9 月 20 日，零跑汽车在港交所公告，香港 IPO 全球发售股份数目为 1.31 亿股，每股售价为 48-62 港元之间，预计于 2022 年 9 月 29 日在联交所开始买卖，交易代码 9863。
至此，零跑成为中国第四家上市的造车新势力。以招股价范围中位数 55 港元计算，募资净额约 69.5 亿港元。
根据招股书，零跑汽车在进行 C1 轮、C2 轮融资时，每股对价是 27.26 元人民币，约 30.52 港币。
零跑汽车成立于 2015 年 12 月，此前多年一直默默无闻，且备受 “PPT 造车” 的质疑。但随着爆款车型 T03 的问世，零跑开始进入大众视野。6 个月前，其在向港交所递表时，月交付量已首次突破万台，增速连续 12 个月超过 200%。
今年前 8 个月，零跑汽车累计交付量达到 76563 台，比哪吒汽车、小鹏汽车略低，但高于理想和蔚来。
单从交付量来看，零跑汽车俨然成为了造车新势力的头部企业，他们在招股书上也写道，如果按照销量，零跑汽车是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。
不过，在新能源汽车进入下半场之后，销量已不再是衡量一家车企的唯一指标，品牌形象、研发能力、现金储备、融资手段、成本管理等，都对一家车企能否在竞争更加残酷的下半场胜出，有着至关重要的影响。
一位关注新能源汽车的投资人士向作者分析，蔚小理在上市之前，已经融走了近千亿人民币，这也使其他新势力很难从一级市场中再获得充足的资金支持。对于后者来说，要想活下去，上市融资是其唯一选择。
“零跑在股市里的表现，对哪吒、威马等车企未来的规划都会有参考价值。” 该人士说。
<h2>聚集高端，却靠 “老头乐” 立足</h2>
“聚焦于 15 万-30 万元的中高端新能源汽车市场”——这是零跑汽车在招股书中对自己的定位。
但是，起售价仅 7.95 万元的 T03 才是零跑的销量担当。
目前，零跑汽车在售的车型共有 4 款，第一款是 2019 年 7 月开始交付的双门轿跑 S01，这款车的起售价为 11.99 万元，但月销量很难过百，质量问题也频遭投诉，如今几乎从市场上消失。
2020 年 5 月开始交付的 T03，是零跑的第二款车，也正是这款车，将零跑从死亡的边缘拉了回来。
根据官网数据，2020 年，零跑共销售 11391 台车，其中 T03 的销量为 10266 台，占比 90%；2021 年，零跑共交付了 43121 台车，其中 T03 交付 38463 台，占比 89%。
不过，这款车并没有多么高级，它的车长仅 3.6 米，外形酷似在县城热销的 “老头乐”，定位是一款 A00 级车。
在汽车市场，由于价格低，车身小巧，A00 级车一直都有庞大的用户群体，早些年的长安奔奔、奇瑞 QQ 等，就是这个级别车的代表作品。不过，此类车的整体利润不高，甚至亏本赚吆喝，传统车企后来逐步放弃了这个市场。
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<figcaption>图片来自官网</figcaption>
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但没过多久，新能源车企就接盘了这个空白区域。
“A00 级的门槛比较低，不需要太多投入即可研发出来，市场又摆在那里。” 一位传统车企的中层向作者分析。
乘联会的数据可以印证这一市场特征。2017 年时，蔚小理尚未量产自己的车型，在电动车市场，A00 级就是绝对的主力，在市场上的占比高达 67%。此后，随着中高端电动车的热销，这个比例开始下滑。
今年 1-8 月，我国 A00 级纯电轿车的总销量是 698522 台，占新能源车总销量的 21.4%，依然是占比最高的车型。
其中，宏光 Mini 是当之无愧的王者，曾常年霸占新能源车销售榜的首位。
与宏光 Mini 相比，T03 的价格要高很多，但也有其独特的优势。比如，空间更大、拥有 4 个车门；续航更长，低配版 T03 续航可以达到 301 公里，而五菱宏光 Mini 的续航仅 120 公里。
不过，在上述中层看来，绝大部分的车企，都不会将 A00 级车作为自己的主力车型，更不会指望其盈利。此前曾有媒体报道，一辆宏光 Mini 的利润仅是 89 元，而其母公司更在意的是这款车所赚来的新能源积分。
零跑也靠出售新能源积分 “赚钱”。其招股书显示，2020 年、2021 年，零跑汽车通过出售积分，分别获得了 1547.8 万元和 7193.4 万元。
