<p>航运占温室气体排放的近 3%</p>
<p>国际海事组织今年将再次考虑碳定价</p>
<p>航运和能源公司积极推进绿色投资</p>
<p>瓦尔特西拉首席执行官表示，船舶的 30 年生命周期内规则可能会再次变化</p>
<p>作者：Enes Tunagur 和 Jeslyn Lerh</p>
<p>伦敦/新加坡，2 月 12 日（路透社）- 航运行业的主要参与者正在无视特朗普政府对全球碳定价的反对，继续推进数十亿美元的减排投资，路透社的分析显示。</p>
<p>欧洲、巴西和其他多个国家正在推动这一行业，航运行业负责全球近 3% 的温室气体排放，向绿色转型。但在 10 月，美国和沙特阿拉伯这两个最大的石油生产国成功推动将国际海事组织提出的每吨 380 美元的征税决定推迟一年。</p>
<p>一些分析师和行业观察人士最初警告称，缺乏这样的全球框架增加了公司规划的复杂性，可能导致一些公司暂停其绿色投资。</p>
<p>但在对 15 家航运公司、港口、燃料供应商和海洋技术公司的采访中，10 家公司告诉路透社，区域性法规、较长的投资前期时间以及对去碳化持续趋势的预期都支持继续推进。</p>
<p>路透社对 2028 年前船舶交付数据的分析显示，能够使用替代燃料的船舶订单在新造船中占主导地位。</p>
<p>瓦尔特西拉（Wartsila）首席执行官哈坎·阿格内瓦尔（Hakan Agnevall）告诉路透社，推迟一年的碳定价不太可能动摇像他这样的客户，他们通常采取 30 年的投资视角。</p>
<p>“说在这 30 年内法规会发生变化并不大胆。”</p>
<h3>双燃料船舶主导新船订单</h3>
<p>目前全球近 50,000 艘商业船舶大多数使用燃油或柴油。但在 2023 年，国际海事组织成员国一致决定设定到 2050 年左右实现净零排放的目标。</p>
<p>各公司已开始订购能够使用燃油和更环保替代品（如液化天然气、甲醇和氨）的双燃料船舶，以此进行预期。</p>
<p>尽管太平洋盆地（Pacific Basin）- 一家大型干散货船东 - 选择购买四艘仅使用石油衍生燃料的新建船舶，理由是国际海事组织的碳定价推迟，但该公司是个例外。</p>
<p>与能源和汽车制造等其他行业不同，这些行业在特朗普重返白宫后已削减了绿色雄心，航运行业迄今为止仍未改变方向。</p>
<p>主要船东重申了他们在减排措施上的投资承诺，包括双燃料船舶和船上节能设备。</p>
<p>根据路透社对世界航运理事会（一个集装箱航运和车辆运输行业组织）数据的分析，到 12 月底，各公司已在双燃料船舶上投资超过 1500 亿美元。</p>
<p>数据显示，目前已有 1,126 艘双燃料集装箱船和车辆运输船交付或在建。这比去年增加了 28%，表明即使在国际海事组织推迟后，低排放燃料船舶的新建订单仍在继续。</p>
<p>双燃料船舶的订单也继续超过传统船舶的订单，目前双燃料船舶占整体集装箱船和车辆运输船订单的 74%。</p>
<p>对新型海洋燃料的投资也在继续推进。</p>
<p>比利时船东 CMB.Tech（CMBT.BR）首席执行官亚历山大·萨维里斯（Alexander Saverys）告诉路透社，该公司将继续在氨的加注和生产方面进行投资。</p>
<p>三井住友海运（Mitsui O.S.K. Lines）的一位发言人告诉路透社，国际海事组织的推迟只是意味着向低碳和零碳燃料的过渡时间更长，该公司仍专注于液化天然气燃料船舶和氨、甲醇的早期采用。</p>
<p>马士基（Maersk）是最早探索减排替代燃料的公司之一，最初选择了甲醇，但随后订购了液化天然气燃料船舶，并且现在也开始测试乙醇作为替代燃料。</p>
<p>NYK 集团（NYK Group）在国际海事组织决定后重申了其减排战略，认为这一年的延迟是讨论和完善监管框架的机会，该公司发言人表示。</p>
<p>“尽管近期的监管不确定性可能导致一些运营商采取更谨慎的态度，但航运去碳化的整体方向并没有显著改变，” 海事咨询公司 DNV 的去碳化主管杰森·斯特凡纳托斯（Jason Stefanatos）表示。</p>
<p>“商业驱动因素仍然存在。”</p>
<h3>尽管国际海事组织推迟，全球绿色激励措施正在扩大</h3>
<p>许多公司将区域绿色燃料法规列为推进投资的主要原因之一。</p>
<p>欧盟的 FuelEU Maritime 要求船舶因未能实现较低排放而支付罚款，船东和燃料供应商表示，这为更环保的船队提供了商业理由。欧盟排放交易系统和自愿倡议提供了进一步的激励。</p>
<p>拥有双燃料船舶的船东可能会在欧盟航行中使用它们，以避免支付 FuelEU Maritime 罚款，并且一些船东还应因超额合规而获得奖励，船舶经纪公司 Clarksons 的分析师肯尼斯·特维特（Kenneth Tveter）表示。</p>
<p>“如果你的贸易集中在欧洲，氨和甲醇等低碳燃料的案例仍然存在，” 他说。</p>
<p>非洲之角主要港口吉布提和欧佩克成员国加蓬也已对海洋排放征收税。</p>
<p>当前的势头可能会导致其他重要航运中心很快引入惩罚性法规和激励计划。</p>
<p>英国特别提议从 2028 年起将其排放交易系统扩展到国际航运。土耳其也在考虑类似于欧盟的方案。</p>
<p>这些因素预计将在未来五年内推动对液化天然气、生物液化天然气和生物燃料的需求，海洋燃料供应商 Peninsula 的替代燃料负责人 Nacho de Miguel 表示。</p>
<p>“尽管国际海事组织的净零框架已被推迟，但这并不改变我们的战略，” 他说。</p>
<p>双燃料集装箱船的数量持续增加</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://tmsnrt.rs/46sSq98?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="1112" height="745" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://tmsnrt.rs/46sSq98"/></p>

