一款新电动车的第一印象通常相当准确。在启程之前，你就能感受到它的质量、工艺和系统的功能性。仅仅行驶几米，你就会注意到轮胎噪音和悬挂舒适性。随着每公里的行驶，关于驾驶行为、动力系统、能耗、续航以及其他内部细节的信息不断增加，这些细节可能是正面的，也可能是负面的。例如，表面的反射可能会遮挡显示屏和控制装置，而在高速公路上以巡航速度行驶时，声学效果可能会迅速变化。
然而，这些仍然只是第一印象。例如，能耗仅代表活动当天的条件——一辆在 20 摄氏度下相当高效的电池电动汽车（BEV），在冬季由于加热系统效率较低，可能会消耗显著更多的电能。此外，由于在此类活动中可用的时间有限，以及电动车的续航里程现在已经相当可观，进行适当的充电测试往往是不可能的。
在 2025 年 7 月的第一次驾驶中，现代 Ioniq 9 给人留下了深刻的印象。至于五米级别的七座 SUV 是否实用，我仍然提到当时的宝马 i5 Touring，它在长度和宽度上与 Ioniq 9 非常相似，但在实用性方面几乎在每个类别上都不如 Ioniq 9。根据车载电脑显示，后驱 Ioniq 9 的能耗仅为每百公里 16.0 kWh，WLTP 续航为 620 公里，表现尤为突出。然而，随之而来的问题是：在不同条件下，比如较低温度和经过 50 公里的莱茵高地区的行驶，Ioniq 9 能否保持同样的表现？
<h2>这款车在高速公路上的表现如何？</h2>
为了解答这个问题，现代后来提供了第一次驾驶时使用的同一测试车辆进行全面测试。这是一辆配备 110 kWh 电池和 160 kW 后驱动力系统的 Ioniq 9。中档的 Techniq 配置（起价 77,500 欧元）已经提供了许多功能，但在奢华和高质量方面不及 Uniq 配置。根据现代的说法，预计只有 10% 的客户会选择基础型号（起价 68,500 欧元），这意味着配备长续航后驱动力系统的 Techniq 配置可能会成为这款大型 SUV 中最受欢迎的变体之一。
我没有选择在阳光明媚的莱茵高地区行驶，而是主要在单数字温度下将 Ioniq 9 带上高速公路。在不理想的温度和较高速度下，能耗表现如何？充电规划的可靠性和灵活性如何？Ioniq 9 能否在日常条件下充分利用其高达 233 kW 的充电功率？
第一次行程从杜塞尔多夫出发，向北前往吕讷堡。大约 400 公里的旅程几乎可以在不充电的情况下完成——如果系统愿意尝试的话。然而，系统建议在途中进行充电停靠。我可能还是会停一次，因为预计通过鲁尔区的重度通勤交通需要近五个小时。这条路线需要司机休息，如果车子停下，就可以充电。
由于鲁尔区高速公路的交通拥堵预测不断变化，路线和充电规划也随之波动。有时，经过 A2 到汉诺威再到 A7 的南路线似乎更快，而有时，经过 A1 绕过明斯特到不来梅和汉堡，然后继续走 A39 到吕讷堡的北路线则显得更高效。在南路线，系统建议在每个地点都有多个充电点的良好充电停靠，而在北路线，它只提出一个地点，只有两个充电点。预计在周五下午 6 点左右到达，这两个充电点可能很快就会被占满。
最终，决定倾向于南路线。在行驶 304 公里后，我到达了 Autohof Buchholz（Aller），剩余 27% 的电池和 106 公里的续航。这里提供 16 个来自 Aral Pulse 的 CCS 充电点。在短暂的 13 分钟休息期间，Ioniq 9 充电 43.8 kWh，平均功率 204 kW。虽然没有达到最大充电功率 233 kW，但结果仍然令人印象深刻——这比短暂的峰值后功率下降要好。电池容量达到 64% 后，剩余 90 公里的行程毫无问题。在充电停靠后的第二段旅程中，车载电脑显示能耗为 23.8 kWh/100 km，整个行程的平均能耗为 24.5 kWh/100 km。
