<div id="readability-page-1"><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/286575a9-f1a7-4740-a82e-7513ae16a671.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2560" height="1706" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/286575a9-f1a7-4740-a82e-7513ae16a671.jpeg"/> 作者 | 柴旭晨 编辑 | 周智宇 在新能源汽车这场持续数年的淘汰赛里，蔚来一直是最具议论性的玩家。支持者认为，蔚来是中国最接近 “豪华品牌” 的新能源车企；质疑者则始终盯着一个问题——什么时候能赚钱。 3 月 10 日，随着蔚来发布 2025 年四季度及全年财报，这个争论终于迎来阶段性答案。 财报显示，蔚来 2025 年四季度实现经营利润 12.5 亿元，历史上首次实现季度盈利。与此同时，公司四季度现金储备达到 459 亿元，环比增长近百亿元。 这意味着，在经历了近十年的投入和扩张之后，蔚来终于跨过了一个关键门槛。美股开盘后，蔚来一度直线拉升 10 多个百分点。 李斌曾多次公开表示，蔚来一定会在某个季度实现盈利。如今这个承诺兑现了。但单季度盈利是昙花一现，还是李斌商业模式的彻底扭转，后续蔚来的表现将决定一切。 <h2>从 “烧钱公司” 到盈利拐点</h2> 过去几年，资本市场对蔚来的最大疑问就是：这种模式是否能够实现规模化盈利。2025 年四季度的财报，某种程度上给出了答案。 财报显示，蔚来四季度交付 124,807 台，同比增长 71.7%，环比增长 43.3%，创下历史新高。与此同时，公司季度营收达到 346.5 亿元，同比增长 75.9%。 销量与营收同步创下新高的同时，盈利能力也在改善。四季度公司综合毛利率达到 17.5%，同比提升 5.8 个百分点；整车毛利率达到 18.1%，创三年以来新高。 毛利率的持续回升，是蔚来能够实现盈利的重要原因。 另一方面，蔚来非整车业务也开始贡献利润。财报显示，四季度其他销售毛利率达到 11.9%，相关业务已经连续三个季度实现盈利。 从商业结构来看，蔚来正在逐渐形成 “整车销售 + 服务生态” 的多元盈利模式。这意味着，过去被视为成本中心的服务与社区体系，正在逐渐转化为利润来源。 盈利的背后，是规模的快速放大。 2025 年全年，蔚来共交付新车 326,028 台，同比增长 46.9%，创下历史纪录。全年营收达到 874.9 亿元，同比增长 33.1%；与此同时，毛利总额达到 119.2 亿元，同比增长 83.5%。 这组数据说明，蔚来已经开始进入规模驱动阶段。 在新能源汽车行业，规模效应至关重要。无论是研发成本、供应链成本还是渠道费用，只有在销量达到一定规模之后，企业才能真正释放盈利能力。 从这一角度来看，蔚来实现季度盈利，更像是一个 “规模临界点” 的到来。 而这一趋势还在延续。蔚来给出的 2026 年一季度指引显示，公司预计交付 80,000 至 83,000 台，同比增长 90% 以上；营收预计达到 244.8 亿元至 251.8 亿元，同比增长超过 100%。 如果这一增长节奏能够持续，蔚来全年销量有望进一步突破。 <h2>新一轮增长周期</h2> 在财报电话会上，李斌将蔚来的发展阶段划分为三个时期。 第一个阶段是公司创立与技术积累阶段；第二个阶段是规模扩张阶段；而随着季度盈利的实现，蔚来已经正式迈入第三阶段——高质量增长阶段。 如果说过去几年蔚来的关键词是 “投入”，那么接下来，关键词可能会变成 “效率”。 事实上，蔚来近年来一直在进行内部效率改革，包括供应链优化、平台化研发以及销售网络整合。这些措施的效果，正在财务数据中逐渐体现。 蔚来 CFO 曲玉在 2025 年四季度及全年财报电话会上表示，2026 年公司会保持 20 亿到 25 亿的季度研发投入，还会持续基于 CBU 经营机制提升研发效率，避免无效投入，提高同样投入下的研发产出。 同时，也会根据 2026 年的经营情况以及 ROI 机制，动态调整公司研发的节奏和投入，确保对关键产品和核心技术的投入强度，推动公司长期竞争力提升。 而在市场层面，新能源汽车行业也在发生变化。李斌在电话会上表示，虽然今年一季度中国乘用车市场整体仍然面临挑战，但纯电车型增长依然非常强劲。 过去一年，中国新能源汽车市场的增长主要由纯电车型驱动。在这一趋势下，蔚来作为纯电品牌，仍然拥有一定的市场空间。业绩会上，李斌就直言，对全年 40% 到 50% 的销量增长非常有信心。 