最近两天，特斯拉上海第二工厂传闻不断。
起因是路透社报道的那封信，在感谢上海市政府帮助其复工复产的基础上，特斯拉提到将在一期工厂旁边再建一座「新工厂」，预计将增加 45 万辆汽车的年产能，包括 Model 3 和 Model Y，成为「世界上最大的汽车出口枢纽」。
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加上目前上海工厂 50 万辆的年产能，临港或将成为特斯拉首座产量突破 100 万辆的工厂，同时也是全球第一座产量突破 100 万辆的纯电汽车工厂。
目前舆论聚焦的「二厂」和「扩产」之争特斯拉官方已经回应了，全新的地块是扩产，而不是「第二工厂」。而且现有的临港工厂，已经经过了 A/B/C 三个阶段建设，并且均有相应的环境评估公示——公示名字均为上海超级工厂 (一期)。但二厂和扩产之争，其实不是这次舆论狂欢的本质。为什么 LG 南京电池工厂没有获得同样的曝光量？为什么传统车企建新厂评论区一潭死水？偏偏是特斯拉建个新车间，全网都在聊？是什么已经板上钉钉，为什么才是问题本质。
<h2>一、「我最懂制造」</h2>
上个月的 TED 访谈里面，马斯克大方表示「我是地球上最懂制造的人」。
放在 2017 年之前，这句话应该不成立。毕竟世界上最懂制造的人，不会因为一款车的产能爬坡睡在工厂沙发里面。
但劳其筋骨，往往是承担大任的前提。
4 月 8 日得州工厂开业活动上，马斯克说「the factory is the product 工厂即产品」。从 2017 年睡工厂到 2022 年连开两座新工厂，这 5 个单词就是马斯克学到的，也是做到的。
工厂即产品，同时也是舆论疯狂追逐特斯拉新工厂的原因，之一。
如果我们将每一座 giga factory 当做特斯拉某一时期最大型的产品，那么我们可以简单总结出它在制造领域，某一时期的世界观，以及方法论。
Fremont 是特斯拉的老家，但可能永远不会是最先进的特斯拉工厂。对于 Fremont 来说，把车造出来，是优先度最高的任务——另外，Fremont 未来一段时间内，会是特斯拉高端车型 S/X 的生产地。
得州工厂是特斯拉一众「期货」产品的量产地，同时是「工厂即产品」思维的终极体现——把工厂做成芯片，各个环节之间的「信号延迟」最小化、生产效率最大化。
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至于上海工厂，则是特斯拉「刷经验」的地方。
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从 2019 年三季度马斯克访沪验收开始，特斯拉对上海工厂的描述一直都围绕在两个方面：积累大规模生产的经验、积累降本增效的经验。每家工厂独特而鲜明的分工，这是马斯克产品思维建车间的结果，而产品是有讨论度、有拉踩和追捧的，工厂没有。
这在传统汽车世界根本不可想象——什么，工厂也有粉丝效应？
Giga Texas 和 Giga Shanghai 的粉丝因为 4680 电池打起来了？除了很互联网、很不汽车的制造思维，上海工厂本身，同样是此次全网热议的原因。2021 年度财报文件里面，特斯拉对上海工厂的定义是「export hub 出口枢纽」。
而在路透社的报道中，同样提到上海工厂会成为「全球最大的汽车出口枢纽」。我们来看目前上海工厂的规划产能：＞45 万辆，2021年实际生产了 48+ 万辆，我们就算一期最大 50 万辆吧。
这次路透社报道的工厂二期，预计也将增加 45 万辆产能，我们也算最终能达到 50 万辆，这意味着上海工厂拥有 100 万辆年产能的潜力。这与目前全球最大汽车工厂——现代韩国蔚山工厂 153 万辆年产能还有一点差距。
但另一个数据是，蔚山工厂占地面积达到了 500 万平方米，特斯拉临港工厂目前接近 50 万辆的产能，只用了 86 万平方米。2023 年，我们能见证上海以更高的效率，成为全球最大电动汽车出口城市吗？
