作者 | 曹安浔 中国新能源产业的爆发，不仅吸引了科技公司入局造车，连带着家电企业也蠢蠢欲动，美的、格力、海信、海尔等也纷纷试水跨界造车了。 创维集团创始人、“彩电大王” 黄宏生也不例外， 花甲之年依然跋涉在二次创业的征途中，在黄宏生看来，电动车不过是 “带轮子的家电”，他去年创办了创维汽车，并发布了第一款车型——创维 EV6。 9 月 5 日，创维旗下第二款车型 HT-i 正式上市，定位中型 SUV, 针对 “创业者” 这个细分领域而打造，采用插电混合动力，售价区间 14.68-24.28 万元。 正是这场新车发布会，让外界得以一窥黄宏生的圆梦路径，即模仿比亚迪。 创维 HT-i 有两大卖点。一是它搭载的混动系统，是创维汽车与弗迪动力 (比亚迪子公司) 技术团队联合开发的。从参数来看，和比亚迪的招牌 DM-i 混合动力系统颇有几分相似。 创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡表示：“区别主要在电池包容量上，我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备 DM-i 系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。” 此前，搭载 DM-i 系统的比亚迪宋 PLUS DM-i，已经多次成为 SUV 月销量冠军。 创维 HT-i 的另一卖点，比较特别，是中医养生，它升级了 “健康监测” 功能，实现了通过座椅上的传感器，对驾驶员心率、血压等健康指标实时监测。 贾凡透露，创维汽车的小目标是，今年销量达到 3 万辆，2023 年的销量达到 10 万辆，2025 年为 25 万辆，到 2030 年达到 100 万辆。 除了在新车混动技术上与比亚迪合作，黄宏生还提出，在成本控制、上市融资等方面学习比亚迪。 “比亚迪将成本控制到了极致，创维汽车要走比亚迪那样的路”，“上市之后就要向比亚迪学习，比亚迪融了 1000 亿元。” 然而，理想丰满，现实骨感。 创维汽车面临的更紧急的情况是，销量低微，缺乏核心自研技术，尚未在乘用车赛道上站稳脚跟。 2022 年 1-8 月，创维汽车交付 10405 辆，同比虽增 797%，但排不上新势力榜，它要先活下来，才能再谈未来。首先要建立建立自研技术的 “护城河”，而不是靠致敬比亚迪，或者车内午睡就实现。 对此贾凡表示，混动车型一开始选择合作为主，后续可能会自研，目前还在论证阶段，还没有最终的结论。 而要实现全栈自研，砸钱必不可少。这两年，奇瑞、长安、长城等车企都提出到 2025 年投资千亿元，用于技术创新。 创维汽车也准备加入战局。目前，除了集团本身的资金之外，创维汽车已经完成了 A 轮融资，后续会有一轮 50 亿规模的 C 轮融资，然后就准备上市。 对于未来，黄宏生信心满满地表示，如果能顺利上市，创维汽车很可能是最快盈利的造车势力，因为创维汽车有家电薄利多销的基因。 “当规模上来，到 100 万辆的时候就可以打造一个零部件生态链，50 个给自己供应，50 个给外面供应”。 但乘用车市场与家电市场大不相同，竞争逻辑也不能一概而论。 当前我国电动、混动乘用车市场，处于竞争激烈的阶段，新老势力拼杀、烧钱，除了特斯拉、比亚迪，各方对于供应链的议价能力，成本控制能力都有限。 黄宏生想学习的比亚迪，是今年上半年 “最赚钱” 的整车厂之一。 财报显示，上半年，比亚迪实现营业收入约 1506.07 亿元，同比增长 65.71%；归母净利润为 35.95 亿元，同比大增 206.35%，今年前 6 个月的净利润已超过去年全年。 而大部分以乘用车业务为主的车企并不赚钱，甚至国产造车新势力——“蔚小理”，全部净亏损，三家公司上半年合计亏损达 95.94 亿元，更不用说埃安、哪吒、威马、问界、阿维塔等等 “后来者” 了。 黄宏生想学习的比亚迪，还是业内少数拥有完整造车产业链的整车厂之一。 比亚迪在三电系统、热管理、电子 电器、底盘系统等部分关键部件很多都为自研自产，展现了强大的供应链整合能力和全栈软硬件运营开发能力。 这些东西是创维汽车现在还不具备的，并且差距还不小。 这也形成了比亚迪的先发优势，市场快速变化，风口转瞬即逝，比亚迪快速崛起的那几年，是黄宏生想回也回不去的。 目前，无论盈利能力还是技术壁垒，创维汽车还没有拿出让投资者信服的实力。黄宏生想学比亚迪也学不了。 黄宏生曾说，相信现在中国 214 家（车企），最终留下 50 家左右还是可能的。他认为创维汽车有可能成为 50 家最终活下来的车企中的一员。 经历过家电行业生死大战的创维，虽然在家电行业有着丰富的 “斗争” 经验。但毕竟造车不是造家电，两者的商业逻辑和底层技术、市场玩法也完全不同，不能直接拿来主义。 曾经的彩电大王要转身成为汽车大王，黄宏生和创维汽车需要拿出更多的成绩来证明自己。
