<p>请注意：这不是一份常规的测试报告——您可以在其他地方找到关于奥迪 A6 Avant e-tron quattro 和 Sportback 轿车版本的测试报告。这是一篇旅行日志。一次真实的试驾，没有几周的熟悉过程——我们直接出发。对电动车的经验？我们有很多。真正的挑战？终极家庭考验：阿尔卑斯山的滑雪假期。</p>
<p>对于来自平坦的勃兰登堡北部的冬季运动爱好者——他同时也担任测试驾驶员——前往阿尔卑斯山的旅程需要一辆结合两个关键特质的汽车：宽敞的行李空间和可靠的冬季续航，考虑到单程大约 780 公里。SUV 甚至面包车在这个任务上显得过于庞大，这缩小了选择范围。四个人、滑雪装备、一块小雪板和大量行李都必须装下。旅行车似乎是合乎逻辑的选择——最终决定选择了奥迪 A6 Avant e-tron Performance。</p>
<p>旅程在一个星期天开始：行李装好，滑雪包顺利通过折叠中央扶手（这真是个福音），尽管面临即将到来的停车费，汽车还是在公共交流充电站过夜。我们在早上 8 点出发，电池充满电，车厢也进行了预热。德国汽车俱乐部（ADAC）之前在寒冷天气下测试了这款车，得出的冬季续航为 441 公里，而 WLTP 评级续航为 719 公里。然而，实际上，这个数字很快就显得过于乐观。勃兰登堡以西伯利亚般的气候迎接我们：出发时气温为零下 10 度。三名青少年的取暖需求——他们自然坚持只穿袜子出行——以及一名驾驶员更愿意保持至少推荐的巡航速度，而不是在慢车道上缓慢行驶，这对 800 伏电池的 192 个棱柱电池单元造成了明显的压力。果然，A6 e-tron，或许已经预见到漫长的旅程，刚开始就显示出仅 300 公里的预计续航。</p>
<p>北极般的低温留下了痕迹：第一段的能耗攀升至每 100 公里约 28 千瓦时。大约 280 公里后，我们以 18% 的电量到达赫姆斯多夫交汇处——是时候进行第一次充电停靠了。然而，地点并不令人振奋。所选的充电服务商与五金店 Bauhaus 合作，因此我们驶入了一个空荡荡的停车场。星期天，德国的一切都关门。三名越来越烦躁的青少年留在车里，只有驾驶员在零下 5 度的天气中走出去活动活动。停留时间长达 25 分钟。唯一可用的 300 千瓦充电器必须与另一辆电动车共享，峰值输出限制在 220 千瓦，而不是电池理论上可以接受的 270 千瓦。现实条件再次超越了宣传数据——而这不会是此次旅程中的最后一次。</p>
<p>至少我们离开了东德刺骨的寒冷。继续穿越巴伐利亚，气温徘徊在冰点附近。直接的效果是：能耗下降，预计续航上升。下一个充电停靠大约在下午 1 点——这次是在格雷丁的麦当劳。饥饿的青少年决定了时间表，因此尽管午餐高峰期，电池和乘客在半小时多一点的时间内都得到了充电。准确的充电数据？事后无法验证。我们立即离开了充电位，因为急躁的电动车司机已经在我们后面排队。没有时间拍摄充电曲线。我们已经很久没有在充电点经历如此大的压力了。</p>
<p>继续前往奥地利洛费尔的最后一段旅程。在驾驶了七个半小时，行驶了 780 公里后，车载电脑显示平均能耗为每 100 公里 25.7 千瓦时——平均速度为 105 公里/小时。这个数字接近 ADAC 在 0 度测试台上测得的 23.2 千瓦时/100 公里。然而，理论与实践之间的差距依然明显。测试车的 21 英寸大轮毂——配有额外 350 欧元的红色刹车卡钳——不仅在视觉上显得突出，而且在效率上也有所体现。</p>
<p>下一站：滑雪器材租赁店取回剩余的装备——青少年的腿上还有空间——然后快速拜访当地的 Spar 超市，恰好在星期天开门。在其停车场，一台 150 千瓦的充电器在 23 分钟内为奥迪 A6 Avant e-tron Performance 的电池充入 53.5 千瓦时。这确保了滑雪周期间从洛费尔到斯坦普拉特 - 温克尔莫斯阿尔姆缆车山谷站的日常行程。充电没有浪费时间。青少年和驾驶员：满意。我们前往度假公寓， unpack，做饭和睡觉。</p>
<p>接下来的几天围绕着公寓和停车场之间的短途接驳。A6 Avant e-tron 的表现如预期。电动旅行车甚至记得温暖的手更受欢迎，当我们上车时自动激活加热方向盘——这真是个贴心的设计。专用的气候功能，如 “暖脚” 或 “新鲜空气” 在日常使用中令人印象深刻。任何想避免在仍然有些复杂的 MMI 中导航的人，只需通过语音命令告诉奥迪，“我的脚冷了”，系统便会立即提供温暖。然而，如果说你的脚现在很温暖，系统则会反击一阵冷风。</p>
<p>在超市的充电会话虽然方便，但如果我们早知道在维德林的山谷站由 Steinplatte-Winklmoosalm 缆车提供的卓越充电体验，就可以避免这次充电。在滑雪时，电池在下面充电——以每千瓦时 0.44 欧元的合理价格，不收取阻塞或分钟费用，直接支付给缆车山谷站的运营商 da emobil。这才是应该的！我们并不是唯一欣赏这一点的人；来自柏林 - 勃兰登堡大都市区的许多其他电动出行用户也同样如此，车牌就是证明。当然，回家的冬季假期也开始了。</p>
<p>在滑雪的最后一天，我们利用便利的基础设施，将电池充至 100%，并于第二天早晨出发返程。然而，这段旅程变成了耐心的考验。柏林和勃兰登堡似乎同时回家，而萨克森州似乎征服了阿尔卑斯山。巴伐利亚成为滑雪游客的过境走廊。反复的交通堵塞促使奥迪 A6 Avant e-tron Performance 将我们从高速公路引导到乡村道路——“出于充电规划的效率原因”，导航系统如是解释。同时，气温比去程时温和得多，徘徊在个位数的正温度范围内。结果：奥迪显示出 400 公里的预计续航——并轻松达成。</p>
<p>然而，这段旅程感觉很漫长。九小时的驾驶加上两次充电停靠——并非出于必要，而是由于饥饿和其他青少年的需求——总旅行时间达到十小时。尽管如此，司机依然轻松抵达。驾驶这辆马尔佩罗蓝色的电动旅行车比他迄今为止驾驶的任何其他电动车都要舒适。运动座椅（S 线内饰，额外收费 2,230 欧元）与织物/人造皮革的组合令人惊艳，在冬天几乎感觉温暖。在 “平衡” 模式下，空气悬挂达到了理想的妥协。长途旅行后没有背痛，也没有僵硬的肌肉。然而，在一家德国高端制造商那里，舒适是要付出代价的。选项列表上的几个勾选将已经相当可观的基础价格 77,250 欧元推高至测试车辆的 103,475 欧元。这个金额足够购买一辆 VW ID. Polo——或者仅仅是两个 Dacia Springs 的选装配件。虽然不足为奇，但仍值得反思。至少优雅的马尔佩罗蓝金属漆不需要额外收费。</p>
