<p>1984 年，大众汽车与一家中国汽车制造商合作，因为这是中国法律的要求。</p>
<p>现在，这家德国公司与中国汽车制造商合作，因为它希望利用他们的技术。</p>
<p>大众集团今天仍然维持着与中国汽车制造商在早期进入世界最大汽车市场时所建立的原始合资企业。但现在它依赖于像中国电动车制造商小鹏这样的公司提供硬件和软件，突显了汽车行业权力平衡正在向生产这些高价值组件的公司转移。中国公司正在证明他们能够比其他任何人更快、更便宜地做到这一点。</p>
<p>大众集团在过去几十年里一直是中国的畅销品牌，但最近在维持其市场地位方面遇到了困难。</p>
<p>大众在中国的利润在 2025 年下降了约 45%，从大约 20 亿美元降至 11 亿美元。该公司在其年度报告中表示，现在面临来自中国公司的激烈竞争。</p>
<p>这并不是一个独特的问题。几乎每一家非中国汽车制造商都在关注市场份额在国内的流失，因为本土公司正在制造更直接满足中国消费者需求的车辆。</p>
<p>特别是，中国买家对通常被称为 “软件定义车辆” 的车型情有独钟。这些车辆是联网的，可以更新，基本上允许驾驶者通过汽车完成他们在手机上可以做的所有事情。</p>
<p>“中国车主可以通过语音命令进行银行交易，或者在到达家时点外卖，或者做任何在我们西方看来有些不寻常的事情，因为我们并不是这样设计的，” AutoForecast Solutions 分析师康拉德·莱森说。“然而，中国买家在中国制造的大众汽车中无法做到这一点，因此他们选择了便利的地方。他们能够将自己的数字生活带入和带出汽车。”</p>
<p>中国电动车制造商小鹏的董事长兼首席执行官何小鹏于 2025 年 9 月 8 日在德国慕尼黑国际汽车展上参观德国汽车制造商大众的展位。</p>
<p>托比亚斯·施瓦茨 | 法新社 | Getty Images</p>
<p>大众在建立内部软件部门方面的挣扎已被广泛报道——经过多年的努力和数十亿美元的投入，该公司放弃了独自行动的方式，转而寻求合作。小鹏是其在中国的重要合作伙伴，而在北美及其他地区，大众则与 Rivian 合作制造汽车。</p>
<p>小鹏也制造自己的车辆，帮助大众的中国部门为德国公司的车辆构建了一种名为 CEA 的硬件和固件架构。</p>
<p>2 月，有消息称大众集团将成为小鹏 VLA 2.0 自动驾驶辅助系统的首个客户。如果其表现如广告所示，将等于或超过任何其他全球汽车制造商的产品，莱森表示。</p>
<p>然后在 3 月，两家公司共同开发的第一款车辆 ID.UNYX 08 下线。</p>
<p>这两家公司在 24 个月内将该车辆投入生产，而 CEA 架构仅用了 18 个月。这在西方是 “闻所未闻的，” 莱森说。“但这就是中国的速度。”</p>
<p>全球汽车制造商通常需要三到五年的时间来推出一款新车，或者进行一次重大更新。</p>
<p>Rivian 和大众在几乎所有与小鹏合作的项目上都在合作。这项交易在电动车制造商加速生产中等价位、高销量的 R2 SUV 时，为 Rivian 提供了大约 60 亿美元的生存资金。</p>
<p>两家公司之间的比较表明了中国汽车制造商的进步，Sino Auto Insights 的创始人图·乐表示，该公司研究中国汽车市场。</p>
<p>例如，Rivian 正在开发自己的芯片。小鹏也是如此，但其芯片已经在生产中。</p>
<p>“小鹏已经达到了这一点，而 Rivian 想要达到这一点，” 乐说。</p>
<p>尽管小鹏在技术上占据优势，但与大众的合作并不一定对 Rivian 构成直接威胁——至少在北美是这样，他补充道。</p>
<p>贸易争端和政治紧张局势促使汽车制造商达成这些不同的合作关系。例如，美国已禁止某些类型的中国软件和硬件用于联网车辆。</p>
<p>长期的前景尚不明朗。小鹏和所有中国汽车制造商一样，想要在全球竞争，而不仅仅是通过与其他汽车制造商的合作。例如，3 月 25 日，该公司开始在墨西哥销售两款车型。</p>
<p>特斯拉、Rivian 和 Lucid Motors 等公司在中国以外的地区处于构建这些联网车辆的前沿。</p>
<p>不过，如果中国公司能够证明他们在本土市场上超越西方公司，并将这些功能出口到其他市场，大众可能在未来面临艰难的选择。</p>
<p>“你可能应该问的问题是，他们在欧洲使用 Rivian 的技术栈还是小鹏的技术栈，因为我们知道他们将在中国使用小鹏。而且我们知道在北美，他们暂时将使用 Rivian 的技术栈。但最终，哪个更好，哪个可能更强大、更合适？” 乐说。</p>
<p>他补充说，对于像大众这样的公司——或者与中国汽车制造商零跑合作的 Stellantis——长期风险在于他们可能会变成基本的合同制造商，乐说。如果定义现代车辆的高价值组件如软件和技术越来越多地在中国制造，这种情况将会实现。</p>
<p>“我的问题可能是：如果小鹏全面开花，他们还需要大众集团吗？” 乐说。“情况已经反转。我认为越来越多的人开始意识到这是真实的。他们的产品是重要的，并且对我们的生计构成威胁。”</p>
<p>Rivian、大众集团和小鹏均未回应 CNBC 的评论或采访请求。</p>
<p>在 Google 上选择 CNBC 作为您的首选来源，永远不会错过来自商业新闻最可信赖名称的任何时刻。</p>

