<p>（作者是路透社 Breakingviews 专栏作家。文中所表达的观点仅代表作者本人。）</p>
<p>作者：奥利弗·塔斯利克</p>
<p>伦敦，1 月 15 日（路透社 Breakingviews）——早期 2000 年代电影的粉丝可能还记得《老兄，我的车呢？》。近年来，航空公司高管们也在问类似的问题，关于他们的飞机。到 2026 年，来自 2000 亿美元的空客（AIR.PA）和 1900 亿美元的波音（BA.N）的商用飞机交付量可能最终会超过 2018 年达到的 1600 架以上的水平。但这并不意味着那些通过延长老旧飞机使用寿命而获利的公司应该感到恐慌。</p>
<p>空客和波音是商业领域的伟大双头垄断之一。根据晨星的数据，在座位超过 130 的商用飞机中，自 2000 年以来，这两家公司占据了超过 99% 的交付量。尽管存在一些竞争，比如巴西的埃姆布拉尔（EMBJ3.SA）在小型喷气机市场和中国的商飞，但全球主要航空公司依赖这对组合来提供他们所需的越来越高效的喷气客机。最近，这种情况并没有如预期发展。在波音，由于 2018 年和 2019 年发生的两起致命空难，导致其受欢迎的 737 MAX 停飞，生产受到严重影响。然后，在 2024 年初，一次空中门塞爆裂促使监管机构对生产施加限制。波音和空客都受到新冠疫情封锁的影响，2020 年的总交付量同比下降超过 40%，同时还面临行业普遍的技术工人短缺和供应链中断。近年来，从发动机到座椅的短缺导致交付时间表受到阻碍。影响非常明显。国际航空运输协会（IATA）在 12 月计算，如果 2019 年前的飞机生产趋势没有受到干扰，行业目前将多出 5000 多架飞机。IATA 表示，到 2025 年底，订单积压超过 17000 架，几乎相当于全球活跃机队的 60%，而历史水平约为 30% 到 40%。最后，航空公司在强劲的旅行需求下无法退役宝贵的飞机，导致平均机队年龄超过 15 年，而 1990 年至 2024 年间则低于 14 年。这对空客或波音来说并不理想。虽然他们还有国防和航天等其他业务，但像 MAX 和空客的 A321neo 这样的民用主力机型仍然是他们业务的基石。在 2024 年，波音的商用飞机部门贡献了集团 670 亿美元收入的 34%，而空客的相应数字几乎占公司 690 亿欧元总收入的四分之三。交付量的增加支持自由现金流，因为大部分付款发生在飞机交付时。杰富瑞分析师预测，波音的自由现金流将在 2028 年上升至超过 80 亿美元，而 2025 年为负 20 亿美元，这在很大程度上得益于向客户交付更多飞机。航空公司也遭受了损失。国际航空运输协会和咨询公司奥利弗·怀曼在 10 月的一项研究中估计，供应链挑战可能使航空公司在 2025 年损失超过 110 亿美元，其中包括由于不得不使用老旧、效率低下的飞机而增加的超过 40 亿美元的燃料成本。尽管对于能够将飞机投入使用的航空公司来说，补偿和减少竞争带来了一些安慰，但这仍然是一个净负面影响。在 2024 年初，瑞安航空（RYA.I）首席执行官迈克尔·奥利里评论道，该航空公司的重点是 “不是从波音那里获得补偿”，而是 “从他们那里拿到该死的飞机”。一个受益的行业是发动机，由于其高温和旋转速度，航空公司延迟退役飞机需要进行大量维护。许多老旧的 CFM56 和 V2500 发动机的使用寿命超出了预期，增加了对像 3400 亿美元的通用电气航空（GE.N）、1550 亿美元的赛峰（SAF.PA）和 250 亿美元的 MTU 航空发动机（MTXGn.DE）等公司的备件和维护服务的需求。国际航空运输协会和奥利弗·怀曼估计，发动机在总维护、修理和大修（MRO）支出中的份额已从 2019 年的 48% 上升至超过 50%。与其他行业一样，所谓的售后市场通常比新交付的飞机具有更高的利润率。</p>
<p>市场已经注意到了这一变化。在过去的 18 个月中，通用电气、赛峰、MTU 和长途发动机专家罗尔斯·罗伊斯（RR.L）的股票表现远超欧洲和美国基准指数。摩根大通分析师在 12 月表示，一个包括空客、赛峰、MTU 和伦敦上市的发动机制造商梅尔罗斯工业（MRON.L）在内的欧洲民用航空指数，按未来市盈率计算，交易约为 22 倍，而自 2001 年以来的平均水平约为 15 倍。</p>
<p>随着生产的增加，问题在于这种溢价是否合理，因为每交付一架新飞机都可能为航空公司提供退役一架旧飞机的机会。幸运的是，对于发动机公司来说，仍然有一些顺风因素。其中之一是低油价。国际航空运输协会在 12 月预测，2026 年喷气燃料价格为每桶 88 美元，而 2022 年至 2025 年的平均价格为 100 美元。对于航空公司来说，这可以改善他们的财务状况，并使老旧、耗油的发动机负担减轻。尽管航空公司面临着许多逆风因素，从增加的维护成本到上升的空中交通管制费用，国际航空运输协会预计该行业在 2026 年将创下 410 亿美元的净利润。</p>
<p>此外，积压订单的情况使得更多的交付不一定意味着更多的退役。今年早些时候，Jefferies 的分析师利用航空交通增长和交付的预测来计算未来几年行业可能退役的客机数量。该券商认为，2026 年可能会有不到 600 架退役，占起始机队的 2%，低于长期平均水平的 2.5% 至 3.5%。他们预测，今年六年以上的飞机数量将会上升，而不是下降。最后，产量的提升并不总是能够实现。空客周一表示，2025 年已交付 793 架商用飞机，此前在 12 月将其全年目标 “约 820 架” 下调，原因是发现某些机身面板存在问题。波音在 10 月将其 777X 项目的首次交付推迟至 2027 年，并计提近 50 亿美元的费用。Visible Alpha 汇编的分析师预测显示，近期空客 2026 年的交付预期逐渐下降，从 12 月初的 920 架以上降至周二的 912 架。维护利润引擎可能还有进一步的潜力。关注 @Breakingviews。</p>