<p>那么，耗电量呢？在返程时降至每 100 公里 20.7 千瓦时，平均速度为 88 公里/小时。然而，整个 A9 高速公路拥堵得如此严重，以至于即使保持推荐的巡航速度也变得困难。只有在莱比锡和柏林之间，我们才能明显加快速度。</p>
<h2>结论：冬天不仅仅是冬天</h2>
<p>我们得到了什么启示？在冬天，温度仍然决定了电动车理论与实践之间的差距有多大。零度以上两度或零度以下八度会产生明显的差异——即使对于奥迪 A6 Avant e-tron Performance 也是如此。你还需要熟悉奥迪的软件逻辑。系统并不提供基于真实电量的续航导航。乘客座位上的青少年不止一次地介入，调整充电规划中的过滤器。任何偏好特定供应商的人必须主动告诉系统——然后将导航显示切换到方向盘后面的仪表盘屏幕。只有那一屏幕显示到达下一个停靠点时的预计电量状态。这是你绝对想要掌握的信息。</p>

VOW3

大众集团

<p>奥迪 A6 Avant e-tron Performance 在一次从柏林附近到阿尔卑斯山的冬季旅行中进行了测试，面临极端寒冷和家庭需求等挑战。尽管理论续航为 719 公里，但在实际条件下，续航最初降至 300 公里。旅程中包括多次充电停靠，780 公里的平均能耗为每 100 公里 25.7 千瓦时。这次经历突显了宣传性能与实际使用之间的差距，尤其是在严酷的冬季条件下</p>

<p>Please note: this is not a conventional test report – you can find those on the Audi A6 Avant e-tron quattro and on the Sportback saloon variant elsewhere. This is a travelogue. A real-world trial without weeks of familiarisation – we simply set off. Experience with electric cars? We have plenty. The real challenge? The ultimate family proving ground: a skiing holiday in the Alps.</p>
<div class="lb-trans"><p>请注意：这不是一份常规的测试报告——您可以在其他地方找到关于奥迪 A6 Avant e-tron quattro 和 Sportback 轿车版本的测试报告。这是一篇旅行日志。一次真实的试驾，没有几周的熟悉过程——我们直接出发。对电动车的经验？我们有很多。真正的挑战？终极家庭考验：阿尔卑斯山的滑雪假期。</p>
</div><p>For the winter sports enthusiast from the flat expanses of northern Brandenburg– who also took on the role of test driver – the trip to the Alps called for a car that combined two key qualities: generous luggage space and solid winter range, given the roughly 780 kilometres each way. An SUV or even a van felt oversized for the task, which narrowed the shortlist. Four people, ski equipment, a small snowboard, and plenty of luggage all had to fit. An estate car seemed the logical choice—and the decision fell on the Audi A6 Avant e-tron Performance.</p>
<div class="lb-trans"><p>对于来自平坦的勃兰登堡北部的冬季运动爱好者——他同时也担任测试驾驶员——前往阿尔卑斯山的旅程需要一辆结合两个关键特质的汽车：宽敞的行李空间和可靠的冬季续航，考虑到单程大约 780 公里。SUV 甚至面包车在这个任务上显得过于庞大，这缩小了选择范围。四个人、滑雪装备、一块小雪板和大量行李都必须装下。旅行车似乎是合乎逻辑的选择——最终决定选择了奥迪 A6 Avant e-tron Performance。</p>
</div><p>The journey begins on a Sunday: luggage loaded, the ski bag slid neatly through the folding centre armrest (a genuine blessing), the car left overnight at a public AC charging station despite the looming blocking fee. And we set off at 8 a.m. with the battery fully charged and the cabin preconditioned. The German ADAC previously tested the car in the cold, achieving a winter range of 441 kilometres, compared to a WLTP-rated range of 719 km. In reality, however, that number quickly proves optimistic. Brandenburg greets us with Siberian conditions: minus 10 degrees at departure. The heating demands of three teenagers—who, naturally, insist on travelling in just their socks– and a driver who prefers to stick to at least the recommended cruising speed rather than crawl along in the slow lane, put noticeable strain on the 192 prismatic cells of the 800-volt battery. Sure enough, the A6 e-tron, perhaps already anticipating the long haul ahead, shows a projected range of just 300 kilometres right from the outset.</p>