在返回行程之前，Ioniq 9 在社区中心前的 ‘Bürgermeister-Ladesäule’（市长充电站）过夜充满电。这里的情况也是如此：充电停靠并不是绝对必要，但短暂的上厕所休息也可以用来充电。另一个高速公路服务区，这次是在 A2 上有一个 TotalEnergies 充电站。现代的导航系统显示可用功率为 300 kW，两个充电点据说都是空闲的。后者是正确的，但到达时，充电站的显示屏仅显示 225 kW，因为似乎 Hypercharger HYC300 的一个 75 kW 模块不可用。这并不是一个大问题，因为汽车的峰值功率 233 kW 并没有高多少，所以损失很小。然而，似乎只有两个模块在工作，因为电池中仅输入了 143 kW。因此，在 14 分钟的休息期间，充电 33.5 kWh，使电池电量从 36% 增加到 66%。
临时结论：在 800 公里的行程中，13 分钟和 14 分钟的两次休息更多是为了人类的需求；如果在目的地进行交流充电，几乎可以在没有额外停靠的情况下驾驶近十小时；Ioniq 9 是能够做到的。然而，如果电池的续航储备没有那么充裕，我需要在第二个服务区将电量从 10% 充至 80%，如果充电站没有提供承诺的功率，那将会令人沮丧，导致休息时间不必要地延长。
下一次旅行，再次从杜塞尔多夫出发，朝北方向，这次前往贾德布森：行程不到 320 公里。在吕讷堡的旅行后，出发时电池电量略低于 50%。因此，现代的系统计划在埃姆斯比伦进行充电停靠，那里在高速公路出口有很多选择——一个拥有自己充电园区的本地供应商，麦当劳分店的两个 EWE-Go 超级充电器，一个特斯拉超级充电站，以及花园中心停车场的 Allego 超级充电器（当然，Nio 换电站对现代没有任何作用）。由于 EWE-Go 充电器被占用，漫游卡又无法与本地供应商合作，因此选择了 Allego。此时电池电量为 10%，系统已为充电停靠进行了最佳预热。由于不到一半的 Allego 充电站被占用（只有两辆车中的一辆），Ioniq 9 应该能够在 300 kW 充电器上利用其最大充电曲线。
并不完全如此。在充电过程的大部分时间里，电池中仅流入 186 kW 的电量，切换到另一个充电站也没有帮助。在那里，功率短暂达到 199 kW 后又下降。然而，在第二个充电站的充电过程，从 36% 充至 84% 用了 19 分钟，平均功率仍为 171 kW——就像从吕讷堡返回时一样，限制因素是充电基础设施，而不是汽车。
<table>
<thead>
<tr>
<th></th>
<th>后驱</th>
<th>全轮驱动</th>
<th>全轮驱动性能</th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td>动力系统</td>
<td>后驱</td>
<td>全轮驱动</td>
<td>全轮驱动</td>
</tr>
<tr>
<td>功率</td>
<td>160 kW</td>
<td>226 kW</td>
<td>315 kW</td>
</tr>
<tr>
<td>扭矩</td>
<td>350 Nm</td>
<td>605 Nm</td>
<td>700 Nm</td>
</tr>
<tr>
<td>加速（0-100 公里/小时）</td>
<td>9.4 秒</td>
<td>6.7 秒</td>
<td>5.2 秒</td>
</tr>
<tr>
<td>最高速度</td>
<td>190 公里/小时</td>
<td>200 公里/小时</td>
<td>200 公里/小时</td>
</tr>
<tr>
<td>WLTP 续航</td>
<td>606 公里</td>
<td>606 公里</td>
<td>600 公里</td>
</tr>
<tr>
<td>电池</td>
<td>110.3 kWh</td>
<td>110.3 kWh</td>
<td>110.3 kWh</td>
</tr>
<tr>
<td>直流充电功率</td>
<td>233 kW</td>
<td>233 kW</td>
<td>233 kW</td>
</tr>
<tr>
<td>直流充电时间（10-80%）</td>
<td>24 分钟</td>
<td>24 分钟</td>
<td>24 分钟</td>
</tr>
<tr>
<td>价格</td>
<td>€68,500</td>
