟我们这次合作，主要是面向未来插混的车型，也包括了部分增程车型合作。因为大家也知道我们零跑自己不研发传统的动力总成。 关于零跑是否向行业输出共享，从公司战略角度来说我们是一家整车企业，更聚焦自己的主业，把自己零跑品牌，包括未来新的物种做好，我们并不以输出技术，或者这样的盈利为主线，我们相信有了这两个重要的合作伙伴在这一块业务基本上就足够了。 问：接下来除了管理层的增持以外，还会通过哪些具体的措施来引导市场的认知？ 朱江明：其实零跑的真正价值与今年某些阶段股价来说是不匹配的，还有很大的空间所以我们才会拿更多钱去增持，而不是说我要救市，零跑的价值一定大于当时的股价。从目前的价格来看，零跑的估值还是比较低的。 李腾飞：大家可以看到零跑从 2025 年年初股价只有 30 几块，40 不到，500 亿。到 2025 年最高突破了 1000 亿，当然在四季度随着行业整体板块的回调，包括大盘的回调，现在股价略有回调。有很多人给我们市值管理支了很多招，实际上这个并不是我们接下来要采取的措施。 问：接下来怎么加强零跑的工程师文化？ 朱江明：实际上新能源汽车，我认为 70% 的技术是电子、电控、智驾这些部分占了很大的比重。反而传统的这些专业相对来说比较成熟，比较容易找到人。比如说底盘、悬架、车身，这些基本上没有太大的变化，这个产业已经相对比较完整。 我们是一张白纸开始。真正电动汽车技术的大头是靠十年时间成熟和发展起来的，我们利用这个契机，在这方面的投入相对大一点。 我们的模式和人家不一样，传统主机厂自己出 SOR，都是别人干活，自己定规格、定规矩、验收，写规格说明书和验收，所以它就很难扭转过来，自己躬身入局，做详细设计，零跑的特点就是这些核心的部分都是自己研发、自己制造，这是我们相对做得比较好的重要原因。 同时，我们这样做的好处是可以平台化，现在两个盒子，我们做 60 万台车，两个盒子一个高配，8295+8650，一个低配 8155 就全覆盖了，完全平台化，可以覆盖那么多车型，这是我们的优势。 问：零跑创业十年了，对于产品和市场的理解和看法有没有什么比较大的变化？ 朱江明：实际上创业的时候对市场是一无所知，现在来看，新能源汽车发展的速度，超乎所有人的预期。现在已经接近 60%，或者过 60% 了，和去年比还是有非常大的市占率提升。 我觉得在中国这个市场应该是非常快的，新能源的普及，所以零跑必须在这几年要加快步伐，希望快速市占率。 问：零跑和众创新航合资工厂明年会落地，在电池这一块的规划？ 宋忆宁：确实 100 万台对于电池的需求量很大。但我们从 2019 年开始就用 3 款标准电芯尺寸覆盖所有车型。包括今年 60 万台车也就是 3 款电芯。 比如说宁德时代、中航锂电、国轩高科，这 3 款电芯的话他们每一款都有容量、尺寸都是一模一样的。这样对我有什么好处呢？因为我只买电芯，我自己来做模组、Pack 包，包括 BMS。如果哪一家量缺一点的话，可以换到另外一家，所以电芯的标准化我们在行业里做得最好。 我们确实有外采的，也有自己的合资公司。我们在 2026 年 7-8 月份会自己量产，电芯型号、尺寸、容量也一模一样，但我们会分车型搭载。 目前来说，我们自制完了以后也只占到 50% 以内。对于量我们做了 100 万台规划，从今年 9 月份开始按照 1.2-1.3 倍来备货资源。因为几家电芯厂标准化以后，每一家每一种产品都会有 3 家以上的产线，都会有，所以这个资源还是备的很充足，在 2026 年完全没有问题。 问：今年行业的变化有没有超出预期，对于明年有没有更新的供应链准备？ 宋忆宁：我们通过 2022 年电池材料的涨价，整个中国电池供应链，这一两年准备很多。整个产能布局，包括原材料是远远超出现在的需求，对于整个中国市场锂电，不管储能、动力是怎么样发展，它的总量足够的，不会缺。 今年对零跑，4-6 月份其中某一款车型超过预期的量，我们一开始准备 8000 台，卖的时候卖到 1.5 万。只是在电芯调配方面会出现短期的调配不均匀。但我们速度很快，标准化以后通过 30 天，4 月份到 5 月份就解决了这个问题。 至于明年，我们有 1.2-1.3 倍的电芯资源储备，所以明年肯定是没有问题。 问：出海的成效何后续规划？ 徐军：过去三个月时间不到，我们在香港就交付了 300 多台代表着我们的产品在香港已经经受过香港市民严格的考验。这个结果确实在海外市场也得到了充分的论证，我们现在在海外是新势力销量今年第一的。 曹力：海外已经有 700 多家门店。另外在供应链这一块，这也是和本地化制造密切相关的。因为 Stellantis 除了本地化制造的资源以外，它的全球采购、供应链资源也是非常丰富的，所以说我们双方也会利用供应链资源，零跑自研制造的零部件也可以对外销售。它的一些有优势的供应链资源也可以整合，也可以利用本地化制造的机会在欧洲，或者其他地区采购零部件，这是双方的优势资源整合，我们在这一块也能和其他品牌出海一样的，优势也会很快体现出来。 问：供应链如何降本？ 舒春成：零跑汽车还是坚持技术驱动的降本模式。二是规模化，包括平台化、通用化，规模化实现降本。三是零跑核心的零部件全域自研。 最重要的一点和供应商谈判，零跑要坚持应该成本分析，到底合理成本是多少钱，基于这样的原则和供应商去洽谈，希望通过和合作伙伴一起来倡导 “好而不贵” 的理念深入到每个零部件合作的领域，类似于薄利多销。