小鹏汽车

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华夏中证新能源汽车ETF

<p>大众汽车与中国电动车制造商小鹏汽车的合作凸显了汽车行业的转变，因为中国公司在高价值组件方面日益占据主导地位。大众汽车对小鹏汽车在硬件和软件方面的依赖，正值其在中国的利润下降 45%，反映出来自当地汽车制造商的激烈竞争。小鹏汽车的快速开发能力，以共同开发的 ID.UNYX 08 车型为例，与西方汽车制造商较长的开发周期形成鲜明对比。随着小鹏汽车在全球扩展，包括在墨西哥的销售，非中国汽车制造商的竞争格局也在不断演变</p>

<p>In 1984, Volkswagen partnered with a Chinese automaker because it was required by Chinese law.</p>
<div class="lb-trans"><p>1984 年，大众汽车与一家中国汽车制造商合作，因为这是中国法律的要求。</p>
</div><p>Now the German company is partnering with Chinese automakers because it wants to use their technology.</p>
<div class="lb-trans"><p>现在，这家德国公司与中国汽车制造商合作，因为它希望利用他们的技术。</p>
</div><p>Volkswagen Group today maintains the original joint ventures it made with Chinese automakers in those early days of its foray into what has become the world's largest car market. But the fact that it is now relying on firms such as Chinese EV maker Xpeng for hardware and software underscore how the balance of power in the automotive industry is shifting toward the companies that produce these now high-value components. Chinese companies are proving they can do it faster, often cheaper, than anyone else.</p>
<div class="lb-trans"><p>大众集团今天仍然维持着与中国汽车制造商在早期进入世界最大汽车市场时所建立的原始合资企业。但现在它依赖于像中国电动车制造商小鹏这样的公司提供硬件和软件，突显了汽车行业权力平衡正在向生产这些高价值组件的公司转移。中国公司正在证明他们能够比其他任何人更快、更便宜地做到这一点。</p>
</div><p>VW Group, which has for much of the last few decades been a top-selling brand in China, has lately struggled to maintain its position.</p>
<div class="lb-trans"><p>大众集团在过去几十年里一直是中国的畅销品牌，但最近在维持其市场地位方面遇到了困难。</p>
</div><p>Volkswagen's China profits fell about 45 percent in 2025 — from roughly $2 billion to $1.1 billion. The company said in its annual report that it now faces intense competition from Chinese firms.</p>
<div class="lb-trans"><p>大众在中国的利润在 2025 年下降了约 45%，从大约 20 亿美元降至 11 亿美元。该公司在其年度报告中表示，现在面临来自中国公司的激烈竞争。</p>
</div><p>It is not a unique issue. Essentially every non-Chinese automaker is watching market share erode in the country as homegrown companies create vehicles that more directly serve what Chinese customers want.</p>
<div class="lb-trans"><p>这并不是一个独特的问题。几乎每一家非中国汽车制造商都在关注市场份额在国内的流失，因为本土公司正在制造更直接满足中国消费者需求的车辆。</p>
</div><p>In particular, Chinese buyers have a taste for what are often called &#34;software-defined vehicles.&#34; They are connected and updatable, and essentially allow drivers to do everything through a car they would do through a phone.</p>
<div class="lb-trans"><p>特别是，中国买家对通常被称为 “软件定义车辆” 的车型情有独钟。这些车辆是联网的，可以更新，基本上允许驾驶者通过汽车完成他们在手机上可以做的所有事情。</p>