<p>全球航运业尽管国际海事组织（IMO）提议的碳定价延迟，仍在继续进行绿色投资。主要参与者致力于减少排放，已投资超过 1500 亿美元于双燃料船舶。尽管一些公司因监管不确定性暂停了订单，但整体去碳化趋势依然强劲，受到地区法规和长期投资视角的推动。双燃料船舶现在主导新订单，占集装箱船订单总量的 74%，这表明对更环保替代方案的持续承诺</p>

<p>Shipping accounts for nearly 3% of greenhouse gas emissions</p>
<div class="lb-trans"><p>航运占温室气体排放的近 3%</p>
</div><p>IMO to consider carbon price again this year</p>
<div class="lb-trans"><p>国际海事组织今年将再次考虑碳定价</p>
</div><p>Shipping, energy companies forge ahead with green investments</p>
<div class="lb-trans"><p>航运和能源公司积极推进绿色投资</p>
</div><p>Rules may change again over ships’ 30-year lifespans, Wartsila CEO says</p>
<div class="lb-trans"><p>瓦尔特西拉首席执行官表示，船舶的 30 年生命周期内规则可能会再次变化</p>
</div><p>By Enes Tunagur and Jeslyn Lerh</p>
<div class="lb-trans"><p>作者：Enes Tunagur 和 Jeslyn Lerh</p>
</div><p>LONDON/SINGAPORE, Feb 12 (Reuters) - The shipping industry’s biggest players are shrugging off Trump administration opposition to a global carbon price and are forging ahead with billions of dollars in emissions-reducing investments, according to company officials and a Reuters analysis of data.</p>
<div class="lb-trans"><p>伦敦/新加坡，2 月 12 日（路透社）- 航运行业的主要参与者正在无视特朗普政府对全球碳定价的反对，继续推进数十亿美元的减排投资，路透社的分析显示。</p>
</div><p>Europe, Brazil and a host of other nations are pushing the sector, which is responsible for nearly 3% of the world’s greenhouse gas emissions, to go green. But, in October, the U.S. and Saudi Arabia, the world’s two largest oil producers, successfully spearheaded efforts to postpone by one year a decision on the International Maritime Organization’s proposal of a $380-per-metric-ton levy.</p>
<div class="lb-trans"><p>欧洲、巴西和其他多个国家正在推动这一行业，航运行业负责全球近 3% 的温室气体排放，向绿色转型。但在 10 月，美国和沙特阿拉伯这两个最大的石油生产国成功推动将国际海事组织提出的每吨 380 美元的征税决定推迟一年。</p>
</div><p>Some analysts and industry observers initially warned that the absence of such a global framework added complexity to companies’ planning and could cause some to pause their green investments.</p>
<div class="lb-trans"><p>一些分析师和行业观察人士最初警告称，缺乏这样的全球框架增加了公司规划的复杂性，可能导致一些公司暂停其绿色投资。</p>
</div><p>But in interviews with 15 shipping companies, ports, bunker suppliers and marine technology companies, 10 told Reuters that regional regulations, long investment lead times, and expectations of a continuing trend towards decarbonisation all argued in favour of staying the course.</p>
<div class="lb-trans"><p>但在对 15 家航运公司、港口、燃料供应商和海洋技术公司的采访中，10 家公司告诉路透社，区域性法规、较长的投资前期时间以及对去碳化持续趋势的预期都支持继续推进。</p>
</div><p>And a Reuters analysis of vessel delivery data through 2028 showed orders of ships capable of running on alternative fuels dominating new shipbuilding.</p>
<div class="lb-trans"><p>路透社对 2028 年前船舶交付数据的分析显示，能够使用替代燃料的船舶订单在新造船中占主导地位。</p>