去年 10 月开始交付的 C11，才让零跑汽车拥有了一辆 “体面” 的车。这是一款中型 SUV，起售价 17.98 万元。根据乘联会数据，今年 1-8 月，零跑共销售了 76563 台车，其中 T03 的销量为 44768 台，C11 的销量则达到了 31774 台。
今年 5 月，零跑又交付了一款中大型轿车 C01，起售价为 18 万元。
在未来，零跑是否能如招股书所说 “聚焦 15 万-30 万元的中高端新能源汽车市场”，C11 和 C01 的销量至关重要。
<h2>原材料 9 万，整车卖 8 万</h2>
亏损是造车新势力的通病，时至今日，蔚小理都会在某些季度亏损数十亿元。
零跑更为明显。根据招股书，2020 年、2021 年，零跑汽车营收分别为 6.31 亿元和 31.32 亿元，但其净亏损分别为 9.35 亿元、26.29 亿元，卖得越多，亏得越多。
结合其销量，可以大致估算出，这两年零跑每卖一辆车分别亏损 11.6 万元和 6 万元，而起售价为 7.95 万元的 T03 的销量占这两年总销量的 90% 左右。
招股书也披露了零跑汽车的造车成本，其原材料及耗材的成本 2020 年和 2021 年分别为 7.423 亿和 41.228 亿元，结合其销量可估算，每辆车的原材料及耗材成本就约 9.2 万和 9.4 万，高出车价。
此外，一辆车的成本还包括研发、制造、销售等。
其中，研发能力是零跑汽车标榜的一项优势，在招股书中，零跑汽车将自己定义为 “中国唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司”。
不过，招股书显示，在 2019 年、2020 年、2021 年，零跑汽车的研发费用分别为 3.59 亿元、2.89 亿元和 7.4 亿元，这与蔚小理的研发投入相去甚远。以理想汽车为例，仅在 2021 年，研发费用就高达 32.86 亿元。
事实上，汽车是一个产业链长且复杂的行业，很多知名的整车厂都需要依靠庞大的供应商群体，即便像比亚迪这样自研芯片、电池的整车厂，也没有自称具有 “全域自主研发能力”。而要想具备这个能力，需要投入巨额资金。
与此同时，如果将有限的研发投入覆盖到 “全域” 上，可能的结果就是，其在各领域上的研发投入上均捉襟见肘。
蔚小理在上市之前，也面临着严重的亏损问题，毛利润一直是负数，直到 2020 年才由负转正。正毛利率才意味着企业具备自我造血能力。
零跑汽车的毛利率比蔚小理更差。2019 年时，其毛利率甚至只有-95.7%，这意味着每卖一辆车，非但赚不到钱，还要亏一辆车。2020 年、2021 年，他们的毛利率逐步改善至-50.6%、-44.3%，截至今年 3 月 31 日，毛利率进一步改善至-26.6%。
零跑汽车的毛利率何时转正，将会是资本市场关注的一个重要话题。
“与传统车企相比，造车新势力成本管理能力不高，蔚小理这几年也是提高成本管理能力之后，毛利率才逐步转正。” 上述传统车企的中层人员介绍说。
他认为，传统车企正在加速向新能源车企转型，以他们的供应链管理能力，很容易生产一款性价比更高的低端车，这对于依靠低端车来走量的造车新势力来说，无疑是个巨大的挑战。
<h2>“朋友圈” 融资，股东惊现 “涌金系”</h2>
按照现在的亏损节奏，如果再不上市的话，零跑汽车的时日已经不多。
招股书显示，截至今年 3 月 31 日，其流动资金仅为 55.424 亿元，其中还包括受限制的现金和理财产品。
过去几年，蔚小理在资本市场的 “疯狂扫货”，威马、哪吒、零跑等新势力第二阵营的车企，融资规模均无法与他们相比，而零跑的融资规模在这三家第二阵营车企中，又是最低的。
作者根据招股书进行统计，从 2018 年 1 月开始 Pre-A1 轮融资后，零跑汽车共进行了 8 轮融资，融资总额为 118.655 亿元，低于威马和哪吒的融资总额。
在出资方中，来自杭州的资本发挥着至关重要的作用，这与其创始团队有着直接关系。
2015 年 12 月成立时，零跑汽车的主要股东有三个，杭州上市公司大华股份（002236.SZ）、自然人傅利泉和朱江明，分别持股 33%、32%、20%。傅利泉和朱江明是老搭档，一起创办了大华股份，曾分别担任大华股份的董事长和副董事长。
目前，大华股份的市值约 400 亿，老板傅利泉也多次登上富豪榜，在浙商圈的地位举足轻重，他和老搭档朱江明跨界造车，也得到了 “朋友圈” 的支持。
比如自然人陈金霞，参与了 3 轮融资，共出资 1.7 亿元。陈金霞是曾经叱咤风云的 “涌金系” 的掌门人，而涌金系则是大华股份的早期股东，并一度出现在大华股份的十大股东行列之中。