<div class="lb-trans"><p>旅程在一个星期天开始：行李装好，滑雪包顺利通过折叠中央扶手（这真是个福音），尽管面临即将到来的停车费，汽车还是在公共交流充电站过夜。我们在早上 8 点出发，电池充满电，车厢也进行了预热。德国汽车俱乐部（ADAC）之前在寒冷天气下测试了这款车，得出的冬季续航为 441 公里，而 WLTP 评级续航为 719 公里。然而，实际上，这个数字很快就显得过于乐观。勃兰登堡以西伯利亚般的气候迎接我们：出发时气温为零下 10 度。三名青少年的取暖需求——他们自然坚持只穿袜子出行——以及一名驾驶员更愿意保持至少推荐的巡航速度，而不是在慢车道上缓慢行驶，这对 800 伏电池的 192 个棱柱电池单元造成了明显的压力。果然，A6 e-tron，或许已经预见到漫长的旅程，刚开始就显示出仅 300 公里的预计续航。</p>
</div><p>The Arctic temperatures make their mark: consumption on the first leg climbs to around 28 kWh per 100 kilometres. After roughly 280 kilometres, we reach Hermsdorf Junction with 18 per cent state of charge – time for the first charging stop. The location, however, is less than inspiring. The chosen provider cooperates with hardware store Bauhaus, so we pull into a deserted car park. On a Sunday, naturally, everything is shut in Germany. Three increasingly irritable teenagers stay in the car, while only the driver ventures out to stretch his legs at minus 5 degrees. The stop lasts a full 25 minutes. The only available 300 kW charger has to be shared with another EV, capping peak output at 220 kW instead of the 270 kW the battery can theoretically accept. Once again, real-world conditions override the brochure figures – and it will not be the last time on this journey.</p>
<div class="lb-trans"><p>北极般的低温留下了痕迹：第一段的能耗攀升至每 100 公里约 28 千瓦时。大约 280 公里后，我们以 18% 的电量到达赫姆斯多夫交汇处——是时候进行第一次充电停靠了。然而，地点并不令人振奋。所选的充电服务商与五金店 Bauhaus 合作，因此我们驶入了一个空荡荡的停车场。星期天，德国的一切都关门。三名越来越烦躁的青少年留在车里，只有驾驶员在零下 5 度的天气中走出去活动活动。停留时间长达 25 分钟。唯一可用的 300 千瓦充电器必须与另一辆电动车共享，峰值输出限制在 220 千瓦，而不是电池理论上可以接受的 270 千瓦。现实条件再次超越了宣传数据——而这不会是此次旅程中的最后一次。</p>
</div><p>At least we leave the biting cold of eastern Germany behind us. As we continue through Bavaria, temperatures hover around freezing. The immediate effect: consumption drops and the projected range climbs. The next charging stop follows at around 1 p.m. – this time at a McDonald’s in Greding. Hungry teenagers dictate the schedule, so both the battery and the passengers recharge within just over half an hour, despite the lunchtime rush. Precise charging data? Impossible to verify afterwards. We vacate the bay immediately, as impatient EV drivers are already queuing behind us. There is no time to photograph the charging curve. It has been a long time since we experienced this level of stress at a charging point.</p>