</div><p>Hakan Agnevall - chief executive of Wartsila (WRT1V.HE) , a major producer of ship engines and exhaust gas cleaning scrubbers - told Reuters that a one-year carbon price postponement is unlikely to rattle customers, like his, who generally take a 30-year investment perspective.</p>
<div class="lb-trans"><p>瓦尔特西拉（Wartsila）首席执行官哈坎·阿格内瓦尔（Hakan Agnevall）告诉路透社，推迟一年的碳定价不太可能动摇像他这样的客户，他们通常采取 30 年的投资视角。</p>
</div><p>“It’s not bold to say that regulations will change during those 30 years.”</p>
<div class="lb-trans"><p>“说在这 30 年内法规会发生变化并不大胆。”</p>
</div><h3>DUAL-FUEL VESSELS DOMINATE NEW SHIP ORDERS</h3>
<div class="lb-trans"><h3>双燃料船舶主导新船订单</h3>
</div><p>Most of the nearly 50,000 commercial ships operating globally today run on fuel oil or gas oil. But in a unanimous decision in 2023, IMO member states set a target of net-zero emissions by or around 2050.</p>
<div class="lb-trans"><p>目前全球近 50,000 艘商业船舶大多数使用燃油或柴油。但在 2023 年，国际海事组织成员国一致决定设定到 2050 年左右实现净零排放的目标。</p>
</div><p>Firms have, in anticipation, begun ordering dual-fuel ships that can use both fuel oil as well as greener alternatives like liquefied natural gas, methanol and ammonia.</p>
<div class="lb-trans"><p>各公司已开始订购能够使用燃油和更环保替代品（如液化天然气、甲醇和氨）的双燃料船舶，以此进行预期。</p>
</div><p>While Pacific Basin (2343.HK) - a large dry bulk ship owner - did opt to buy four newbuild vessels running only on oil-derived fuels, citing the postponement of the IMO’s carbon price, the company is an outlier.</p>
<div class="lb-trans"><p>尽管太平洋盆地（Pacific Basin）- 一家大型干散货船东 - 选择购买四艘仅使用石油衍生燃料的新建船舶，理由是国际海事组织的碳定价推迟，但该公司是个例外。</p>
</div><p>Unlike other sectors - from energy to auto manufacturing - that have curbed their green ambitions in a rollback that has only accelerated since Donald Trump’s return to the White House, the shipping industry has, so far, declined to pivot.</p>
<div class="lb-trans"><p>与能源和汽车制造等其他行业不同，这些行业在特朗普重返白宫后已削减了绿色雄心，航运行业迄今为止仍未改变方向。</p>
</div><p>Major ship owners have reiterated their commitments to invest in emissions reduction measures, including dual-fuel vessels and onboard energy-saving devices.</p>
<div class="lb-trans"><p>主要船东重申了他们在减排措施上的投资承诺，包括双燃料船舶和船上节能设备。</p>
</div><p>By the end of December, companies had invested over $150 billion in dual-fuel vessels, according to a Reuters analysis of data from the World Shipping Council, an industry group for container shipping and vehicle carriers.</p>
<div class="lb-trans"><p>根据路透社对世界航运理事会（一个集装箱航运和车辆运输行业组织）数据的分析，到 12 月底，各公司已在双燃料船舶上投资超过 1500 亿美元。</p>
</div><p>In total, 1,126 dual-fuel container ships and vehicle carriers have now been either delivered or are on order, the data showed. That marks an increase of 28% compared with the previous year, indicating that newbuilding orders for lower-emission fuel vessels continued even after the IMO delay.</p>