<p>油价下跌可以帮助航空公司控制成本</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="1420" height="912" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png"/></p>
<p>发动机公司的股票在飞机短缺的情况下上涨</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="1420" height="946" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png"/></p>
<p>（编辑：George Hay；制作：Shrabani Chakraborty）</p>

空中客车(ADR)

波音

<p>空中客车和波音作为商业飞机的主导企业，预计到 2026 年交付量将超过 1,600 架，尽管面临生产限制和供应链问题等挑战。订单积压已超过 17,000 架，显著影响航空公司并推高机队的平均机龄。随着老旧飞机服役时间延长，发动机制造商如 GE 航空航天和赛峰也从增加的维护需求中受益。这些公司的市场表现超越了基准，令人对其估值的可持续性提出质疑，因为生产正在加速</p>

<p>(The author is a Reuters Breakingviews columnist. The opinions expressed are his own.)</p>
<div class="lb-trans"><p>（作者是路透社 Breakingviews 专栏作家。文中所表达的观点仅代表作者本人。）</p>
</div><p>By Oliver Taslic</p>
<div class="lb-trans"><p>作者：奥利弗·塔斯利克</p>
</div><p>LONDON, Jan 15 (Reuters Breakingviews) - Fans of early 2000s cinema may remember “Dude, Where’s My Car?” In recent years, airline executives have been asking a similar question about their planes. In 2026, commercial aircraft deliveries from $200 billion Airbus (AIR.PA) and $190 billion Boeing (BA.N) may finally exceed the 1,600-plus level reached back in 2018. But that doesn’t mean companies who have cashed in keeping older planes in the air longer should panic.</p>
<div class="lb-trans"><p>伦敦，1 月 15 日（路透社 Breakingviews）——早期 2000 年代电影的粉丝可能还记得《老兄，我的车呢？》。近年来，航空公司高管们也在问类似的问题，关于他们的飞机。到 2026 年，来自 2000 亿美元的空客（AIR.PA）和 1900 亿美元的波音（BA.N）的商用飞机交付量可能最终会超过 2018 年达到的 1600 架以上的水平。但这并不意味着那些通过延长老旧飞机使用寿命而获利的公司应该感到恐慌。</p>
</div><p>Airbus and Boeing are one of business’s great duopolies. Among commercial aircraft with more than 130 seats, the duo have accounted for over 99% of deliveries since 2000, according to Morningstar. Though pockets of competition exist, such as Brazil’s Embraer (EMBJ3.SA) in smaller jets and China’s Comac, the world’s major airlines rely on the pair to supply the ever more efficient jetliners they demand. Recently, that hasn’t panned out. At Boeing, output was upended by two fatal crashes in 2018 and 2019 that led to a grounding of its popular 737 MAX. Then, in early 2024, a mid-air door plug blowout prompted regulators to impose a cap on production. Both Boeing and Airbus suffered from Covid-19 lockdowns, with total 2020 deliveries falling over 40% year-on-year, as well as from an industry-wide deficit of skilled workers and supply chain disruptions. In recent years, shortages of everything from engines to seats have contributed to gumming up delivery timelines. The effects are stark. Airline trade association IATA calculated in December that if pre-2019 aircraft production trends had continued undisrupted, the