<div class="lb-trans"><p>至少我们离开了东德刺骨的寒冷。继续穿越巴伐利亚，气温徘徊在冰点附近。直接的效果是：能耗下降，预计续航上升。下一个充电停靠大约在下午 1 点——这次是在格雷丁的麦当劳。饥饿的青少年决定了时间表，因此尽管午餐高峰期，电池和乘客在半小时多一点的时间内都得到了充电。准确的充电数据？事后无法验证。我们立即离开了充电位，因为急躁的电动车司机已经在我们后面排队。没有时间拍摄充电曲线。我们已经很久没有在充电点经历如此大的压力了。</p>
</div><p>On to the final leg towards Lofer in Austria. After seven and a half hours at the wheel and 780 kilometres covered, the on-board computer shows an average consumption of 25.7 kWh per 100 kilometres – at an average speed of 105 km/h. That figure moves closer to the 23.2 kWh/100 km measured by the ADAC at 0 degrees on its test bench. Yet the gap between theory and practice remains noticeable. So do the test car’s substantial 21-inch wheels – complete with red-painted brake callipers at an additional €350 – which make their presence felt not only visually but also in terms of efficiency.</p>
<div class="lb-trans"><p>继续前往奥地利洛费尔的最后一段旅程。在驾驶了七个半小时，行驶了 780 公里后，车载电脑显示平均能耗为每 100 公里 25.7 千瓦时——平均速度为 105 公里/小时。这个数字接近 ADAC 在 0 度测试台上测得的 23.2 千瓦时/100 公里。然而，理论与实践之间的差距依然明显。测试车的 21 英寸大轮毂——配有额外 350 欧元的红色刹车卡钳——不仅在视觉上显得突出，而且在效率上也有所体现。</p>
</div><p>Next stop: the ski hire shop to collect the remaining equipment – there is still space on the teenagers’ laps – followed by a quick visit to the local Spar, which conveniently opens on Sundays. In its car park, a 150 kW charger feeds 53.5 kilowatt-hours into the battery of the Audi A6 Avant e-tron Performance in just 23 minutes. That secures the daily runs during the ski week from Lofer to the valley station of the Steinplatte-Winklmoosalm cable cars in Waidring. No time lost charging. Teenagers and driver: satisfied. We head to the holiday apartment, unpack, cook and sleep.</p>
<div class="lb-trans"><p>下一站：滑雪器材租赁店取回剩余的装备——青少年的腿上还有空间——然后快速拜访当地的 Spar 超市，恰好在星期天开门。在其停车场，一台 150 千瓦的充电器在 23 分钟内为奥迪 A6 Avant e-tron Performance 的电池充入 53.5 千瓦时。这确保了滑雪周期间从洛费尔到斯坦普拉特 - 温克尔莫斯阿尔姆缆车山谷站的日常行程。充电没有浪费时间。青少年和驾驶员：满意。我们前往度假公寓， unpack，做饭和睡觉。</p>
</div><p>The following days revolve around the short shuttle between the apartment and the car park. The A6 Avant e-tron performs as expected. The electric estate even remembers that warm hands are preferred and automatically activates the heated steering wheel when we get in – a welcome touch. The dedicated climate functions, such as ‘warm feet’ or ‘fresh air’ impress in daily use. Anyone keen to avoid navigating three levels of the still somewhat convoluted MMI can simply tell the Audi via voice command, “My feet are cold,” and the system responds with instant warmth. Say that your feet are now pleasantly warm, however, and the system counters with a blast of cold air.</p>