<div class="lb-trans"><p>数据显示，目前已有 1,126 艘双燃料集装箱船和车辆运输船交付或在建。这比去年增加了 28%，表明即使在国际海事组织推迟后，低排放燃料船舶的新建订单仍在继续。</p>
</div><p>They also continued to outpace orders for traditional ships, with dual-fuel vessels now accounting for 74% of the overall container ship and vehicle carrier orderbook.</p>
<div class="lb-trans"><p>双燃料船舶的订单也继续超过传统船舶的订单，目前双燃料船舶占整体集装箱船和车辆运输船订单的 74%。</p>
</div><p>And investments in new marine fuels are also moving ahead.</p>
<div class="lb-trans"><p>对新型海洋燃料的投资也在继续推进。</p>
</div><p>Alexander Saverys, CEO of Belgian ship owner CMB.Tech (CMBT.BR) , told Reuters it will continue investments in both ammonia bunkering and production.</p>
<div class="lb-trans"><p>比利时船东 CMB.Tech（CMBT.BR）首席执行官亚历山大·萨维里斯（Alexander Saverys）告诉路透社，该公司将继续在氨的加注和生产方面进行投资。</p>
</div><p>A Mitsui O.S.K. Lines (9104.T) spokesperson told Reuters the IMO postponement just means a longer transition to low and zero-carbon fuels, and the company is still focused on LNG-fuelled vessels and early-stage adoption of ammonia and methanol.</p>
<div class="lb-trans"><p>三井住友海运（Mitsui O.S.K. Lines）的一位发言人告诉路透社，国际海事组织的推迟只是意味着向低碳和零碳燃料的过渡时间更长，该公司仍专注于液化天然气燃料船舶和氨、甲醇的早期采用。</p>
</div><p>Maersk (MAERSKb.CO) , among the first to explore emissions-reducing alternative fuels, initially opted for methanol but has since ordered LNG-fuelled ships and has now also started testing ethanol as an alternative.</p>
<div class="lb-trans"><p>马士基（Maersk）是最早探索减排替代燃料的公司之一，最初选择了甲醇，但随后订购了液化天然气燃料船舶，并且现在也开始测试乙醇作为替代燃料。</p>
</div><p>NYK Group (9101.T) , which reaffirmed its emissions reduction strategy after the IMO decision, sees the one-year delay as an opportunity for discussion and refinement of the regulatory framework, a company spokesperson said.</p>
<div class="lb-trans"><p>NYK 集团（NYK Group）在国际海事组织决定后重申了其减排战略，认为这一年的延迟是讨论和完善监管框架的机会，该公司发言人表示。</p>
</div><p>“While recent regulatory uncertainties might lead some operators to take a more cautious approach, the overall direction of maritime decarbonisation has not changed significantly,” said Jason Stefanatos, decarbonisation director at maritime consultancy DNV.</p>
<div class="lb-trans"><p>“尽管近期的监管不确定性可能导致一些运营商采取更谨慎的态度，但航运去碳化的整体方向并没有显著改变，” 海事咨询公司 DNV 的去碳化主管杰森·斯特凡纳托斯（Jason Stefanatos）表示。</p>
</div><p>“The commercial drivers still remain.”</p>
<div class="lb-trans"><p>“商业驱动因素仍然存在。”</p>
</div><h3>DESPITE IMO DELAY, GREEN INCENTIVES ARE EXPANDING GLOBALLY</h3>
<div class="lb-trans"><h3>尽管国际海事组织推迟，全球绿色激励措施正在扩大</h3>
</div><p>Many companies cited regional green fuel regulations among the main reasons for moving ahead with investments.</p>