由此计算，蔚来今年整体需完成 45-49 万辆的销量，平均每月约 4 万辆。这对蔚来而言，挑战不小。今年前两个月，蔚来整体共交付近 4.8 万辆新车，月均约 2 万辆，与月均目标相差一半。其中深层的问题是蔚来当前车型销量结构失衡。 ES8 成为蔚来前两个月交付的主力车型，占整体交付量超一半，而 ES6、ET5 等原本承担走量任务的车型，未能在这一时期充分发挥作用。 在业内人士看来，这种销量结构，短期能拉高利润表现，长期却会制约总销量增长。但李斌对此并不担心。 <h2>三品牌战略开始发力</h2> 在财报电话会上，李斌表示，今年蔚来将通过三品牌联合的 SKY 门店体系，加速向更多地级市下沉。这种策略的核心，是在保持品牌定位差异的同时，共享销售与服务网络。这不仅可以降低渠道成本，也能提升销售效率。 产品层面，蔚来今年也将进入一个密集的产品周期。 根据官方规划，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，将在 2026 年推出共计 10 款全新或改款车型。2026 年已过去近四分之一，剩下不到 10 个月的时间里，蔚来几乎要做到平均每月推出一款新车，堪称车海战术。 这意味着，蔚来这次不再执着于精品爆款，而是要通过密集的产品投放，全面覆盖不同价位、不同细分市场、不同用户群体。以此，蔚来一面守住高端基本盘，一面在下沉抢夺大众市场，实现销量与利润的双重突破。 值得注意的是，这些产品大多集中在大五座与大三排 SUV 市场。李斌认为，这一细分市场正迎来纯电车型的 “黄金时代”。数据显示，自 2025 年 9 月以来，纯电大三排 SUV 销量已经连续五个月领跑所有动力形式。 2025 年下半年，这一细分市场销量同比增长超过 350%。在这一趋势下，蔚来的产品布局显然具备一定前瞻性。 除了产品端的猛攻，蔚来在换电基建上也将重拳出击。 今年，蔚来计划新建 1000 座换电站，将总量扩充至 4700 座。更关键的是，蔚来终于开始打通三大品牌的底层基建：首座可兼容蔚来、乐道、萤火虫的第五代换电站，将于 3 月启动试点，第二季度实现规模化部署。 五代站全面铺开后，三大品牌共享换电网络，既能大幅提升换电站利用率、降低单座电站的运营成本，又能让乐道、萤火虫真正享受到蔚来生态的核心壁垒，让乐道和萤火虫的卖点充分发挥出来。 <h2>李斌的 “长期赌约”</h2> 在财报发布的同一天，蔚来董事会还批准了一项新的长期激励计划。 根据计划，公司将向李斌授予约 2.48 亿股限制性股票，但这些股票的归属条件与公司市值和净利润直接挂钩。 具体来看，当蔚来市值依次突破 300 亿、500 亿、800 亿、1000 亿和 1200 亿美元时，股票将分批归属；与此同时，公司净利润需要分别达到 15 亿、25 亿、40 亿、50 亿和 60 亿美元。 只有在市值突破 1200 亿美元、净利润超过 60 亿美元时，全部激励股份才会最终归属。 这实际上是一场长达十余年的 “长期赌约”。分析人士认为，这样的激励机制将 CEO 的个人收益与公司长期价值深度绑定，目标也极具挑战性。 换句话说，蔚来不仅要实现盈利，还要持续扩大规模，并在全球市场中建立更强竞争力。业绩会上，曲玉就立下 flag：2026 年蔚来要力争实现 Non-GAAP 全年盈利。 <h2>一个新的起点</h2> 对于蔚来而言，季度盈利固然重要，但它更像是一个起点，而非终点。 中国新能源汽车市场正在进入更加激烈的竞争阶段。价格战、技术迭代以及渠道竞争，都在不断加剧。在这样的环境下，单次盈利并不能决定一家公司的长期命运。 但至少，蔚来证明了一件事：其坚持多年的技术路线和商业模式，并非不可持续。当一家长期被质疑 “只会烧钱” 的公司，终于开始盈利时，市场的叙事也会随之改变。 李斌没有食言。而真正的问题是——在迈过盈利门槛之后，蔚来能否把这一次盈利，变成一个长期稳定的商业模型。这才是资本市场接下来最关心的问题。风险提示及免责条款 市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。</div>

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蔚来在经历十年烧钱后，终于在 2025 年四季度实现季度盈利，经营利润达 12.5 亿元，现金储备 459 亿元。四季度交付 124,807 台，同比增长 71.7%，营收 346.5 亿元，同比增长 75.9%。毛利率持续回升，整车毛利率达 18.1%。蔚来逐步形成 “整车销售 + 服务生态” 的多元盈利模式，标志着其商业模式的转变。

十年烧钱之后，蔚来开始赚钱了