<div class="lb-trans"><p>接下来的几天围绕着公寓和停车场之间的短途接驳。A6 Avant e-tron 的表现如预期。电动旅行车甚至记得温暖的手更受欢迎，当我们上车时自动激活加热方向盘——这真是个贴心的设计。专用的气候功能，如 “暖脚” 或 “新鲜空气” 在日常使用中令人印象深刻。任何想避免在仍然有些复杂的 MMI 中导航的人，只需通过语音命令告诉奥迪，“我的脚冷了”，系统便会立即提供温暖。然而，如果说你的脚现在很温暖，系统则会反击一阵冷风。</p>
</div><p>The charging session at the supermarket, as convenient as it was, could have been avoided had we known about the superb charging experience offered by the Steinplatte-Winklmoosalm cable cars directly at the valley station in Waidring. While you’re on the slopes, the battery charges below—and at a fair price of €0.44/kWh without blocking or minute fees, via direct payment to the operator da emobil right at the cable car’s valley station. That is how it should be! And we’re not the only ones who appreciate it; many other e-mobility users from the Berlin-Brandenburg metropolitan region do too, as evidenced by the number plates. Of course, it’s winter holidays back home.</p>
<div class="lb-trans"><p>在超市的充电会话虽然方便，但如果我们早知道在维德林的山谷站由 Steinplatte-Winklmoosalm 缆车提供的卓越充电体验，就可以避免这次充电。在滑雪时，电池在下面充电——以每千瓦时 0.44 欧元的合理价格，不收取阻塞或分钟费用，直接支付给缆车山谷站的运营商 da emobil。这才是应该的！我们并不是唯一欣赏这一点的人；来自柏林 - 勃兰登堡大都市区的许多其他电动出行用户也同样如此，车牌就是证明。当然，回家的冬季假期也开始了。</p>
</div><p>We make use of the convenient infrastructure on the final day of skiing, charge the battery to 100 per cent and set off on the return journey the next morning. That leg, however, turns into a test of patience. Berlin and Brandenburg appear to be heading home at the same time, while Saxony seems to have conquered the Alps. Bavaria becomes a transit corridor for ski tourists. Repeated traffic jams prompt the Audi A6 Avant e-tron Performance to divert us from the motorway onto country roads – ‘for efficiency reasons in charging planning,’ or words to that effect, as the navigation system explains. At the same time, temperatures are far milder than on the outward trip, hovering in the single-digit plus range. The result: the Audi shows a projected range of 400 kilometres – and reaches it with ease.</p>
<div class="lb-trans"><p>在滑雪的最后一天，我们利用便利的基础设施，将电池充至 100%，并于第二天早晨出发返程。然而，这段旅程变成了耐心的考验。柏林和勃兰登堡似乎同时回家，而萨克森州似乎征服了阿尔卑斯山。巴伐利亚成为滑雪游客的过境走廊。反复的交通堵塞促使奥迪 A6 Avant e-tron Performance 将我们从高速公路引导到乡村道路——“出于充电规划的效率原因”，导航系统如是解释。同时，气温比去程时温和得多，徘徊在个位数的正温度范围内。结果：奥迪显示出 400 公里的预计续航——并轻松达成。</p>
</div><p>Yet the journey feels long. Nine hours of driving plus two charging stops – triggered less by necessity than by hunger and other teenage requirements – add up to a total travel time of ten hours. Even so, the driver arrives relaxed. Travelling in the malpelo-blue electric estate with the four rings proves more comfortable than in any other electric car he has driven to date. The sports seats (S line interior, €2,230 extra) with their fabric/artificial leather combination are a