“涌金系” 中，除陈金霞之外，旗下的上海祥禾涌原股权投资合伙企业（有限合伙）、涌铧投资董事总经理高冬均参与融资。
在零跑的 8 轮融资中，B1 轮、B2 轮和 C1 轮、C2 轮至关重要，仅这 4 轮融资就为零跑带来了 103.805 亿元的资金。
在这 4 轮融资中，杭州汉智、杭州泛链、湖州和凝海、舟山灏海、杭州春生等都是来浙江本地的投资机构、民营企业等。
零跑汽车也获得了杭州本地国资的支持，比如在整个 C 轮融资中出资最多的杭州国舜零跑股权投资合伙企业，就是杭州国资委全资持股的投资机构，其出资 30 亿元，占 C 轮融资总额的一半。
作者根据招股书进行计算，2018 年 3 月完成 PreA2 轮融资后，零跑汽车的估值为 22.2 亿元，2021 年 12 月完成 C2 轮融资后，估值则变成了 275.8 亿元，不到 4 年的时间里，估值增长了 11.5 倍。
一位投资界人士向作者感叹，在后期，造车新势力已经很难享受到资本市场的红利，一家企业中后期阶段的投资人也很难赚到钱。
目前，已经上市的蔚小理中，市值最低的是小鹏汽车，约 1025 亿港币。上市之后，零跑汽车的市值又能达到什么高度呢？
<h2>“世界级工程师” 跨界造车</h2>
在造车新势力当中，零跑是一个另类，它的创始团队大多来自与汽车没有直接关系的行业。
李斌和李想虽然不是来自传统汽车行业，但是李斌的易车和李想的汽车之家，都是与汽车行业紧密相关的企业；何小鹏是 UC 浏览器的创始人，此后在阿里巴巴任职，与汽车行业无关，但小鹏汽车二号人物夏珩则来自广汽研究院，负责新能源汽车的研发工作。
创办零跑汽车的傅利泉和朱江明，是大华股份的董事长和副董事长，而大华股份是安保行业的巨头，业务包括智慧城市、安防、视频、核酸检测采样亭等。
目前，傅利泉依然是零跑汽车最大的股东，他和妻子共持有 19.12% 的股权，但他一直都不参与公司的具体运作。根据招股书，早在 2016 年 2 月，傅利泉就与朱江明签署一致行动协议，如果双方出现分歧，以朱江明的决策为准。
朱江明则是零跑汽车对外宣称的创始人，并担任董事长一职，他持有零跑汽车 11.89% 的股权。
不过，朱江明一直在大华股份和零跑汽车身兼两职，直到 2021 年 12 月才从大华股份辞职，全身心投入到零跑汽车的创业中。
在招股书中，零跑汽车对于自己的这位创始人不吝溢美之词，称其是一位 “世界级工程师”。但他对 “世界” 的贡献，并不是在汽车领域，而是在视频传输领域，他的团队发明的 HDCVI 视频传输在 2014 年成为国际标准。
根据公开报道，朱江明曾解释过自己跨界造车的动机，他说，中国的汽车市场是由外资来主导，约 60% 是外资品牌，他认为这个市场很大，需要扭转，就像手机和家电那样。
朱江明将自己称为造车新势力的第三派——“IT 人造车”，和马斯克同属于一派。他认为，威马的沈晖属于第一派——汽车人造车，李斌和李想则属于第二派——互联网人造车。
零跑汽车也一直想让外界认可自身的研发能力，除了标榜 “全域自主研发能力” 外，自称 “IT 人” 的朱江明有时也会像李斌、何小鹏等人放出豪言。
去年 7 月 15 日，在零跑汽车 2.0 战略发布会上，朱江明就表示，预计 2024 年实现全场景自动驾驶技术，三年内在自动驾驶技术上超过特斯拉。
其招股书也写道，计划每年推出 1-3 款新车，于 2025 年前推出 7 款新的纯电车型。
不过，和朱江明一样，在零跑汽车的 9 名高级管理人员中，有 5 人没有汽车行业的从业经验。
除朱江明外，还有负责整车、电池研发工作的高级副总裁曹力，负责自动驾驶及汽车电子研发的高级副总裁周洪涛，高级副总裁兼董秘敬华和首席财务官曹广麟。其中，曹力和周洪涛来自于大华股份，两人于 2016 年 2 月加入，当时零跑汽车刚成立两个月。
4 位来自汽车行业的高级管理人员则是总裁吴保军、副总裁巫存、舒春成和张光银，其中，吴保军在 2020 年 5 月加盟。
本文作者：陈弗也，来源：棱镜，原文标题：《浙江富豪圈和 “老头乐”，联手将零跑送进港交所 | 棱镜》<div>风险提示及免责条款</div>
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特斯拉

不再只有 “蔚小理”，这是中国造车新势力的重要变化。哪吒、零跑、问界等品牌的崛起，或由低向高打，或借力知名科技公司，或抢夺空白市场，走出一条与 “蔚小理” 和特斯拉不同的发展路径。