industry would currently have over 5,000 more. The backlog of orders stood in late 2025 at over 17,000, equal to almost 60% of the world’s active fleet, compared to historical levels of around 30% to 40%, IATA said. Finally, airlines’ inability to retire precious aircraft amid strong travel demand has pushed the average fleet age to over 15 years, compared to less than 14 years between 1990 and 2024. That’s not ideal for Airbus or Boeing. While they have other units like defence and space, civil workhorses like the MAX and Airbus’s A321neo remain cornerstones of their businesses. In 2024, Boeing’s commercial airplane division contributed 34% of the group’s $67 billion in revenue, while at Airbus the equivalent figure was almost three-quarters of the company’s 69 billion euro top line. Chalking up deliveries supports free cash flow, since the bulk of payment occurs when jets are handed over. Jefferies analysts have forecast Boeing’s free cash flow to rise to over $8 billion in 2028, from negative $2 billion in 2025, helped in large part by simply delivering more planes to customers. Airlines have suffered, too. An October study by IATA and consultancy Oliver Wyman estimated that supply chain challenges could cost carriers more than $11 billion in 2025, including over $4 billion of added fuel costs from having to fly older, less efficient planes. Though there is some consolation in the form of compensation and reduced competition for airlines that can get jets in the air, it’s still a net negative. In early 2024, Ryanair (RYA.I) CEO Michael O’Leary commented that the carrier’s focus was “not getting compensation out of Boeing” but rather “getting the bloody aeroplanes out of them.” One sector that has benefited is engines, whose intense heat and rotation speeds mean they require extensive upkeep as airlines delay retirement of aircraft. Many older CFM56 and V2500 engines have been chugging along longer than expected, boosting the need for spare parts and maintenance services from the likes of $340 billion GE Aerospace (GE.N) , $155 billion Safran (SAF.PA) and $25 billion MTU Aero Engines (MTXGn.DE) . IATA and Oliver Wyman have estimated that engines’ share of total maintenance, repair and overhaul (MRO) spend has increased to over 50%, from 48% in 2019. Like in other industries, the so-called aftermarket generally carries much higher margins than new deliveries.</p>