<td>€81,500</td>
<td>€86,750</td>
</tr>
</tbody>
</table>
在从贾德布森返回杜塞尔多夫的旅程中，同样的模式再次出现，这次有明显的原因：在阿拉尔服务站，16 个充电点中有 15 个被占用，只有我一个人使用一个超级充电器。结果是功率峰值为 200 kW，而不是 233 kW，这可能是由于高利用率造成的。得益于 Ioniq 9 的平坦充电曲线，使其能够在较长时间内保持可用的 200 kW，平均充电功率仍然达到令人满意的 189 kW。从 16% 充电到 82% 用了 23 分钟。我认为制造商声称在 233 kW 峰值下从 10% 充电到 80% 需要 24 分钟是非常可信的，尽管与其他测试不同，我无法亲自验证。在 1800 公里的行程中，没有一次充电会让汽车充分发挥其能力。
然而，这不仅仅是对德国高速公路充电基础设施的测试，而是对 Ioniq 9 的长途测试。在广泛的旅行和短途日常驾驶中，Ioniq 9 以其舒适性和宽敞性给人留下深刻印象。五名成年人在车内非常舒适，后备厢空间超过 900 升。即使计划临时改变，Ioniq 9 也不会立即达到极限：测试车辆为七座，后备厢中有两个电动折叠座椅，其他空间非常大。需要临时带上一个朋友？没问题。至少对于短途旅行来说，因为第三排的长途旅行可能会有些拥挤——而后备厢空间会急剧缩小到 338 升。然而，拥有五个可用座位和更多选择的 Ioniq 9 非常实用，并且在（应急）座椅收起后，后备厢地板非常灵活。在大多数五米长的七座厢式车中，最后两座必须拆除并存放在家中，使其灵活性大大降低。另一个优势是：作为五座车，后备厢可能会更大，尤其是更高。然而，如果不利用这个高度，优势就不那么明显。
<h2>充足的空间</h2>
无论从哪个角度来看，空间不足都不是 Ioniq 9 的问题。然而，其尺寸的后果显而易见：虽然车辆的尺寸和轴距为高速公路上的非常舒适的驾驶体验做出了贡献，但其巨大的体积在住宅区、城市中心或多层停车场停车时可能会带来挑战。那些喜欢使用停车传感器和全景摄像头等技术辅助的人仍然能够将 Ioniq 9 精确地停入狭小的空间。然而，车身的可视性，特别是前方和乘客侧，可能稍显不足。至于后方，这并不是问题：后窗的陡峭角度结束了，车身也随之结束。
在这一点上，我想提到一个我之前认为在现代和起亚测试车辆中用途存疑的功能，但在 Ioniq 9 中我开始欣赏它。在某些韩国品牌的车型（从某个配置级别开始）中，你可以使用钥匙遥控器来前后移动车辆，而无需坐在车内自己驾驶。虽然我在紧凑型或中型电动车中从未使用过这个功能（除了专门测试它），但在 Ioniq 9 中我多次发现它很有用：它的长度通常完全占据一个标准停车位。如果你倒车进入一个与道路垂直的停车位，你必须靠近车辆后面的边界或树篱几厘米，以确保前面不会突出到道路或人行道上。然而，这使得打开后备厢变得不可能——这是我在多个地点遇到的 Ioniq 9 的情况。遥控功能在这里派上了用场：你可以简单地将车辆向前移动一点，取出后备厢中的物品，然后再将其倒回原位。毫无疑问，批评者会认为这证明了 Ioniq 9 对于欧洲道路来说过于庞大。但请记住：BMW i5 的长度也是如此，我们甚至不提一些达到 5.30 米的厢式车型号，而这些在欧洲被视为 “正常” 车辆。
<h2>后驱是否足够？</h2>
Ioniq 9 的功率为 160 kW，扭矩为 350 Nm，对于一辆重约 2.5 吨的车辆来说，勉强足够，但动力有些不足。是的，换算成旧单位，这仍然是 218 马力，但在乡村道路上的超车操作需要谨慎考虑。从 0 加速到 100 公里每小时的标准时间为 9.4 秒，已经显示出 Ioniq 9 的最小电机仅提供有限的电动车典型加速。即使在高速公路上，超过 100 公里每小时的加速也显得有些平淡。对于那些寻求更高性能的人，现代提供了两款全轮驱动车型，功率分别为 226 kW/605 Nm 或 315 kW/700 Nm。