revelation and feel almost cosy in winter. In “balanced” mode, the air suspension strikes an ideal compromise. No back pain, no stiff muscles after the long haul. At a German premium manufacturer, however, comfort comes at a price. A few ticks on the options list push the already substantial base price of €77,250 to €103,475 for the test vehicle. That amount would buy a VW ID. Polo – or two Dacia Springs – in optional extras alone. Hardly surprising, yet still worth reflecting on. At least the elegant malpelo-blue metallic paint does not cost extra.</p>
<div class="lb-trans"><p>然而，这段旅程感觉很漫长。九小时的驾驶加上两次充电停靠——并非出于必要，而是由于饥饿和其他青少年的需求——总旅行时间达到十小时。尽管如此，司机依然轻松抵达。驾驶这辆马尔佩罗蓝色的电动旅行车比他迄今为止驾驶的任何其他电动车都要舒适。运动座椅（S 线内饰，额外收费 2,230 欧元）与织物/人造皮革的组合令人惊艳，在冬天几乎感觉温暖。在 “平衡” 模式下，空气悬挂达到了理想的妥协。长途旅行后没有背痛，也没有僵硬的肌肉。然而，在一家德国高端制造商那里，舒适是要付出代价的。选项列表上的几个勾选将已经相当可观的基础价格 77,250 欧元推高至测试车辆的 103,475 欧元。这个金额足够购买一辆 VW ID. Polo——或者仅仅是两个 Dacia Springs 的选装配件。虽然不足为奇，但仍值得反思。至少优雅的马尔佩罗蓝金属漆不需要额外收费。</p>
</div><p>And consumption? It drops markedly on the return leg to 20.7 kWh per 100 kilometres, at an average speed of 88 km/h. However, the entire A9 motorway is so congested that even maintaining the recommended cruising speed proves difficult. Only between Leipzig and Berlin do we manage to travel noticeably faster.</p>
<div class="lb-trans"><p>那么，耗电量呢？在返程时降至每 100 公里 20.7 千瓦时，平均速度为 88 公里/小时。然而，整个 A9 高速公路拥堵得如此严重，以至于即使保持推荐的巡航速度也变得困难。只有在莱比锡和柏林之间，我们才能明显加快速度。</p>
</div><h2>Conclusion: winter is not just winter</h2>
<div class="lb-trans"><h2>结论：冬天不仅仅是冬天</h2>
</div><p>What do we take away? In winter, the thermometer still determines how wide the gap between theory and practice opens up in an electric car. Two degrees above zero or eight degrees below make a tangible difference – even for the Audi A6 Avant e-tron Performance. You also have to familiarise yourself with Audi’s software logic. The system does not offer true state-of-charge-based range navigation. More than once, the teenager in the passenger seat steps in to fine-tune the filters in the charging planner. Anyone who prefers specific providers must actively tell the system so – and then switch the navigation display to the cockpit screen behind the steering wheel. That – and only that – shows the predicted SoC on arrival at the next stop. And that is information you definitely want to have.</p>
<div class="lb-trans"><p>我们得到了什么启示？在冬天，温度仍然决定了电动车理论与实践之间的差距有多大。零度以上两度或零度以下八度会产生明显的差异——即使对于奥迪 A6 Avant e-tron Performance 也是如此。你还需要熟悉奥迪的软件逻辑。系统并不提供基于真实电量的续航导航。乘客座位上的青少年不止一次地介入，调整充电规划中的过滤器。任何偏好特定供应商的人必须主动告诉系统——然后将导航显示切换到方向盘后面的仪表盘屏幕。只有那一屏幕显示到达下一个停靠点时的预计电量状态。这是你绝对想要掌握的信息。</p>
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电动滑雪：奥迪 A6 Avant e-tron 携全家进行冬季旅行