</div><p>&#34;The Chinese vehicle owner can do his banking using voice commands or order takeout to meet him when he arrives at his house, or do any number of things that seem a little unusual to us here in the West, because we just aren't built that way,&#34; said AutoForecast Solutions analyst Conrad Layson. &#34;However, the Chinese buyer can't do that in a Chinese-built Volkswagen, so they went where the convenience was. They were able to bring their digital lives along with them into and out of the car.&#34;</p>
<div class="lb-trans"><p>“中国车主可以通过语音命令进行银行交易，或者在到达家时点外卖，或者做任何在我们西方看来有些不寻常的事情，因为我们并不是这样设计的，” AutoForecast Solutions 分析师康拉德·莱森说。“然而，中国买家在中国制造的大众汽车中无法做到这一点，因此他们选择了便利的地方。他们能够将自己的数字生活带入和带出汽车。”</p>
</div><p>Chairman and CEO of Chinese EV manufacturer Xpeng He Xiaopeng visits the booth of the German carmaker Volkswagen during the International Motor Show IAA on Sept. 8, 2025, in Munich, Germany.</p>
<div class="lb-trans"><p>中国电动车制造商小鹏的董事长兼首席执行官何小鹏于 2025 年 9 月 8 日在德国慕尼黑国际汽车展上参观德国汽车制造商大众的展位。</p>
</div><p>Tobias Schwarz | AFP | Getty Images</p>
<div class="lb-trans"><p>托比亚斯·施瓦茨 | 法新社 | Getty Images</p>
</div><p>VW's own struggles to build an in-house software division have been widely documented — after years of effort and billions spent, the company abandoned its go-it-alone approach and turned to collaborations. Xpeng is a major partner in China, while in North America and elsewhere, VW has partnered with Rivian to build cars.</p>
<div class="lb-trans"><p>大众在建立内部软件部门方面的挣扎已被广泛报道——经过多年的努力和数十亿美元的投入，该公司放弃了独自行动的方式，转而寻求合作。小鹏是其在中国的重要合作伙伴，而在北美及其他地区，大众则与 Rivian 合作制造汽车。</p>
</div><p>Xpeng, which makes its own vehicles as well, helped VW's China division build a hardware and firmware architecture called CEA for the German company's vehicles in the country.</p>
<div class="lb-trans"><p>小鹏也制造自己的车辆，帮助大众的中国部门为德国公司的车辆构建了一种名为 CEA 的硬件和固件架构。</p>
</div><p>In February, news broke that VW Group would be the first customer for Xpeng's VLA 2.0 automated driver assistance system. If it performs as advertised, it will equal or surpass anything made by any other global automaker, Layson said.</p>
<div class="lb-trans"><p>2 月，有消息称大众集团将成为小鹏 VLA 2.0 自动驾驶辅助系统的首个客户。如果其表现如广告所示，将等于或超过任何其他全球汽车制造商的产品，莱森表示。</p>
</div><p>Then in March, the first vehicle the two companies co-developed, the ID.UNYX 08, rolled off the assembly line.</p>
<div class="lb-trans"><p>然后在 3 月，两家公司共同开发的第一款车辆 ID.UNYX 08 下线。</p>