<div class="lb-trans"><p>空客和波音是商业领域的伟大双头垄断之一。根据晨星的数据，在座位超过 130 的商用飞机中，自 2000 年以来，这两家公司占据了超过 99% 的交付量。尽管存在一些竞争，比如巴西的埃姆布拉尔（EMBJ3.SA）在小型喷气机市场和中国的商飞，但全球主要航空公司依赖这对组合来提供他们所需的越来越高效的喷气客机。最近，这种情况并没有如预期发展。在波音，由于 2018 年和 2019 年发生的两起致命空难，导致其受欢迎的 737 MAX 停飞，生产受到严重影响。然后，在 2024 年初，一次空中门塞爆裂促使监管机构对生产施加限制。波音和空客都受到新冠疫情封锁的影响，2020 年的总交付量同比下降超过 40%，同时还面临行业普遍的技术工人短缺和供应链中断。近年来，从发动机到座椅的短缺导致交付时间表受到阻碍。影响非常明显。国际航空运输协会（IATA）在 12 月计算，如果 2019 年前的飞机生产趋势没有受到干扰，行业目前将多出 5000 多架飞机。IATA 表示，到 2025 年底，订单积压超过 17000 架，几乎相当于全球活跃机队的 60%，而历史水平约为 30% 到 40%。最后，航空公司在强劲的旅行需求下无法退役宝贵的飞机，导致平均机队年龄超过 15 年，而 1990 年至 2024 年间则低于 14 年。这对空客或波音来说并不理想。虽然他们还有国防和航天等其他业务，但像 MAX 和空客的 A321neo 这样的民用主力机型仍然是他们业务的基石。在 2024 年，波音的商用飞机部门贡献了集团 670 亿美元收入的 34%，而空客的相应数字几乎占公司 690 亿欧元总收入的四分之三。交付量的增加支持自由现金流，因为大部分付款发生在飞机交付时。杰富瑞分析师预测，波音的自由现金流将在 2028 年上升至超过 80 亿美元，而 2025 年为负 20 亿美元，这在很大程度上得益于向客户交付更多飞机。航空公司也遭受了损失。国际航空运输协会和咨询公司奥利弗·怀曼在 10 月的一项研究中估计，供应链挑战可能使航空公司在 2025 年损失超过 110 亿美元，其中包括由于不得不使用老旧、效率低下的飞机而增加的超过 40 亿美元的燃料成本。尽管对于能够将飞机投入使用的航空公司来说，补偿和减少竞争带来了一些安慰，但这仍然是一个净负面影响。在 2024 年初，瑞安航空（RYA.I）首席执行官迈克尔·奥利里评论道，该航空公司的重点是 “不是从波音那里获得补偿”，而是 “从他们那里拿到该死的飞机”。一个受益的行业是发动机，由于其高温和旋转速度，航空公司延迟退役飞机需要进行大量维护。许多老旧的 CFM56 和 V2500 发动机的使用寿命超出了预期，增加了对像 3400 亿美元的通用电气航空（GE.N）、1550 亿美元的赛峰（SAF.PA）和 250 亿美元的 MTU 航空发动机（MTXGn.DE）等公司的备件和维护服务的需求。国际航空运输协会和奥利弗·怀曼估计，发动机在总维护、修理和大修（MRO）支出中的份额已从 2019 年的 48% 上升至超过 50%。与其他行业一样，所谓的售后市场通常比新交付的飞机具有更高的利润率。</p>
</div><p>Markets have noticed the shift. Over the past 18 months, shares in GE, Safran, MTU and long-haul engine specialist Rolls-Royce (RR.L) have far outperformed European and U.S. benchmark indexes. JPMorgan analysts wrote in December that a European civil aerospace index – including Airbus but also Safran, MTU and London-listed engine player Melrose Industries (MRON.L) – was trading around 22 times on a forward price-earnings basis, compared with an average of around 15 times since 2001.</p>
<div class="lb-trans"><p>市场已经注意到了这一变化。在过去的 18 个月中，通用电气、赛峰、MTU 和长途发动机专家罗尔斯·罗伊斯（RR.L）的股票表现远超欧洲和美国基准指数。摩根大通分析师在 12 月表示，一个包括空客、赛峰、MTU 和伦敦上市的发动机制造商梅尔罗斯工业（MRON.L）在内的欧洲民用航空指数，按未来市盈率计算，交易约为 22 倍，而自 2001 年以来的平均水平约为 15 倍。</p>
</div><p>As production ramps up, the question is whether that premium is justified, since every new aircraft delivered could offer an opportunity for an airline to retire an old one. Fortunately for engine companies, there are still a few tailwinds. One is low oil prices. IATA in December forecast a 2026 jet fuel price of $88 a barrel, compared to a mean of $100 between 2022 and 2025. For airlines, that can improve their financial position and make older, fuel-guzzling engines less onerous. Despite the numerous headwinds facing carriers, from increased maintenance costs to rising air traffic control fees, IATA has projected a record $41 billion of net profit for the sector in 2026.</p>
