油运业，是除航空业以外，另一个受疫情显著影响的交运子行业。新冠疫情大流行初期，全球原油消费现二战以来最大缩减，油价暴跌刺激储油，引发油运市场 2020 年 3-4 月短暂疯狂。
随后，原油消费缓慢恢复且油价上行，而油运市场却进入长达两年的供需寻底，原油去库与浮仓释放导致产能利用率降至二十年谷底。
2022 年以来，地缘冲突为油运业提供难得的 “超级牛市” 期权。俄乌冲突打破全球原油贸易均衡，对俄制裁若严格执行，将引发全球油运贸易重构，或导致油运 “需求意外”。且未来两年全球船厂订单趋于饱和，油轮 “供给瓶颈” 隐现。
国泰君安证券分析师岳鑫、尹嘉骐在其 10 月 20 日发布的《油运复苏已开启，需求意外在路上——油运行业深度研究》报告中表示，“需求意外” 叠加 “供给瓶颈”，提供油运 “超级牛市” 期权。
<h2>1.航运牛市成因——“需求意外” 叠加 “供给瓶颈”</h2>
过去二十年，航运市场共出现过两次令人影响深刻的 “超级牛市”，一次是 2007 年-08 年的干散货超级牛市，另一次则是 2020 年至今的集运超级牛市。
通过对过去两次超级牛市的回顾，国泰君安证券发现航运 “超级牛市” 的产生条件是 “需求意外” 叠加 “供给瓶颈”：
<blockquote>
1.2007-2008 年，干散货超级牛市
（1）需求意外：中国工业化和城镇化快速提升，以及中国铁矿石品位持续下降，导致中国的铁矿石海运进口量超预期旺盛增长。
（2）供给瓶颈：船队预期高景气持续而大量造船，而船厂产能扩张缓慢，导致船厂产能瓶颈凸显。
2.2020-2022 年，集运超级牛市
（1）需求意外：疫情下美国进口需求超预期持续旺盛。新冠疫情大流行，美国宅经济与财政刺激推动美国从亚洲大量进口产成品，亚美航线集运货量自 2020Q4 超预期高增长，且至 2022 上半年仍保持较 2019 年增长达三成，显著高于 2014-19 年仅 3.6% 的长期增速中枢。
（2）供给瓶颈：疫情下集运供应链紊乱。十年前欧美已完成制造业向亚洲外包与高集装箱化，过去十年集运进口供应链习惯于低速增长，部分环节严重缺乏供给弹性。叠加疫情下，美国内陆供应链效率下降，港口持续拥堵，集运有效运力反而下降。
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</blockquote>
<h2>2. 需求意外：对俄制裁或重构原油贸易，航距拉长 </h2>
国泰君安表示，当下，对俄制裁已成为全球油运贸易结构变化的最大不确定因素。若对俄制裁严格执行，将可能重构全球油运贸易结构，或导致油运平均航距拉长，而引发油运 “需求意外”：
<blockquote>
1.过去十年，油运平均航距年复合增长超 1.6%。
过去十年，油运周转量（吨海里，反映海运需求）的年复合增速超过 2.5%，高于油运货量的 1%，以及全球原油消费的 1.7%。原因在于，发展中国家崛起，以及美国页岩革命，推动全球油运贸易呈现 “需求东移、供给西移” 的结构性变化，导致油运平均航距持续拉长。
<ul>
<li>需求东移——过去十年亚太原油需求占比持续提升欧美经济增速放缓，且新能源结构占比提升，亚太已成为全球原油消费的主力，亦是过去十年全球原油消费增量的主要贡献者。</li>
<li>供给西移——过去十年北美原油供给占比明显提升中东，原油储量占全球原油总储量近半，供应全球超 1/3 原油，亦是亚洲最大原油供应来源。而过去十年，页岩革命使得美国从原油净进口国转变成为净出口国。美国在全球原油海运出口占比，已由 2016 年的 1%，提升至目前的 8%，部分替代中东对日本等远东地区的原油供应。美国至远东的海运航距，是中东至远东的 3 倍，贸易结构变化导致全球油运平均航距持续拉长。</li>
</ul>
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2.对俄制裁，将可能导致油运 “需求意外”
俄罗斯是欧洲原油重要进口国，供应欧洲原油进口近三成。对俄制裁，将可能引发全球油运贸易结构重构，或导致油运 “需求意外”。
从短期来看，俄乌冲突对 VLCC 油运需求增量极为有限，主要是刺激油价上涨预期引发抢运，从而导致油运运价短期波动。中东 - 中国航线 VLCC 的 TCE 在 3 月第一周冲高回落，4 月中旬再次冲高回落至负值。同时，油价高企，导致原油补库意愿不足，甚至短期抑制部分消费。
中长视角，对俄制裁，将打破多年形成的全球原油贸易均衡，并可能引发全球油运贸易结构的重构，或导致油运 “需求意外”。欧洲从俄罗斯进口的原油货量，相当于全球油运货量的 7%，以往经由陆上管道及黑海小型油轮短途海运。若欧洲大幅减少从俄罗斯进口原油，将可能需要转而由北美/中东/西非等进口替代。同时，考虑到全球原油供需均衡的脆弱性，俄罗斯原油应不会退出国际贸易，或将转向亚洲等出口替代。
若对俄制裁严格执行，对全球油运贸易结构影响将复杂且深远。整体而言，将大概率降低油运市场在没有地缘冲突与区域制裁下的运输经济性，“舍近求远” 将导致油运平均航距拉长且运输效率下降，或产生油运 “需求意外”，进而加速油运业产能利用率修复。
</blockquote>
<h2>3.供给瓶颈：船台紧张船价高企，油轮供给瓶颈隐现</h2>
国泰君安认为，未来数年，油轮新增运力将可能存在 “供给瓶颈”。目前船台紧张船价高企，且新能源高效能船舶技术路线仍未成熟，将抑制油轮船东资本开支能力与意愿：
<blockquote>
1.船厂未来两年订单趋于饱和，船台紧张
过去两年集运市场呈现超级牛市，且集运公司对集装箱船新增资产回报率上行预期乐观，自 2020 年四季度大量签订集装箱新船订单，2021 年新签集装箱船订单量创十年新高。根据船厂过去五年产能估算，主流船厂未来两年船台已基本排满。
2.船价高企，或抑制船东资本开支意愿
根据 Clarksons 统计，目前 VLCC 新船造价达约 1.2 亿美元，较 2019 年上涨近三成。按此估算，新造 VLCC 的盈亏平衡 TCE 将可能超 3 万美元/天，已高于目前行业存量 VLCC 的平均盈亏平衡线。
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</blockquote>

过去两年，油运市场完成供需寻底，未来两年，油运市场确定景气复苏，供需改善已开启。“需求意外” 叠加 “供给瓶颈”，将提供油运 “超级牛市” 期权。

过去二十年有两次航运超级牛市，这次轮到油运了吗？