<h2>二、一间厂、一条链、一座城</h2>
前几天讨论所谓「特斯拉中国第二工厂」的时候，一个很重要的议题是「为什么在上海？」，由此衍生出来的还有「为什么不在宁波/珠海/广州/沈阳？」，等等。
为什么会出现这样的讨论？因为智能电动汽车作为新兴的制造业皇冠，对于一个城市甚至城市群的税收就业、产业带动、地区名片，都拥有无可替代的作用。
举一个反例，2013 年 7 月 18 日，底特律市政府申请破产。
1950 年代伴随着美国汽车走向全球，底特律人口达到 185 万的时候，没有人能想到 60 年后它会溃败成 67 万人口的小城，也没有人能想到传统美式汽车的消亡，会摧毁一座曾经的全球工业重镇。
没有哪座汽车城想成为 2013 年的底特律，也没有哪座汽车城不想成为 1953 年的底特律，因此当智能化、电动化的机遇到来，闻风而动是必须的。
上海已经享受过一次踩在风口上的滋味。
2021 年特斯拉上海工厂产量 48.413 万辆，占特斯拉全球总产量 51.7%——换句话说，临港工厂创造了超过 1500 亿的汽车产值。
另外两个数字是，上海 2021 年汽车产业总产值 7585.55 亿元，新能源汽车产业总产值 1772.56 亿元。
除了最直接的数字，供应链集群同样是特斯拉为上海，乃至长三角城市群，甚至是国内新能源汽车供应链带来的优势。
根据特斯拉发布的 2021 年度报告，中国地区生产的车型，其零件本土化率高居全球第一，达到了 86%，北美老家也仅有 73%。
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另外，根据开源证券的一份特斯拉国产供应链调查报告，特斯拉本土自产零件以外，第三方国产供应链平均单车价值贡献超过了 10 万元。
这两组数据，会不会让你想到另一家企业？
根据 2021 年公布的《2020 供应商责任进展报告》，苹果全球 200 家主要供应商里面，中国占了 98 家，新增 11 家供应商，无论是总数还是新增，均位列所有参与苹果供应链的国家里最高，而且有 155 家苹果供应商在中国境内开设了工厂。
苹果是移动互联时代的旗帜，苹果的崛起，同时也是移动设备供应链企业、乃至城市的崛起。
深圳号称「苹果手机的尽头」，是上一个十年的苹果设备制造地，也是这一个十年国产手机的角斗场。
为什么这样说？因为你能在华强北找到几乎所有手机所有零件的供应商，可以在数十个小店凑齐一部 iPhone 所有的零件。凭借苹果形成的深圳智能手机供应圈，早已是所有手机厂商必须拜的码头。
之所以会出现「特斯拉工厂争夺战」这样的讨论，本质与深圳 + 苹果类似，在于新兴行业 + 领先企业 + 集群效应的「三重诱惑」。
同样的道理，我们还看到了集聚蔚来、比亚迪、国轩高科、中航锂电的合肥；凑齐小米、理想、沙龙、百度的北京经开区。
有人的地方就有江湖，有企业集聚的地方就有产业。
<h2>三、从车间到趋势</h2>
当我们为了特斯拉中国第二工厂的又一次传闻争论不休，我们本质上是在聊什么？
答案包括了新工厂的产能、新技术、特斯拉距离 2000 万年销量的小目标又近了一些、自己喜欢的城市会不会拥有一座特斯拉工厂...等等。
但从观察者的角度出发，一座新行业新公司建的新工厂，对于城市的吸引力，同样是此次特斯拉上海二厂风波我们观察到耐人寻味的点，更是此次争论愈发热烈的重要原因。
智能电动汽车变革，其实不仅在于新老车企的更迭，还体现在抓住机遇崛起的勇敢城市。
原文作者：毓肥，来源：电动星球 News，原文标题：《为什么特斯拉建个上海新车间都能上热搜？》<div>风险提示及免责条款</div>
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特斯拉

苹果

没有哪座汽车城不想成为 1953 年的底特律。本质与深圳 + 苹果类似，在于新兴行业 + 领先企业 + 集群效应的「三重诱惑」。