</div><p>The two companies brought the vehicle to production car in 24 months, the CEA architecture in just 18. That is &#34;unheard of in the West,&#34; Layson said. &#34;But that's China's speed for you.&#34;</p>
<div class="lb-trans"><p>这两家公司在 24 个月内将该车辆投入生产，而 CEA 架构仅用了 18 个月。这在西方是 “闻所未闻的，” 莱森说。“但这就是中国的速度。”</p>
</div><p>Global automakers typically require a three-to-five-year timeline for a new vehicle, or even a significant refresh.</p>
<div class="lb-trans"><p>全球汽车制造商通常需要三到五年的时间来推出一款新车，或者进行一次重大更新。</p>
</div><p>Rivian and VW are collaborating on just about all of the same things the German automaker is doing with Xpeng. The deal has given Rivian a roughly $6 billion lifeline at a time when the EV maker is ramping up the production of its mid-priced, higher volume R2 SUV.</p>
<div class="lb-trans"><p>Rivian 和大众在几乎所有与小鹏合作的项目上都在合作。这项交易在电动车制造商加速生产中等价位、高销量的 R2 SUV 时，为 Rivian 提供了大约 60 亿美元的生存资金。</p>
</div><p>The comparisons between the two companies indicate how far Chinese automakers have come, said Tu Le, founder of Sino Auto Insights, a firm that researches the Chinese automotive market.</p>
<div class="lb-trans"><p>两家公司之间的比较表明了中国汽车制造商的进步，Sino Auto Insights 的创始人图·乐表示，该公司研究中国汽车市场。</p>
</div><p>Rivian is working on its own chips, for example. So is Xpeng, but its chip is already being fabbed.</p>
<div class="lb-trans"><p>例如，Rivian 正在开发自己的芯片。小鹏也是如此，但其芯片已经在生产中。</p>
</div><p>&#34;Xpeng is already there and Rivian wants to get there,&#34; Le said.</p>
<div class="lb-trans"><p>“小鹏已经达到了这一点，而 Rivian 想要达到这一点，” 乐说。</p>
</div><p>Though Xpeng has a technological edge, its partnership with VW does not necessarily pose an immediate threat to Rivian — at least in North America, he added.</p>
<div class="lb-trans"><p>尽管小鹏在技术上占据优势，但与大众的合作并不一定对 Rivian 构成直接威胁——至少在北美是这样，他补充道。</p>
</div><p>Trade disputes and political tension are spurring carmakers to strike these different partnerships. For example, the U.S. has banned certain kinds of Chinese software and hardware for connected vehicles.</p>
<div class="lb-trans"><p>贸易争端和政治紧张局势促使汽车制造商达成这些不同的合作关系。例如，美国已禁止某些类型的中国软件和硬件用于联网车辆。</p>
</div><p>The longer-term picture is unclear. Xpeng, like all Chinese automakers, wants to compete globally, and not just through partnerships with other automakers. On March 25, the company started selling two models in Mexico, for example.</p>
<div class="lb-trans"><p>长期的前景尚不明朗。小鹏和所有中国汽车制造商一样，想要在全球竞争，而不仅仅是通过与其他汽车制造商的合作。例如，3 月 25 日，该公司开始在墨西哥销售两款车型。</p>
</div><p>Companies such as Tesla, Rivian and Lucid Motors are at the forefront of building these kinds of connected vehicles outside of China.</p>