虽然加速可能温和，但 Ioniq 9 证明是一款非常舒适的长途车辆。其 3.13 米的轴距确保了在高速公路上的稳定直线行驶。另一个亮点是在多次高速公路行驶中：从 Techniq 配置开始，配备了 14 个扬声器的 Bose 音响系统。集成了来自 Bose 耳机的 “主动噪声取消” 技术：专门生成的声波抵消背景噪声——如风噪声和轮胎噪声——使车内明显安静。
我不认为现代使用的 “主动噪声取消” 是一种噱头；对客户而言，结果才是重要的，而 Ioniq 9 在声学和座椅舒适性方面确实提供了真正的高端感。然而，即使在行驶了 1,800 公里后，我仍然保持最初的评估：尽管舒适，Ioniq 9 仍无法完全掩盖 E-GMP 平台更适合量产车型而非高端车辆的事实。没有全轮转向来将转弯半径缩小到紧凑型车的水平。没有空气悬挂或自适应减震器，只有钢弹簧和常规减震器。Ioniq 9 在舒适模式下的乘坐体验并不完全匹配（调校良好的）空气悬挂的丝滑顺畅。话虽如此，当价格低于 80,000 欧元时——就像我们的测试车辆——而不是达到六位数，这个级别的妥协是不可避免的。而现代在 Ioniq 9 的可用配置中提取了很多。
同样适用于内饰的材料选择和做工——这里，专注于量产的 E-GMP 平台再次显现。虽然一切都组装得很整齐，贴合得很精确，但一些材料更像是 Ioniq 5，而不是高端品牌。中控台或仪表板的光滑银色塑料感觉非常像塑料，而木纹似乎随机放置，因为其图案在内饰的其他地方并没有呼应。与座椅相匹配的织物装饰可能会比仪表板上银色塑料和浅色木纹的组合创造出更温馨的氛围。
操作 Ioniq 9 几乎不需要熟悉。温度可以通过（位置稍低的）旋钮轻松调节。其他气候功能并没有隐藏在触摸屏菜单的顶部，而是设计为旋钮控制下方的触摸敏感区域——例如，在冬天激活后窗加热时，你必须低头看得很远。触摸屏和驾驶舱显示器上的菜单结构简单明了，所有功能都很容易找到。当然，细节上仍有改进的空间：在充电菜单中，电池温度仅粗略分为三个级别——低、中、高。没有提供更精确的信息。顺便提一下，“中” 是 “最佳” 水平；在其他两个级别，无法提供全功率充电。系统没有指示你需要多长时间来加热或冷却电池以达到 “中” 范围——大众在这方面做得更好。至少，预调节可以手动进行，而不仅仅通过路线规划。
<h2>结论</h2>
与 Ioniq 9 的 1,800 公里行驶是一段非常愉快的体验。这是一辆宽敞的车辆，驾驶起来像一辆高品质的乘用车，而不是像一些源自商用车的厢式车。虽然 Ioniq 9——至少在测试的 Techniq 配置中——并未完全达到高端市场，但它是一款配置良好、做工精致的车辆。在更昂贵的 Uniq 配置中，印象可能会有所不同。
那么最初所赞扬的效率呢？由于高速公路行驶里程较高和温度显著降低，Ioniq 9 的表现并没有达到夏季的 16.0 kWh/100 km。然而，车载电脑最终显示的耗电量为 25.4 kWh/100 km。在这种条件下，这个数字并不算惊艳，但考虑到车辆的尺寸，这仍然是完全可以接受的。一辆电动旅行车可能会稍微更高效一些，但在没有直接对比驾驶的情况下，无法做出明确的判断；毕竟，驾驶风格总是会起到一定的作用。

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现代 Ioniq 9 在德国高速公路上进行了超过 1800 公里的测试，展示了其低能耗和作为七座 SUV 的实用性。夏季驾驶的初步印象显示其能耗为 16.0 kWh/100 公里，WLTP 续航里程为 620 公里。在寒冷条件下的广泛测试揭示了该车辆在不同温度下的性能、充电能力和能效。Ioniq 9 配备了 110 kWh 的电池和 160 kW 的后驱动力系统，展示了令人印象深刻的充电速度，停靠时平均充电功率为 204 kW

Hyundai Ioniq 9 impresses as refined, spacious long-distance cruiser in motorway test

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理想汽车

现代 Ioniq 9 在高速公路测试中以其精致和宽敞的长途巡航能力给人留下了深刻的印象