<div class="lb-trans"><p>随着生产的增加，问题在于这种溢价是否合理，因为每交付一架新飞机都可能为航空公司提供退役一架旧飞机的机会。幸运的是，对于发动机公司来说，仍然有一些顺风因素。其中之一是低油价。国际航空运输协会在 12 月预测，2026 年喷气燃料价格为每桶 88 美元，而 2022 年至 2025 年的平均价格为 100 美元。对于航空公司来说，这可以改善他们的财务状况，并使老旧、耗油的发动机负担减轻。尽管航空公司面临着许多逆风因素，从增加的维护成本到上升的空中交通管制费用，国际航空运输协会预计该行业在 2026 年将创下 410 亿美元的净利润。</p>
</div><p>Moreover, the backlog is such that more deliveries may not necessarily mean that many more retirements. Earlier this month, Jefferies analysts used forecasts for air traffic growth and deliveries to calculate how many passenger aircraft the industry could retire in coming years. The brokerage reckons 2026 could see just under 600 retirements, or 2% of the starting fleet, below a long-term average of between 2.5% and 3.5%. They project the number of aircraft over six years old to go up this year, rather than down. Finally, ramp-ups don’t always pan out. Airbus said on Monday it had delivered 793 commercial aircraft in 2025, having downgraded its previous full-year target of “around 820” in December after identifying an issue with certain fuselage panels. Boeing in October pushed the first delivery of its 777X programme to 2027 and took a near-$5 billion charge. Analyst forecasts compiled by Visible Alpha show expected Airbus deliveries for 2026 ticking gradually downwards in recent months, from over 920 in early December to 912 as of Tuesday. The maintenance profit engine could have further to spin. Follow @Breakingviews on X.</p>
<div class="lb-trans"><p>此外，积压订单的情况使得更多的交付不一定意味着更多的退役。今年早些时候，Jefferies 的分析师利用航空交通增长和交付的预测来计算未来几年行业可能退役的客机数量。该券商认为，2026 年可能会有不到 600 架退役，占起始机队的 2%，低于长期平均水平的 2.5% 至 3.5%。他们预测，今年六年以上的飞机数量将会上升，而不是下降。最后，产量的提升并不总是能够实现。空客周一表示，2025 年已交付 793 架商用飞机，此前在 12 月将其全年目标 “约 820 架” 下调，原因是发现某些机身面板存在问题。波音在 10 月将其 777X 项目的首次交付推迟至 2027 年，并计提近 50 亿美元的费用。Visible Alpha 汇编的分析师预测显示，近期空客 2026 年的交付预期逐渐下降，从 12 月初的 920 架以上降至周二的 912 架。维护利润引擎可能还有进一步的潜力。关注 @Breakingviews。</p>
</div><p>Falling oil prices can help airlines keep a lid on costs</p>
<div class="lb-trans"><p>油价下跌可以帮助航空公司控制成本</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png" alt="" original-src="https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png"/></p>
<p>Engine company shares have risen amid aircraft shortages</p>
<div class="lb-trans"><p>发动机公司的股票在飞机短缺的情况下上涨</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png" alt="" original-src="https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png"/></p>
<p>(Editing by George Hay; Production by Shrabani Chakraborty)</p>
<div class="lb-trans"><p>（编辑：George Hay；制作：Shrabani Chakraborty）</p>
</div>

BREAKINGVIEWS-发动机集团的全盛时期能够在飞机制造商重组中继续存在