<div class="lb-trans"><p>许多公司将区域绿色燃料法规列为推进投资的主要原因之一。</p>
</div><p>The European Union’s FuelEU Maritime, which requires vessels to pay penalties for failing to achieve lower emissions, makes a business case for greener fleets, ship owners and fuel suppliers said. And the EU Emissions Trading System and voluntary initiatives provide further incentives.</p>
<div class="lb-trans"><p>欧盟的 FuelEU Maritime 要求船舶因未能实现较低排放而支付罚款，船东和燃料供应商表示，这为更环保的船队提供了商业理由。欧盟排放交易系统和自愿倡议提供了进一步的激励。</p>
</div><p>Ship owners with dual-fuel vessels will likely use them on EU voyages to avoid paying FuelEU Maritime penalties, and some should also receive rewards for over-compliance, said Kenneth Tveter, an analyst at shipbroker Clarksons.</p>
<div class="lb-trans"><p>拥有双燃料船舶的船东可能会在欧盟航行中使用它们，以避免支付 FuelEU Maritime 罚款，并且一些船东还应因超额合规而获得奖励，船舶经纪公司 Clarksons 的分析师肯尼斯·特维特（Kenneth Tveter）表示。</p>
</div><p>“The case for low-carbon fuels such as ammonia and methanol is still alive if you have a trade concentrated around Europe,” he said.</p>
<div class="lb-trans"><p>“如果你的贸易集中在欧洲，氨和甲醇等低碳燃料的案例仍然存在，” 他说。</p>
</div><p>Major Horn of Africa port Djibouti and OPEC member Gabon have also introduced levies on maritime emissions.</p>
<div class="lb-trans"><p>非洲之角主要港口吉布提和欧佩克成员国加蓬也已对海洋排放征收税。</p>
</div><p>And current momentum could see punitive regulations and incentive schemes introduced in other important shipping hubs soon.</p>
<div class="lb-trans"><p>当前的势头可能会导致其他重要航运中心很快引入惩罚性法规和激励计划。</p>
</div><p>Britain, notably, has proposed to expand its emissions trading system to international shipping from 2028. And Turkey is considering a scheme similar to the EU’s.</p>
<div class="lb-trans"><p>英国特别提议从 2028 年起将其排放交易系统扩展到国际航运。土耳其也在考虑类似于欧盟的方案。</p>
</div><p>Such factors should drive demand for LNG, bio-LNG and biofuels over the next five years, said Nacho de Miguel, head of alternative fuels at bunker supplier Peninsula.</p>
<div class="lb-trans"><p>这些因素预计将在未来五年内推动对液化天然气、生物液化天然气和生物燃料的需求，海洋燃料供应商 Peninsula 的替代燃料负责人 Nacho de Miguel 表示。</p>
</div><p>“Whilst the IMO’s net-zero framework has been postponed, this does not change our strategy,” he said.</p>
<div class="lb-trans"><p>“尽管国际海事组织的净零框架已被推迟，但这并不改变我们的战略，” 他说。</p>
</div><p>Number of dual-fuel container ships trek higher</p>
<div class="lb-trans"><p>双燃料集装箱船的数量持续增加</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://tmsnrt.rs/46sSq98" alt="" original-src="https://tmsnrt.rs/46sSq98"/></p>

ANALYSIS-Global shipping industry sticks with green investments, despite carbon price delay

- 航运业占全球温室气体排放近 3%。  
- 尽管国际海事组织推迟碳价提案，但投资仍继续增长。  
- 预计未来对低碳燃料需求将增加，尤其在欧洲。

分析 - 尽管碳定价推迟，全球航运业仍坚持绿色投资