<div class="lb-trans"><p>特斯拉、Rivian 和 Lucid Motors 等公司在中国以外的地区处于构建这些联网车辆的前沿。</p>
</div><p>Still, if Chinese firms can prove they can outpace Western ones in their home market, and export those features to other markets, VW may face a tough choice down the road.</p>
<div class="lb-trans"><p>不过，如果中国公司能够证明他们在本土市场上超越西方公司，并将这些功能出口到其他市场，大众可能在未来面临艰难的选择。</p>
</div><p>&#34;The question probably you should ask is do they use Rivian stack or Xpeng stack in Europe, because we know that they're going to use Xpeng in China. And we know that for the time being, they're going to use, in North America, the Rivian stack. But ultimately whose is better, whose is probably more robust and more appropriate?&#34; Le said.</p>
<div class="lb-trans"><p>“你可能应该问的问题是，他们在欧洲使用 Rivian 的技术栈还是小鹏的技术栈，因为我们知道他们将在中国使用小鹏。而且我们知道在北美，他们暂时将使用 Rivian 的技术栈。但最终，哪个更好，哪个可能更强大、更合适？” 乐说。</p>
</div><p>He added that the long-term risk for a company like Volkswagen — or Stellantis, which has partnered with Chinese automaker Leapmotor — is that they become essentially contract manufacturers, Le said. That would come to fruition if the high-value components like software and technology that define the modern vehicle are increasingly made in China.</p>
<div class="lb-trans"><p>他补充说，对于像大众这样的公司——或者与中国汽车制造商零跑合作的 Stellantis——长期风险在于他们可能会变成基本的合同制造商，乐说。如果定义现代车辆的高价值组件如软件和技术越来越多地在中国制造，这种情况将会实现。</p>
</div><p>&#34;My question might be: If Xpeng hits on all cylinders, will they even need Volkswagen Group?&#34; Le said. &#34;The shoe is on the other foot. And I think more and more people are starting to realize this is real. Their products are significant, and they are a threat to our livelihoods.&#34;</p>
<div class="lb-trans"><p>“我的问题可能是：如果小鹏全面开花，他们还需要大众集团吗？” 乐说。“情况已经反转。我认为越来越多的人开始意识到这是真实的。他们的产品是重要的，并且对我们的生计构成威胁。”</p>
</div><p>Neither Rivian, VW Group nor Xpeng responded to CNBC's request for comment or interview.</p>
<div class="lb-trans"><p>Rivian、大众集团和小鹏均未回应 CNBC 的评论或采访请求。</p>
</div><p>Choose CNBC as your preferred source on Google and never miss a moment from the most trusted name in business news.</p>
<div class="lb-trans"><p>在 Google 上选择 CNBC 作为您的首选来源，永远不会错过来自商业新闻最可信赖名称的任何时刻。</p>
</div>

Volkswagen deal with EV maker Xpeng shows how China tech threatens Western automakers

- 大众汽车与中国制造商的合作转向技术获取。  
- 2025 年，大众在中国的利润下降 45%。  
- 中国电动车企业迅速提升竞争力，影响外资品牌市场份额。

CNBC

Volkswagen AG Pref

大众汽车(ADR)

国泰中证港股通汽车产业主题ETF

大众(ADR)

小鹏集团-W

平安中证新能源汽车产业ETF

大众集团

自动驾驶和电动汽车 ETF - GlobalX

纳斯达克全球汽车指数 - First Trust

华宝智能电动汽车ETF

华夏中证港股通汽车产业主题ETF

大众与电动汽车制造商小鹏的合作显示出中国科技如何对西方汽车制造商构成威胁